Elnézést kérek mindenkitől, gyerekkoromban egyszer beütöttem a fejemet, azóta szeretem a Mercedeseket. Lehetett volna Citroën, Opel, Bugatti, Zaporozsec is a közelben, mit tegyek, szellemi ébredésem táján éppen Mercik voltak kéznél.

Most már bevallhatom, hogy amikor ábrándozni szoktam a neten, mindig megnézem a Mercedes-kínálatot is, bár az eddigi, tőlem származó Autonániákban (ha jól tudom) egyszer sem szerepelt még háromágú csillag. Írtam már Pandáról, nagypolákról, Zastava 750-ről, motorról, Ford Taunusról, mindenféle furgonról, de Mercedesről egyszer sem. Önmegtartóztatok, mert nem hiszem, hogy jót tesz a világnak, ha egy újságíró, akit esetleg még többen is olvasnak, mint az átlagos blogolót, a saját vallási eszméit terjeszti.

Most feladom az elveimet, muszáj színt vallanom. Ahelyett, hogy az utóbbi időben szilikonmellű macákra nyálaztam volna a neten, mint minden egészséges érdeklődésű férfi, inkább Mercedeseket néztem. Régieket, ahogy szoktam. Tehát most Mercikről fogok papolni, és fárasztom ezerrel az olvasókat. Jó muri lesz.

Lomtalanítás volt.
Ez több szempontból is izgalmas, elsősorban ismét az Úr színe elé kell állnom, és ítélkezni több hasznos dologról, például a kutyakennelben őrzött páratlan könnyűfémfelnijeimről és a japán belpiacos Bandita idomról. Vajon ezek életem további részében megtalálják-e helyüket, vagy ott porladnak el, ahol vannak? Amióta megszülettek az ikrek, a megmentés lehetősége rájuk hárul. Majd nekik biztos kell, én ki nem dobom.

Na de a kötelesség mellett van öröm is a lomtalanításban. Amikor egy adag haszontalan holmit vittem a konténerhez - mert nálunk abba, illetve egy idő után mellé gyűjtik a lomokat -, szóval, amikor levittem, egy könyvkupacra leltem. Körülbelül 12 könyv, klasszikus művek Boccacciótól Mikszáthig és néhány műszaki kiadvány. Megszaglásztam őket, és mivel még dohosak sem voltak, szépen felnyaláboltam - könyvet nem dobunk ki. Míg az 1950-es matematika példatárnak csak a címere nyűgözött le, addig Klein Imre-Klobusitzky György: Így tanuljunk autózni című könyvének igen megörültem. Egy időben gyűjtöttem a magyar autós szakirodalmat, egy darabig még az évjáratokra is rámentem. Ezért van még máig is több különböző évjáratú Ternai: A gépkocsi illetve Surányi Endre: Motorkerékpár című könyvem.

A guberált könyvről eddig nem tudtam. A Műszaki kiadó 1977-es kiadása az autóvezetés lépéseit mutatja be 18 fejezeten keresztül a diák szemével.

"Úgy kezdődött, hogy nem tudtam kinyitni a Zsiguli-Lada 1200 tanuló kocsi ajtaját. Kezemben a kulcsok, de hogy melyikkel és hogyan kell a zárat kinyitni, fogalmam sem volt" - kezdődik az első "első alkalom" fejezete. Persze minden kérdésre megkapjuk a választ, de elsősorban a zsigulis szemével látjuk a dolgokat.

Néhány kedvenc ábrát hadd mutassak. Az egyik, a Magyarországon legelterjedtebb autótípusok közül melyikre veszélyes autónk lökhárítója, illetve a veszélytelen hozzáérés illusztrációja.

A másik ábra a leggyakrabban ellenőrzött sebességértékek vizuális rögzítésére bíztat.

Ha sikerül elvonatkoztatnunk a Zsigától, a szemléltető ábrákkal rendesen tűzdelt munka még ma is megállja a helyét. Látszik, hogy nagy gyakorlattal rendelkező oktatók írták, és igyekeztek az összes felmerülő kérdésre választ adni. A zárszóban van egy kiemelt mondat: "Autót vezetni megtanulni csak autóban lehet". Ez így igaz, tökéletesen egyetértek, de azért nem árt kicsi megismerni jobban nemcsak a KRESZt, hanem saját autónk viselkedését, tulajdonságait. A Zsigával már biztos menne, de vajon a friss jogosítványos újautó-tulajdonosok hány százaléka nem tudná kinyitni az ajtót, ha elromlik a kártyás indítási rendszer?

Az új VMax tesztjében fontos dologként emlegettem, hogy az új blokknak is bírnia kell a feszegetést, mert a VMax hagyományosan a legdurvább tuningok áldozata. Az tény, hogy az első villa alapos erősítésre szorul, meg kell kapnia a fém fékcsöveket, valami rendes féket, aztán, ha kanyarodnánk is, jönnek az új kerekek, amikhez már nem illik a régi faridom, és így tovább, és így tovább.

Olvasónk Antal Imre (hogy megijedtem, amikor megláttam az email feladóját!) Ausztráliában fotózott egy szép, felismerhetetlenül átépített, nitrós példányt. Önnek egyébként mi a véleménye? Lesz olyan az új, mint a régi volt?

Eljött az idő, haladni kell a korral nekünk is.

Pár napja, vagy pár nap múlva, szóval valamikortól csak regisztrált bejelentkezett indapasszos felhasználóként lehet Suzukisozni, BMW-sezni, zsidózni, cigányozni az Ön kedvenc blogján, a Belsőségen. Meg persze a többi Totalcar közeli blogon, így az Olvasói Levél Blogunkban (RSVPTC), a Kár-Parkban és a Totalbike hírekben.

Oka van, hogy meghoztuk ezt a döntést, ami nem más, mint az Ön kedvenc blogját író személyek postaládájának eltömődése spammel. Ezek egy része a blogokban is feltűnt eddig, mint komment, de mi jobban szeretjük a gépzsírszagú, hús-vér, csipás és álmos kommentelőket, amilyenek az emberek a valóságban. Nem szeretjük, ha Viagrát, Cialist, és Britney hasonmás homepornókat akarnak eladni nekünk - megnézetni velünk.

Így mindenkinek jobb lesz. Ja tudták, hogy a BX a világ legjobb autója?

San Diegóban jártunk az új Yamaha VMax tesztvezetésén, mely cikk holnap természetesen megjelenik. Addig is mutatnék néhány autós fotót, a legtöbbet természetesen a tijuanai kiránduláson készítettem.

A mexikói határ Nincs bevallani valóm-sávjainak egyikében balról a harmadik egy Toyota Tundra. Később annyi Tundrát láttunk, hogy nem is fényképeztem, hazafelé, a gépen jutott eszembe, mennyire érdekes is a Tundra. Mármint elméleti szempontból. A klasszikus történet szerint a japán autóipar akkor tette a kést az amerikai nyakára, amikor az olajválság idején kis fogyasztású autókkal támadott. Ez el is tartott bő két évtizedig, de mostanra nagyon látványos, hogy a japánok, de elsősorban a Toyota, felülről is fojtogatják az amerikai autóipart.

Piaci rés vagy kapacitáshiány nem volt, a tehénpickup-igényeket tökéletesen kielégítették az amerikai gyártók, elsősorban a Ford az F150 és F250-nel, a Dodge a Ram-mel, a General Motors a GMC a Sonomával meg a Canyonnal, és persze órákig lehet sorolni az amerikai böszm,epickupokat.

És akkor még nem beszéltünk a hasonló alapokra épülő SUV-okról, ami a Toyota esetében például a Sequoia.

Ennyi 4Runnert se láttam még egy rakáson. A leggyakoribb az enyém, a 3. generációs, de láttam egy-két régebbit és újabbat is.

A Tundra történetesen 60%-nál magasabb belföldi alkatrész felhasználásával épül Amerikában. Tehát sem az alacsony ár, sem a japán munkaerő adta szamuráj-szalari hozzáállás nem lehet a magyarázat. Hanem minőség-ellenőrzés, és nyilván szakszervezet-mentes gyárak.

És természetesen a dizájnról se feledkezhetünk meg. Egy fullsize SUV vagy pickup legyen böszme, hiszen azért veszik, márpedig böszmeségben a Toyoták elég szépen felzárkóztak például a Ford F-szériához. És ha már Ford, hadd mutassak egy kis Baywatch-ot. Az óceán partján az úszómesterek szép sárga festésű Ford Rangert használnak. A Ranger az Egyesült Államok legnépszerűbb kompakt pickupja. Tudjuk, hogy bár az amerikaiak jobban keresnek, mint mi, és nevetségesen olcsó náluk az üzemanyag, elképesztő hisztit tudnak levágni minden centnyi áremelés után. Ezért a legfrissebb hírek szerint a Ford arra számít, hogy a náluk kicsinek számító pickupok részaránya növekedni fog, nem váltja le jövőre a Rangert, hanem a jelenlegi formában tartja piacon 2011-ig.

Valamit a japánok jobban csinálnak, még Amerikában is. Az is érdekes persze, túlkompenzálásként mekkora amerikai zászlók lobognak a Toyota kereskedéseken – nagyjából kézilabdapályányi, legalább kettő.

És ha szeretné látni, amint vontatási versenyben, tehát nem félrefordított drag race során, hanem igazi, vontatóköteles ökörködésben Toyota Tundrákkal amerikai pickupokat aláznak, hát csak kattintson ide.

Ó jaj, szegény, szegény Ford F150!

A Dodge Ram-ben pedig mennyire bíztunk...

Aztán gondoltuk, hogy na majd a Silverado!

És a végén mi mással lazíthatnának, mint egy Ford Pinto vontatásával fejtetőn? Úgy látszik, vissza kell hozni az amerikai autós találkozók műsorába a japánautó-szétverést. Az se lényegtelen kérdés, hogy az amerikai pickupok, már amennyiben az amerikai gyártású Tundrát nem annak vesszük, nem azért kapnak-e ki, mert csak hátsókerék-hajtásúak. Igaz, akkor meg miért állnak oda?

Túl jó lenne az, ha papírpénzzel is fizethetnénk a parkolásért. És úgyis jön az euró.

Vélemények az azonos című cikkünkről.

Nem rég voltam nyaralni. Amikor leszálltam a Spanyolország dél-keleti részén fekvő kisváros, Almeria repterén, az első dolgom az volt, hogy bérautó után néztem, a szállás ugyanis 100 kilométerre volt a reptértől. Az igazság az, hogy csak visszafelé kellett volna a bérautó, odafelé ugyanis jött értem a csajom, aki előttem utazott ki. Nem untatom a kedves olvasót a részletekkel, a lényeg, hogy egy héttel később vissza már nem hozhatott, ki kellett hát találni valamit.

A váróban gyorsan körülnéztem, találtam is autókölcsönző irodákat szép számmal. Hamar kiderült, hogy bár napi 30-35 Euróért (7-8000 Ft) már kapok Fiestát vagy más hasonló kocsit, mivel a nyaralóhelyen szeretném bérelni és a reptéren leadni, minimum három napot ki kéne fizetnem. Mi több, még valami jutalékot vagy biztosítást vagy mittudoménmit is felszámítottak volna – nem értettem pontosan, az angol nyelv nehezen megy a spanyoloknak -, be kellett látnom, 125 euró alatt nem úszom meg a dolgot, úgyhogy letettem róla - a taxi sem kerül többe egy százasnál.

Ezek azonban csak a körülmények, a hangsúly a prospektuson van, amit szépen lefotóztam. Nézegessék, tátsák a szájukat, ahogy én tátottam. Andalúzia nem a legvirágzóbb része Spanyolországnak, Almeria pedig egy kábé 200 000 főt számláló kisváros. Ennek a kisvárosnak a repterecskéjén nyomták a kezembe szenvtelen arckifejezéssel ezt a prosit, amiben csak és kizárólag nagyon drága német luxus- vagy sportautók fotói szerepelnek.

A fotók mellett feltüntetik, hány ember fér a kocsiba, milyen a váltója – manuális vagy automata –, illetve, hogy mekkora a motorja és hány lóerős, mégiscsak jó tudni, rendesen lehet-e vele őrjöngeni. A vicc az, hogy annyira még csak nem is drágák. Persze nem nekünk, de mondjuk egy fiatal angol párnak nem jelenthet gondot, hogy kiperkáljanak napi 78 eurót egy Mini Cooper Cabrióért, de talán még a 150 eurós nyitott, 160 lovas turbó A4-est is megengedhetik maguknak.

Ez azonban csak a kezdet. Van SLK, CLK és Z4-es BMW. Természetesen mindegyik nyitott, nagyjából ugyanolyan erősek – 160-170 LE – ennek megfelelően az áruk is hasonló, 170-185 euró. Az X6-ost én még sosem vezettem, pedig ez a szakmám, de nem kell autós újságírónak lenni, hogy kipróbálhassuk: az almeriai reptéren napi 400 euróért elvihetünk egy háromliteres, közel 300 lóerős példányt.

De a legdurvább, hogy Porschét is adnak. Nem 911-est, de Boxstert és Caymant simán. Mindkettőben 240 lóerő hajtja a hátsó kerekeket. Brrrrrrrrrrrrrrrr… A hideg ráz ki. Hát miért nem vagyok gazdag? Nem nagyon, csak épp annyira, hogy ki tudjak fizetni 310 eurót a Boxsterért, vagy 370-et zárt tesójáért, a Caymanért. Istenem, milyen egyszerű lenne.

Van egyébként ML Merci meg CLS 350, a legdrágább azonban fura mód a 630 Ci Coupé. Ennek napi 550 euró az ára, naná, hogy valamelyik Porschét vinném inkább: fele pénz, tripla élvezet – gondoltam; hát persze, hogy taxizás lett a vége. Az út végén szomorúan odaadtam a 100 eurós bankót az A4-es derék sofőrjének, aki nem volt egy Alonso, de legalább csendben, rendben, békességben visszavitt a reptérre egy héttel később. (Egyébként relatíve nem is volt olyan drága, itt is elkérnek a taxisok 230-240 forintot kilométerenként.)

Hazajöttem, kicsit körülnéztem. Budapest nagy város, lakossága kábé kétmillió, mégis, ugyanannak a cégnek, aki luxus- és sportautókat ad bérbe 3000 kilométerre innen egy tizedennyi főt számláló kis porfészekben, ebben a metropoliszban a legvagányabb portékája egy Ford Mondeo. A kölcsönző-mammutnak nálunk külön leányvállalata van erre a célra, igaz, náluk akár F430-as Ferrarit vagy Bentley Continental GT-t is bérelhetünk napi 350 meg 320 ezerért. Vagy SL 600-ast 200 000-ért, netán M5-öst potom 160-ért. De én akkor is a Boxstert választanám, napi 73 000-ért kétség kívül ez a legjobb ajánlat.

Kaptunk pár hete egy meghívót a Fiat Magyarországtól, hogyaszongya nem mennénk-e el megnézni a Ferrari Challenge rendezvénysorozat 2008-as évadának magyarországi futamait. Hogyne mentünk volna, sőt, hogyne mentem volna! Akkor még nem sejtettem, hogy milyen egészségügyi kockázatokkal jár egy rendezvény augusztus legvégén a Hungaroringen.*

A Pirelli és a Shell Kupa egy-egy Ferrari 430-asok számára kiírt versenysorozat. A szponzormatricáktól eltekintve tökegyforma Ferrarik körözése egy idő után elég monotonná válik, de szerencsére a két futam előtt-között-után nem-430-asokat is láthattunk szép számmal.

A Historic futamokra öreg verseny-Ferrarikat (köztük pár Maseratival) neveztek be tulajdonosaik. A Ferrari Clienti, azaz a cég ügyfelei számára kiírt örömautózáson pedig mindenféle széria-Ferrari zümmögött, hörgött, durrogott körbe-körbe, illetve a leggazdagabbak saját, az elmúlt pár évben még éles Grand Prix-ken futott Forma 1-es autójával élvezkedhetett. Mi meg nézhettük, fotózhattuk őket. Íme az eredmény:

*A Hungaroring területének az a része, amely nincs leaszfaltozva, lebetonozva, esetleg beerdősítve, egy merő parlagfű. A töltéseken, a szalagkorlát mellett, de még a nagy, összefüggő füves placcokon is lelkesen virágzik a kis rohadék.

Aki már allergiás, annak nem kell elmondanom, mit tud kiváltani az ilyen tömény pollenkoncentráció, aki még nem allergiás, az se örüljön, mert bármikor elkezdhet tüsszögni. (Én úgy három éve szórakozom ezzel minden nyár végén-ősz elején - nem kívánom senkinek az orrdugolós-fuldoklós éjszakákat.)

Hétköznap a hétköznapi eszemre hallgatok és ötajtós Ignissel (is) járok, de ha kicsit elkalandozok éjszakánként a neten, mindig azon kapom magam, hogy csak kétajtós gépeket nézegetek. Akinek kedve van, tartson velem! Először is ráhangolunk az icebergradio.com-ra, mert blues nélkül semmilyen -nánia nincs, autonánia meg pláne.

Miközben B. B. King, Coco Montoya, Eric Clapton és a többi arc gitározik, herflizik és dörmög a háttérben, alászállunk a világháló bugyraiba, hogy kihalásszunk néhány érdekes, néhány használható, valamint néhány érdekes és használható darabot.

Egy híres ember állította fel azt az axiómát a múlt században, hogy autóra kétmillió forintnál többet kiadni nem érdemes. Azóta volt némi infláció, így az értékhatárt hárommillió forintra módosítjuk. Ez lesz az egyik kategória, amiben élvezkedünk, a másik pedig a korlátok nélküli álmodozásé, amelyben felszökik az adrenalin, elcsuklik a hang és megremeg a kéz. Én nagyon tisztelem a biturbót, a kompresszort, a nitrót, meg a rengeteg lóerőt, de ezeknél is jobban IZGAT az autók formája, megjelenése.

Ha egy jó nőt meglátok, elsőre a látványa tüzel fel, és nem azon kezdek gondolkodni, vajon hány másodperc alatt futja a százat, meg hogy fel bírja-e cipelni a cementes zsákot a tetőtérbe. Márpedig a Hummer H1 kivételével nekem az összes autó nőnemű, úgyhogy autó-ügyben is az aurára megyünk.

Volt egyszer egy ’77-es cápaorrú (naná, hogy kétajtós) 320-as BMW-m, amit egy gyenge pillanatomban eladtam – azóta a BMW-k iránt elfogult vagyok. Úgyhogy első kattintás: BMW Z3. Régóta szemezgetek a bumfordi orrú jószággal, és ma már bőven találni belőle hárommillió alattiakat. Itt van ez a metálezüst, kilencéves kabrió. Mostanában hozták be külföldről, biztosan Németből, az egyszerűség kedvéért feltételezzük (a további daraboknál is), hogy nem egy árvízből halászták ki, nem is totálkáros karambol után állították helyre. Két dolog lelkesít benne: az egyik a bőr belső, amit én sokakkal ellentétben kedvelek, a másik az árba foglalt keménytető, amivel könnyedén téliesíthető.

Vagy itt ez a viszonylag ritka kupéváltozat – tán inkább shooting break –, aminek nemcsak az eleje bumfordi, de a hátulja is. Egyszerű bakancsforma, mint a mostani alap 1-esek, de mennyivel elegánsabb kivitelben! Ráadásul ennek a motorja jóval erősebb a kabrióénál, így a kicsit csajos piros bőrbelső is megbocsáttatik.

Mielőtt a Bangle-gyűlölők a keblükre ölelnének, kijelentem, hogy nekem az ő modelljei is nagyon bejönnek. A világ egyik legszebb túraautója nálam per pillanat BMW 6-os, persze szigorúan feketében, és nem kabrióban, mert 200-zal elég szar lehet fejreállni, és hosszan csúszni a szikrázó aszfalton, vagy felszántani a búzamezőt. A kabriózás egyébként is problémás a mi éghajlatunkon, azt a hűvös-felhős égbolt alatt lakó briteknek és skandinávoknak találták ki.

Aki ment már hosszabb távot a tűző napon tető nélküli autóban, vagy aszalódott a budapesti csúcsforgalomban a többiek füstjét inhalálva, tudja, miről beszélek, és nem csodálkozik, hogy a legtöbb kabrioletben felhúzott tetővel és ablakkal, a légkondi áldásait élvezve közlekednek. Szóval BMW 645, fekete, bőrbelső, és véletlenül sem faberakás, ami ehhez a high-tech stílushoz egyáltalán nem passzol, hanem alumínium díszítés. Találunk-e ilyet? Hát persze, szerény tízmilliós áron, ez nálam már az álomvilág-kategória.

Vissza a realitásokhoz, következzék a Mazda MX5-ös! Mert attól, hogy nálunk nem annyira jó kabriózni, még kedveljük a kabriókat, én legalábbis feltétlenül. Nekem van egy olyanom, aminek nemhogy teteje, de még ajtaja sincs. Az MX5-ből sokak szerint az első, NA verzió a legjobb, a harmadik, NC verzió a második legjobb – naná, hogy nekem az ezek szerint leggyengébb, NB-változat tetszik, az, ami már nem bukólámpás, de szebb az eleje, mint a kissé szappantartósra sikeredett NC-é. És már az ára is jó. Itt van például egy sötétzöld, hát persze, hogy hölgytulajdonostól. Ehhez is van keménytető, és nagy előnye, hogy a beltere egyszínű fekete, sehol egy króm- vagy alumíniumutánzatú műanyag elem, amitől én kiugrok az ablakon. Tudjuk, az MX5 kabinja szűk, de ájdontkerr, én mindössze 168 centi magas vagyok.

Így aztán még egy Smart Roadsterbe is kényelmesen beférek. Ez már valószínűleg perverzió, de onanizálás közben be lehet vallani: imádom ezt a formát! Megnéztem, a fotóstáska pont belefér az egyik csomagtartójába, a laptoptáska a másikba, tehát munkaautónak is megfelel. Ennek a példánynak ráadásul igen barátságos a felszereltsége, a középkonzol tetején ott figyel a két békaszem formájú mérőműszer, és a két vászon tetőmodul eltüntetésével pillanatok alatt targává varázsolható.

Tudom, tudom, tudom, a motorja nem túl erős, a robotizált váltó ötcsillagos skálán mínusz egy csillagot ér, de akkor is ide nekem ezt a szép kék, ezüst tridioncellás, könnyűfém felnis darabot, legalább álmaimban. Felébredve egyetlen dolog zavarna: a Smart Roadster annyira kicsi és lapos, hogy nagyobb járművekből gyakorlatilag észrevehetetlen, így mindig megvan az esély, hogy átgázol rajta és rajtam egy nagyobb traktor, vagy túlméretes vontatmányt szállító kamion.

Haladjunk is gyorsan felfelé a méretskálán: megmutatom a világ LEGESLEGSZEBB roadsterét. Hogy eladó példányt találjunk, át kell kattintani a mobile.de-re, ott sincs belőle sok. A neve Morgan Aero 8, egy 333 lóerős benzinmotor hajtja, akárcsak a BMW 645-öst. Olyan szép, mint egy technicista térplasztika, modern mobil szobor, és olyat tud, amit a legtöbb mobil szobor nem: 4,5 másodperc alatt van százon.

Pár éve találkoztam vele a frankfurti autószalonon, és hosszasan imádkoztam a vajsárga bőrbe dőlve az Úrhoz, hogy öreg napjaimra ajándékozzon meg egy ilyennel. Ezúton is üzenem neki, ne feledkezzen el rólam, és úgy is jó, ha a húszmillió forintot küldi, amiből tudok venni egy jó karban lévő használtat.

Think Big! Amerikai nőm már valószínűleg nem lesz (több), de amerikai autóm még lehet. Kicsi amerikai autók nem érdekelnek, és az újak se nagyon, akkor se, ha nagyok. Kivétel ez alól az új Mustang, és a jövőre piacra kerülő Camaro. Mustang már itthon is szép számmal kapható, a pofátlanul magas vámoknak és adóknak köszönhetően dupla annyiért, mint az Államokban. A Mustang tízmillió forintért is szép, de mennyivel szebb lenne ötmillióért. Vegyünk szemügyre azért egyet, mondjuk ezt a Saleen-tuningos, terrakotta-fekete színű, 350 lóerős, darabos szépségű dögöt, tizenegy millió forintért – és sírjunk együtt, amiért nem lehet a miénk. Vagy legalább az enyém.

Elkeseredni semmi ok, hárommillió forint környékén is kaphatók itthon klasszikus amerikai kétajtósok, érdemes böngészgetni ez ügyben az apróhirdetéseit. Ezeknek a gépeknek aztán tényleg van aurájuk, a hatvanas-hetvenes éveket hozzák vissza, amikor sokan komolyan azt gondolták, hogy a fejlődés soha nem áll meg, az embert kényeztető tárgyak és szerkezetek egyre nagyobbak lesznek, és egyre több lesz belőlük. Tévedni emberi dolog, miként nosztalgiázni is. Mit szólnak például a vurdon.hu kínálatából kicsemegézett Ford Galaxie 500 kupéhoz, 1971-ből, tiszteletre méltó állapotban, mindössze 83 ezer kilométerrel? Kétajtós, de, kortársai többségéhez hasonlóan akár hat embert is tökéletes kényelemben elszállít bárhová, és az úthibákon úgy siklik át, mint valami hajó.

Hogy valami izgalmasabb kéne? Hja, kérem, akkor két út áll előttünk. Vagy beszerzünk egy felújítandó darabot, és megcsináljuk, megcsináltatjuk, vagy mélyebben a pénztárcánkba nyúlunk, és jó pénzért beülünk a készbe. Az előbbire lehet példa ez a kétajtós szerzet: egy brutálisan motorizált, 7500 köbcentis V8-as benzines erőforrással szerelt GMC High Sierra pickup 1975-ből, a unitedmotors.hu választékából. Az ára így, projektállapotban 1.650.000 forint, a többi költség a felújítás ütemében, részletekben fizethető. A kocsit a júliusi felsőtárkányi amerikai autós találkozón láttam élőben, bele is ültem. Közkeletű járműipari szakkifejezéssel élve: nagyon odabasz…

Ugyanezt tudom mondani erre a Ford pickupra is, amit az RPM Styling műhelyében jártam körbe a napokban. A soros négyhengeres motorral hajtott kisteherautó 1930-ban készült, talán nem tévedünk, ha valószínűsítjük, hogy a szesztilalom idején a típus egyes példányai szorgalmas öszvér módjára cipelték a tiltott alkoholszállítmányokat. A maximalizmusukról ismert autóépítő tulajok szerint ugyan bőven akad javítanivaló a Paraguayban elvégzett restauráláson, de nekem jó lenne úgy is, ahogy van. Egyetlen baja, hogy jobbkormányos, de az álmodozást az apró probléma nem zavarhatja meg.

Egyetlen esetben tudom elképzelni, hogy piros színű autóm legyen: ha az egy C3-as Corvette. Ez a forma az egyik legszebb, amit valaha kitaláltak, sportos eleganciába csomagolt tömény energia, vagy mi, így a vége felé már kezdem elveszíteni a fejemet és a fonalat. Ráadásul ennek a példánynak az ára sem nagyon haladja meg a hárommilliót, már csak egy kicsit kellene hozzágyűjtenem – ha lenne hárommillióm, hihi. Az a példány, amit vagy tíz éve láttam St. Louis környékén, egy autós pihenőben a távolsági buszról leszállva persze sokkal olcsóbb volt. Ha jól emlékszem, háromezer dollár.

Csakhogy akkoriban még annyi pénzem sem volt, meg persze lehetőségem se foglalkozni a diszkréten öregedő szépasszonnyal. Körbejártuk három illegálisan bevándorolt mexikói útitárssal, és úgy bámultuk, mint egy műtárgyat. Elismerően bólogattunk, amíg elmajszoltuk a kétdolláros szendvicsünket, majd visszaszálltunk a Chicagóba tartó Greyhoundba, aminek szintén két ajtaja volt, viszont sokkal több ülése.

A cikk végén álljon itt az egészségügyi figyelmeztető felirat, mit a cigarettásdobozokon: „Az ábrándozás komolyan fenyegeti az Ön és környezete pénztárcáját, valamint a családi békét!” Íme a bizonyíték, hogy hová vezet a sok autonanizálás: a képen egy 7500 köbcentis motorral szerelt kétajtós kupé, ami egy műhely mélyén készülget az OT-vizsgára. Aki elsőként eltalálja, melyik márka melyik típusáról van szó, nyer egy Hot Wheels autómodellt, egy 1969-es Chevy Chevelle SS-t a szerző gyűjteményéből.

Autonánia

Gyakran bóklászunk a Mobile.de-n és a Használtautó.hu-n érdekes autók nyomában, amiket aztán nem veszünk meg. Ismerős? Ha ön is szokott ilyet csinálni, írja meg nekünk!

A konkrét használtautókra mutató linkeket a posztok publikálásakor ellenőrizzük, utána azonban lehet, hogy eltűnnek, mert eladják az autót vagy leveszik az oldalról.

Ha nem szeretne lemaradni egy részről sem, tegye el a sorozat okos könyvjelzőjét (RSS).

– Nem tennéd fel a fejhallgatót? Te már teljesen beteg vagy – csóválja fejét barátnőm, és csak két okból kifolyólag nem válaszolok neki. Az egyik, hogy éppen a konyhából jön és egy nagy kés van a kezében, a másik pedig az, hogy látó és hallószerveim gyönyörben úsznak.

Gondolom, sokan Önök közül is néznek autós műsorokat, és gondolom, előfordult már olyan helyzet, mikor önkéntelenül is felmordultak, hogy „kussoljál már öreg”. Felettébb idegesítő tud lenni a duma vagy a túl domináns zene főleg akkor, ha a képernyőn éppen valami olyan gépnek kenik embertelen módon, ami után azért visszafordulnánk az utcán. Jóízlésű, valódi nördöknek készült klipekben azért el-elhallgat egy pillanatra minden, és leejtenek egy-egy jólsikerült motorhang-morzsát, de ez sokszor csak arra jó, hogy az ember tucatszor visszanézze azt a pár másodpercet.
Lehet, hogy beteg vagyok, de nekem ez sokszor kevés. Megleltem azonban a narkót, az ultimate hernyót a dobhártyámnak.

A Zélet a legnagyobb rendező: sikerült egy nappal azután megjelentetnünk a tesztet az új EVÓ-ról, hogy valaki új rekordot futott egy másik EVÓ-val egy somogyi sztrádaszakaszon.

Tehát, szól a Totalcar magazin hivatalos közleménye, nem csak hogy nem a szerkesztőség valamely dolgozója követte el ezt a szabálysértést (sőt, talán már közlekedési bűncselekményt?), de még csak nem is az a kocsi, amelyiket kipróbáltuk. Egyrészt a széria új EVO valószínűleg nem is tud ennyit (papíron 242 a vége), másrészt nem járt akkor ott.

Az én nemhivatalos véleményem pedig az, hogy ejnye no! Némely sajtótermékek, némely társadalmi tisztségviselők, valamint a rendőrség némely képviselői olyan szemforgató műfelháborodással kommentálták ezt az eseményt, hogy azt már nem lehet megállni szó nélkül.

Először is: ne nevezzük már látatlanban őrültnek, felelőtlen potenciális gyilkosnak, meg ilyesminek, aki kipróbál egy gyors autót egy autópályán. Lehet, hogy az, de lehet, hogy csak ugyanolyan ember, mint mindenki, aki rajong az autókért-motorokért, és került már a keze alá erős gép néptelen úton.

Másodszor: nem is biztos, hogy olyan rettentő veszélyes dolog ez. A német sztrádán mindez tök legális lett volna, az én ottani rekordom például óra szerint kicsivel 270 fölött van egy Mazda 3 MPS-ben. Izgalmas volt, gyorsan jöttek a csíkok, de egy jó állapotú, eleve ilyen tempóra (is) tervezett autóval, erősen koncentráló, egészséges sofőrrel, kis forgalomban nem hinném, hogy sokkal nagyobb rizikót jelentene egy ilyen gyors menet, mint amikor mondjuk kecskeméti repülőnapon trükköznek a pilóták a nézelődők ezrei felett. Sőt.

Harmadszor: ugyan ne siránkozzanak már a rendőrök a sajtónak, hogy jaj, de szörnyű, meg hát mit tehetnénk. Szerintük ennyire gyorsan menni rettentő veszélyes? Akkor fogják meg az elkövetőt, basszus, menjenek utána, álljanak elé, vagy ha ez nem megy, nyomozzák ki, hogy ki volt. Csak nincs olyan sok ilyen gyors EVO az országban, meg gondolom azért a színe is megvan. Persze értem, egyszerűbb az Octaviában üldögélve szemből mérni a békés, rendszámos forgalmat; még dolgozni sem kell, az Új Rend értelmében megy a csekk a tulajnak, oszt dől a lé.

Így a rendszám nélküli suttyók biztosan megússzák a 250+-os próbautat, az elbambult apukák meg biztosan befizetik az értelmetlen 100-as limitnél a 120-ért járó pártíz rugót. És közben lehet együtt haragudni erre az első számú közellenségre, az evós fantomra.