Az előző részek tartalmából:
Elkezdtem Volkswagen Bogarat keresni.
Vettem egy bogarat, örültem neki.
Elkezdtem szerelgetni, kiderült, nagyon élvezetes dolog.
Kasznit cseréltünk rajta, szép sárga lett.
Az egyik részben pedig felpolíroztam
Egyszer lerobbantunk az út szélén
Most meg leültetem a porba, és sok pénzért használhatatlanná teszem.
Hajnali negyed kettőkor a kalapács is másképp csattan. Hiába engedtem le a levelibékazöld garázsajtót, így is nagyon hangos volt, ami nem épp előnyös egy százegynéhány lakásos társasház udvarán lévő garázsban. Persze mindenki sejti, hogy én vagyok, én szoktam az udvaron polírozni, ha épp nincs jobb dolgom. Aznap este szokatlanul meleg volt, így a hatalmas ház ablakai többségükben nyitva voltak. A környékbeli kutyák felvonyítottak, én pedig szorítottam, legyen már vége, engedjen végre az a gömbfej, mielőtt felkapcsolódik valahol a villany, kinéz egy kócos fej, és elmondja a véleményét a mai ifjúságról. Az utolsó gömbfejet ütöttük szét, és hat-nyolc ütés elég is volt.
Az egész azzal indult, hogy elmentem hengerfejet venni. Ez előfordul a bogarasokkal, csak úgy is, hogy legyen a polcon tartalék, mert egyre ritkább dolog ez, főleg, ha nem repedt. De sajnos szimplaszívós volt, ami azt jelenti, hogy egy közös csövön szívja a benzint a két henger, nem pedig külön, persze az átmérő is jóval kisebb így. Az én céljaimnak nem ez volt a megfelelő, így otthagytam. De előkerült a polcról valami más. Egy felújított ATE féknyereg szett. Azonnal elindul bennem a vezérhangya, hogy most itt a nagy alkalom, tárcsásítani lehet a Bogarat. A Bogár fékről annyit kell tudni, hogy a legtöbb elöl-hátul dobfékes. Csak keveset szereltek tárcsafékkel, azt is csak elöl, és ehhez másféle tengelycsonk való.
Mivel a Bogárnak 15 colos felnije van, ezért a féknyereg ugyan külsőre szinte teljesen megegyezik a korabeli VAG termékek fékjeivel, de sajnos a féktárcsa rádiusza miatt nem csereszabatosak, mert amazok jóval kisebb kerékkel és tárcsával készültek. Ebből már biztos sejtik, hogy ez a ritka, és egyedi alkatrész igen olcsó. Hát, nem. Persze elhoztam.
A tárcsa és betétek is meglettek a Totalcar Áruházból, valamint az újfajta kerékcsapágyak is, ugyanonnét. Egy hónap alatt ez a negyedik és ötödik kerékcsapágyszett, amit vettem hozzá. Előre. A hátsókat már rég kicseréltem. Igenám, de a tárcsához más tengelycsonk kell, tehát azt is kéne venni, hogy végre legyen rendes fék az autón. És itt el is érkeztünk a lényeghez. A Bogárhoz minden van. Ezt nem úgy kell érteni, hogy lehet kapni mondjuk légbeömlő rostélyt, meg üzemanyagcsövet, hanem úgy, hogy henger-dugó szettből van vagy ötven kétszáz-féle, 1200 köbcentitől 2300-ig és feljebb, mindenféle minőségben, gyári, német, mexikói, brazil, kínai, tuning, verseny. Ez a tengelycsonkokkal sincs másként, csak úgy röpködnek a mindenféle verziók, és én meg elvesztem közöttük.
A hamár-szabály alapján vásároltam eeeeegy: egy ültetettet tengelycsonkot. Azt még akkor nem sejtettem, hogy létráról f.szbaugró versenyre vettem ezzel örökbérletet. Nem sokkal drágább a simánál, és sokat ad hozzá az autó külsejéhez. Végre, trendi leszek és divatos, még ha évtizedes késéssel is. Ami a legfontosabb, a csonk nem szól bele a rugózásba. Illetve nem úgy. Elmondom. A Bogár futóműve elég butuska szerkezet, de a fő tervezési elveknek, miszerint legyen strapabíró, olcsó és kényelmes, megfelel. Két párhuzamos csőben, a tengelytestben fut a külvilágtól elzártan két torziós rúd, ezek gondoskodnak a két első kerék valamelyest független rugózásáról. Ezek közvetlenül a lengőkarokhoz kapcsolódnak. Az alsók az alsókhoz, a felsők pedig a felsőkhöz. A lengőkarok végén lakik a már korábban említett tengelycsonk, ezen pedig csücsül a kerék, meg a fék. Hagyományos lengéscsillapító is van, ez lengést csillapít, pont úgy, mint máshol.
Sok beavatkozási lehetőségünk nincs az egyszerű halandó szintjén. Persze gyártanak arasznyi nyomtávszélestést produkáló terminátorszerkezetet párezer dollárért, ami becuppan a gyári helyre. Van lehetőségünk más keménységű torziókat beépíteni, merevíteni az egész szerkezetet, vagy rugóstagot tenni a lengéscsillapító helyére. Földi halandóként maradjunk az ültetett csonknál, amin egyszerűen feljebb van az a kis csecs, amin csücsül a kerék, meg a fék, ettől a kocsi közelebb kerül az aszfalthoz, minden egyéb paraméter változatlansága mellett. Ez eddig az elmélet.
Büszkén mutattam Pupp Balázsnak a szerzeményeimet, aki egyből magához vette összeszerelni, hogy aztán a három gömbfej leütésével egyszerűen csak a helyére passzintsuk a készre szerelt cuccokat, nyergestül, tárcsástul, csonkostul. A beszereléshez se kell túl sok dolog, midössze a kerekenkénti három gömbfejet kell oldani, a lengéscsillapító alsó szemét kikötni, és egyben lejön a dobfékes csonk, mindenestül. Pár óra az egész, nem ügy...
Magával a szereléssel kapcsolatban sok érdekeset nem tudok elmondani, csak azt, hogy a garázsban kallódó AS41 jelű, vékonypálcás, vastag olajfuratos blokk egyik tőcsavarjával húztuk vissza a helyére a lengéscsillapító kifordult alsó szilentjét. Ezzel el is szaladt úgy egy órácska, mire rájöttünk, hogy az a megfelelő hosszúságú és vastagságú csavar az egész garázsban. Mer persze szerelni csak az erre tökéletesen alkalmatlan helyen lehet, lehetőleg felszerelés nélkül és szerszámok nélkül. Éjszaka.
Nagynehezen bekerült minden, a fék-légtelenítés aznapra kimaradt, az azonban látszott, hogy a gyári 165-ös kerekek nem fognak elférni a sárvédők alatt, nemhogy fékezni, de kormányozni se lehet, egy fő beülése esetén. Amikor végeztünk, a búcsúciginél Balázs leült a virágoskert szélére, rágyújtott, kifújta az orrán a füstöt, hatalmasat sóhajtott, és megmordult. Híjj, baszod, ez nem viccel. De azért vehetnél valami gumit, amibe nem ér bele a sárvédő, mert ez a tárcsás tengelycsonk szélesített az első nyomtávon, de nem is kicsit.
Nos, ez sem ilyen egyszerű. Ugyanis a Bogár ültetés szükségszerű következő lépése a keskenyítés, hiszen kompenzálni illik a tárcsás ültető csonk okozta szélesítést a hídtest keskenyítésével. De én ezt semmiképp sem szeretném, mert az első tengelytest szétvágásával jár, kellenek rövidített torziók is. Nagyon drága, a kész, keskenyített tengelytest egy százas. Visszaalakíthatatlan beavatkozás. Aztán még be is kell rakni, és hirtelen előállna az a helyzet, hogy az autó egyetlen alkatrésze többet ér, mint az egész autó. Másrészt rendes gumi akkor se lehetne rajta, mert vagy a lámpabilibe ér bele berugózáskor, vagy a belső sárvédőívbe kanyarodáskor. Mondjuk akkor még mindig le lehet vágni a lámpabili hátulját.
A következő pár napban mindenkit megkérdeztem a helyes gumiméretről, ha nem akarok/tudok keskenyíteni. Három iskola volt. Az egyik a keskeny 135-ös gumi, per nélkül, a másik a nagyon peres 175-ös, a harmadik a keskeny, peres, továbbiakban Smart gumi. Én a középsőt választottam, és részben igazam is lett. Kétnapos telefonálgatással nagynehezen beszereztem egy pár, nem túl régi, 175/60 R15-ös gumit előre, ez széles, de laposabb, mint a gyári 165/80-as. 54 mm átmérőkülönbség az jelentős, ennek elégnek kell lennie. Megvettem próbából egy külvárosi gumisnál, ami életem szörnyű alapélményeinek könyvébe bekerült, a fenyegetettség fejezetbe. Hazamenekültem, autócsere, másik gumis, felrakás. Már a műhelyből kifordulva éreztem, hogy valami nem oké.
Amikor otthon kiszálltam, láttam, hogy mi van. Beleér a kerék külső oldala a baloldali sárvédőbe. Alányúlva kiderült, másképp van peremezve, mint a jobbos. Leginkább sehogy. Szépen cafrangosra harapdálta a gumi sarkát, szerencsére ott, ahol a legvastagabb a húsa, de ez így akkor sem oké. Megbeszéltük Pupp Balázzsal, hogy állíttassam be a futóművet, mert összevissza áll minden. Beállíttattam, jobb lett ugyan, de a problémát nem oldotta meg. A helyzet tovább bonyolódott, amikor Balázzsal együtt mentünk volna egy kört. A kapun se tudtunk kiállni, annyira lent volt az alja. Aláfeküdve kiderült, hogy a vonószem van egy extragiga méretű konzolon, ezt le kell vágni onnan, és ésszerűbb módon visszahegeszteni.
Most ugye az a helyzet állt elő, hogy az autó használhatatlan, mert a torziók annyira berugóznak, hogy a vonószem gyakran leér, és a sárvédő kiharap a gumiból. Megpróbálkoztam hát a Smart gumival, 135/70, ennek további 21 milliméterrel kevesebb az átmérője. És tudják mit? BEJÖTT!
Lett kormányszög, kevésbé pattogós az eleje, vágyja a Bogár a keskeny gumit. Érdekes, de a konzol se ért le, mióta ez a gumi van fent. Délután kettőkor a Parkoló Parádén megtekinthető, a Hungexpón.
