Szívesen reggelizek hideg pörköltet, de vacsorára jobban szeretem a szusit. A megdermedt zsírdarabkákkal koronázott pacaldarabokra nehéz haverokat hívni, szigorúan magányos program. A szusira meg ráröpülnek, mint a legyek.

A Csariba, pontosabban Lacihoz szerdán érkezik jégen a friss tengeri hal. Lazacból kétszeres mennyiség kell, mert sok a nyesedék, ami közvetlen felhasználásra kerül.

A másik legfontosabb alapanyag, a tonhal helyett újabban rászoktam a bonítóra. Erősebb az íze, ami nyershalzabálóknál előny. Romlott marhahús-színét szokni kell, de a bonító egyben jön, én meg nagyon szeretek filézni, van egy fincsi késem, öröm vele a munka.

Elég bizarr ez az irányultság. De a filézés primitív, az ujjak védelme miatt nagy koncentrációt igénylő folyamata elég hosszan le tud kötni.

A sebtiben összekócolt szusi gusztustalan, ezért gondosan kell előkészíteni a hozzávalókat, mindent szépen formára vágni és óvatosan tekergetni, türelmetleneknek remek terápia, néha be is tikkelek a végére.

A sima makitekerés és nigiriformázás egy éves gyakorlás után kezdett rutinná válni, rámentünk a fesztiválszusira. A fesztiválszusi makijai felszeletelve mindenféle motívumokat adnak ki, szitakötő, virág, cicus, ilyesmik. Ezen a felvételen megtekinthető, hogy készül igazából. Mi szabálytalankodtunk.

Nem meglepő módon a japán márkák logói a legmakiképesebbek.

Fotók: Mercz Éva

Korábban:

Winkler Róbert: A tökéletes sütő: benzines V6-os

Szörnyű a morál, korrupt a rendőr, kopasz a béemvés, kátyús az út, őrjítő a dugó, de azért néha egy-egy villanásra csak boldog az ember, hogy épp itt, ezen a nagy magyar lapályon tengetheti autós életét. Velem most szó szerint így történt.

Az M1/M7 bejövő szakaszán hétfő reggel – nahát! – nagy volt a zsufi, így hát az Egérút letérőjén lementem a pályáról, majd lefordultam balra, be az Egyes útra, Budaörs alatt. Itt, ha még nincs túl későn, és nem indult meg Budaörsről a munkába igyekvők áradata – úgy fél nyolcig – lehet nyerni egy-két percet, ha a nemrég átadott OMV kút előtt sorol vissza az embert az M1/M7-re. Nem valami nagy buli, de legalább addig sem kell a sorban állni, aminél én kevés dolgot gyűlölök jobban, na mindegy.

A Lexus-szalon előtt van az Egyesen egy kereszteződés, ami gyakorlatilag a következő pályalehajtó torkolata. Itt mindig jönnek páran le a sztrádáról, mindig mennek páran fel rá, az Egyes lassan hömpölygő forgalma pedig rendszerint szívesen hagy egy-két autónyi hézagot, hogy a letérők és a becsatlakozók ne álljanak feleslegesen.

Ezúttal egy autómentő tréler jött szembe nagy tempóval balra indexelve, én meg csendesen csorogva úgy harminc méterről odavillantottam neki a tartós Daciával, hogy gyere, látlak, elengedlek, nem kell megállnod bekanyarodás előtt. A tréleres szép svungosan rá is kanyarodott a felhajtóra, nekem pedig köszönetképp odavillantott egy rövidet, de annál látványosabbat a két méter széles narancssárga fényhíddal.

Mint ilyenkor mindig, most is meghatódtam. Ilyet nem nagyon tapasztalni máshol Európában.

Épp most értem vissza Franciaországból egy motorbemutatóról, frissek az élmények. Szűk hegyi utakon kellett gurulgatni, átmentünk falvakon. Sokat nézelődtem, nem siettem, sok autót, gyalogost, kamionost elengedtem. Nem köszönte meg senki. Ha elsőbbségük volt, én meg csak jeleztem, hogy tudom, mehetsz, azért, mert nekik ez úgyis jár. Ha nem volt elsőbbségük, csak jófej voltam, akkor meg értetlenségből. És úgyanígy nem köszönik meg a segítőkészséget a németek, osztrákok, olaszok sem, és rendszerint nem is adnak kegyelmet, ha módjukban állna.

Szóval bármennyire is borzasztó az a morál, bármilyen korrupt a rendőr, akármennyire kopasz a béemvés, legyen mégoly kátyús is az út, őrjítő a dugó, mégis sokszor boldogítóbb itthon autósnak lenni, mint másutt.

Franciaországban jártunk, elsősorban mert a Citroën bátor, másodsorban mert kommunikatív. Vagy fordítva. Lényeg, hogy egy autógyártó kommunikálhat például sajtóanyagok útján, ha szeretné bemutatni a középtávú elképzeléseit, vagy a leégést is vállalva működő tanulmányautókat készít, és engedi autózni az újságírókat. Valamint úgyis kell a helyszínre néhány mérnök.

A műszaki kalandokban sem szűkölködő tesztet a Citroën C-Cactus tanulmányautóról holnap olvashatják, előzetesnek viszont itt egy helyszíni interjú egy elvetemülten kreatív, fiatal és boldog dizájnerrel.  

Cathal Loughnane

A Citroën ír formatervezője. Gépészmérnöknek tanult, de az egyetemen az utolsó évben elindult egy formatervező pályázaton, amit a Citroën írt ki. Megnyerte, a fődíj egy háromhónapos párizsi (igazából inkább Vélizy-i) ösztöndíj a Citroën formatervezési központjában. A végén megkérdezték, maradna-e.

Mivel saját bevallása szerint rajzolni még mindig nem igazán tud, elég sok firkálásába kerül, mire papíron kialakul a forma, amit aztán számítógépre visz.

Van egy Mini Cooper S-e, egy elég érdekes munkája, természetesen szereti Franciaországot, és örül neki, hogy a Citroënnél egy tejfölösszájú dizájner is kaphat komoly feladatot.

Miket terveztél korábban?

Benne voltam a 2002-es C-Airdream tanulmányautóban.

Miért lett fehér a C-Cactus? És általában miért néznek ki jól a fehér autók?

Kezdettől fogva így terveztük, jól is áll neki. De azért nem mindig jó a fehér; bizonyos autóknak jól áll, másoknak nem. A C4 háromajtós változata fehérben nagyon dögös, az ötajtós egész jó. A Renault Mégane-nak viszont rosszul áll a fehér. Nehéz megmondani, miért. Nyilván minden szín máshogyan veri vissza a fényt, hiszen ettől szín egy szín, de a visszaverődések a formán is változtatnak.

A C-Cactusből csináltatok agyagmodellt, vagy egyből kifaragtátok a véglegeset?

Igen, kemény műanyaghabból. Nagy élmény, ahogy kábé egy nap, tehát úgy 20–24 óra alatt a számítógépes ábrák alapján a marógép kifaragja egy nagy kockából. És te ott állsz mellette…

Aztán lefestitek?

Nem, a műanyag modelleket nem festjük, mert ha ki akarnánk próbáli egy másik színt, és lecsiszolnánk, tönkremenne. Festegetni inkább agyagmodellt szokás, az bírja.

A nagy faragás előtt kipróbáltátok, hogy néz ki kicsiben?

Nem, a Citroënnél úgy tíz éve nem készülnek már kicsinyített modellek. Ahogy tudom, a többi tervezőiroda is leszokott róla. Gyakorlatilag ugyanolyan munkaigényes, mint az életnagyságú makett, miközben lehet, hogy becsapja az embert, mert négyszer akkorában kicsit máshogy néz majd ki.

Mitől függ, hogy agyagmodell készül, vagy ez a műanyaghab-szobor?

Projektje válogatja. A hab hamarabb kész, tehát ha a számítógépen megvan a 3D-s rajz, maximum egy nap. Viszont akkor már nincs varia. Az agyagmodell sokáig készül, de azt még a végtelenségig farigcsálhatod.

Ja igen, végülis akkor mit csináltál a kész C-Cactus-szoborral, ha befesteni nem lehet?

Van egy elasztikus fólia többféle színben, fémhatásúakban is. Azt ráfeszítjük, teljesen olyan, mintha be lenne festve, de egyszerűen levehető.

Ebbe a hab-modellbe már be lehet ülni? Kivájja a gép a belsejét?

Nem, az csak egy tömör tömb. De igazából a tervezéshez nem is kell, hogy effektíve benne ülj a modellben, hiszen belülről úgyse látod az autó külsejét. A belteret tehát egy külön vázban csináljuk.

Min dolgozol a C-Cactus után?

Az sajnos titok. Kevés dolog van, amiért tutira kirúgnának a Citroëntől, de ha elmondanám, azért bizony röpülnék.

Melyik a kedvenc alkatrészed vagy találmányod?

Azt hiszem, a középkonzol. Talán azért is, mert formatervezési szempontból az az autó középpontja, azzal kell kezdeni. És elsőre összejött: nagyjából az van most a C-Cactusben, amit először rajzoltam. Ez persze ritka, az általános inkább az, amit az ülésekkel műveltem, nagyjából 220 rajzba került, mire meglett. Vagy inkább az egész C-Cactus-vezérelv, hogy nem rárakjuk a felületre a díszítéseket, krómokat, hanem elveszünk belőle. Az ajtókban például a hangszigetelés adja a mintát. Illetve a mintát a belső burkolatból vágtuk ki, és a zöld minta maga a hangszigetelés festett posztója.

Van valami bíráló bizottság? Időnként feltűnik a műhelyben egy Citroën-zsüri, hogy azt mondják, kolléga, az ajtók rendben vannak, de ugye a műszerfalat nem gondolta komolyan?

Szerencsére nincs, itt hagyják az embert dolgozni. A költségvetés is olyan, hogy hiába olcsó autó tervezése a feladat, ez egy tanulmányautó, ezzel mindenki tisztában van. Tehát ha a tervező észnél van, nincsenek anyagi megszorítások.

A sajtóanyagban azt olvastam, hogy a C-Cactus belsejét olyan sikeresen egyszerűsítetted, hogy összesen 200 alkatrészből áll. Csak a viszonyítás kedvéért: hány alkatrész van egy alap C4-esben?

Fogalmam sincs. Igazából nem raktuk ki egy hosszú asztalra egy kibelezett C4 összes alkatrészét, meg persze az se lenne mindegy, hogy egy csavar, meg egy alátét külön alkatrésznek számít-e. De azért nagyjából a C4-et kezdtük el kipucolni, tehát becslésre úgy 40%-kal kevesebb ez-az van a C-Cactusben.

A tanulmányautók általában elég extrémek, a fantázia szabadon szárnyal, és a nagy kreativitásban olya ötletek is születnek, amik egyszer sorozatgyártásba kerülnek. Szerinted a C-Cactus belsejéből mi lesz majd tömeggyártásban, és mi megy a kukába?

Az volt a feladat, hogy minden gyártható, értelmesen gyártható legyen. Simán mehet minden a szalonba.

Egyébként mi volt a pályázat, amivel annak idején megnyerted a Citroën-ösztöndíjat?

Taxit kellett tervezni. Úúú, nem szívesen emlékszem vissza rá, mert így a mai szememmel elég csúnya. Viszont a karácsonyt mindig a szüleimnél töltöm Írországban, és gondolhatod, az a taxirajz díszhelyen lóg a falon. Évről évre egyre borzalmasabb lesz szembesülni vele. Az a taxi, jézusom, tényleg iszonyú lett.

Mindenki hülyére veszi a kicsike autók pici műszerfalán és egyéb rekeszeiben gügyögő plüssállatkákat. A kalaptartón punnyadó szőrme tigris is ritkán nyújtózkodik dupla kipufogó felett.

Ezután a Blaupunkt reklám óta máshogy nézek a barátnőim autóiban hánykolódó, összegabalyodott plüsskupacokra. Miket csinálhatnak, amikor senki sem figyeli őket?

Hát ezt is megértük: húszezer kilométeres lett a tartós Dacia. El is vittem legott szervizbe, ahogy ilyenkor dukál. És számos érdekes dolgot tapasztaltam.

Például hogy nem volt jó ötlet pár hete hátrafelé kivontatni a sárból a C-Crosserrel vívott párbajban (← erről hamarosan olvashatnak) elakadt autót. Az elölről zárt, hátul viszont nyitott masszív acéllemez kartervédő – ami valóban remekül megvédte csúszás-mászáskor a kényesebb részeket – ugyanis így több kiló sarat szedett fel maga fölé.

Nemkülönben a gázolaj-csövet védő lemezdarab, miáltal a megszáradt sár folyamatosan nyomta, szűkítette a kocsi alján futó üzemanyaggcsövet. A futómű felett is szép nagy csimbókokban gyűlt meg a száraz agyag; szerencsére a dagonyázás és a most esedékes takarítás között egyszer sem döntött úgy egy nagyobb rög, hogy mondjuk egy tempós kanyar előtt akar beszorulni a kormányösszekötő mellé.

Visszatérő kérdés a hozzászólások között, hogy mitől olyan remek a Dacia futóműve, mi az a hülyeség, hogy direkt szar (pl. magyar) utakra lenne tervezve. Nos, a triviális válasz (lágyabb rugó, hosszabb rugóút, ezáltal kisebb terhelés az alkatrészeken) mellett most egy indirekt bizonyítékot is láttam arra, hogy egy modern nemDacia miért szereti kevésbé a terepet.

A Logan melletti csápon egy Scénic II-t berheltek épp, egyebek mellett egy komplett bölcsőt kellett kicserélni benne elöl (~ 110 ezer forint), mert az ebbe fixen beépített, nem szerelhető szilentek a 130 ezer futott kilométer alatt teljesen kifordultak önmagukból.

Gondolták volna, hogy a húszezres szerviz rendszerint az első egy dízel Dacia életében? Hát, ez elég meredek dolognak tűnik, el is beszélgettünk a témáról egy szerelővel, miközben a kocsiból csendesen csöpögött a koromfekete olaj. Régen ugye ezer-ezerötszáz kilométer után vissza kellett vinni a kocsit egy gyors olajcserére, hogy a bejáratás során letöredezett apró sorjadarabkákat a leeresztett olajjal együtt kitakarítsák a motorból (sőt, ez még manapság is így van néhány márkánál). Az olajcsere-periódus ökölszabálya pedig az volt, hogy dízelekben 7500, benzinesekben 10 000 kilométer után jön el az idő.

Én készséggel elhiszem, hogy ezek az új motorok már fantasztikus precizitással készülnek, és a mai olajokat is egész más fából faragták, mint a tíz évvel ezelőttieket. Mindazonáltal kissé elgondolkodtató a hivatásos Renault-szerelő szakember véleménye: ő a hamarosan érkező saját új kocsijában (ami véletlenül épp egy dízel Dacia lesz) bizony tízezrenként lecseréli majd az olajat, és semmiképp nem hagyja ki az első ezres frissítést.

Aztán az is fura, hogy a légszűrő a helyén maradt, a gyári karbantartási napló szerint majd negyvenezernél kell cserélni. Negyvenezer kilométer, átlagautósnak két-három év egy légszűrővel? Ez képtelenség, a szervizintervallum-elszállások előtti időben, amikor még nem a marketingesek, hanem a mérnökök szabták meg az ilyesmit, az volt a szokás, hogy a légszűrő az olaj- és olajszűrő cseréje alkalmával, tehát legfeljebb tízezrenként ment a kukába. A nagyon smucigok ugyan meg-megspóroltak egy-egy periódust azzal, hogy csere helyett alaposan átfúvatták a levegőszűrőt, de hogy negyvenezer kilométerig ugyanazon az eldugult, mocskos papírszivacson keresztül próbálja beszívni szerencsétlen fuldokló motor a betevő levegőt…

És végül: elnézést kell kérnem a Logantól. Ugyanis a váltó nem folyatja az olajat, ahogy korábban írtam. Annál inkább folyatja a turbó. Illetve a turbó és a töltőlevegőhűtő közti cső, melyet a Dacia valamiért nem volt képes egy darabban előállítani, hanem két gumi közé odabilincseltek egy darab műanyagot. Innen, a bilincs alól csordogált a kicsapódott olajpára, végigfolyt a váltón, ezért hittem, hogy az szivárog. De ennek vége, a szervizben meghúzták a bilincseket, így a Logan újra cseppmentes.

Dacia Logan MCV tartósteszt

2007. júliustól decemberig nálunk van egy hétszemélyes Dacia Logan MCV, Laureate felszereltségben. Minden héten olvashatnak róla itt a Belsőségen. Az eddig megjelent epizódok:

Befogadtam egy románt (2007. július 19.)
Pezsgés a Dacia körül (2007. július 27.)
Első tankolás a tartós Daciával (2007. augusztus 3.)
Hátamon a váram (2007. augusztus 10.)
Anzix a negyedik daciás hétről (2007. augusztus 17.)
Dákó a Belsőség szemével (2007. augusztus 24.)
Belestem a szoknya alá (2007. augusztus 31.)
Dízel Daciával dübörögtem Dalmáciában (2007. szeptember 16.)
Dacia a Zasszony szemével (2007. szeptember 23.)
Loganok összefutása (2007. október 7.)
Tízajtós Logan (2007. október 21.)

Ha nem szeretne lemaradni egy részről sem, tegye el a tartósteszt okos könyvjelzőjét (RSS).

Célegyenesben vagyunk: már csak hetek, talán napok kérdése, hogy meglegyen a 30 ezredik Népítélet-bejegyzés. Ez alkalomból az eddigieknél is nagyobb szabású ünneplés veszi kezdetét. Nemcsak a bitek hullámain, hanem valódi, kézzel fogható, kakaóval leönthető, nehéz perceinkre is magunkkal vihető papírformában is megemlékezünk e jeles eseményről.

Teljes újságra ne készüljenek: a Népítélet egy hasznos, bő lére eresztett, szédületesen érdekes, alapos statisztika, nem autós újság, de ha száz oldalas magazin nem is, de azért egy 32 oldalas, színes, szagos betét bőven kifakadt belőle. Az Expresszel csináltuk, 387 forintba kerül, és így néz ki:

Keressék már ma az újságárusoknál a Képes Autó Expressz október 25-i számát, még mielőtt elfogy. Nyomdatermékre 2007-ben ennél hasznosabban nem költhetnének pénzt. Egy hétig lesz kint a standokon, aki addig hozzájut, boldog és okos lesz, a többiek a tudatlanság poklában égnek a tisztítótűzig.

Ebben most összesen három cikk szerepel, no meg Nínó Karotta vezércikke. Utóbbit mindenképpen érdemes elolvasnia, aki kíváncsi arra, milyen mételyek marcangolják az autós újságírói lelket. Az újság többi része e mételyek elűzésének egyetlen hathatós eszközéről szól, három felvonásban.

I. Népítélet-elemzés

Programozónk, Füge, valamint Rácz Tamás kollaborációjában megszületett az újabb, még alaposabb, még szélesebb vásznú Népítélet-elemzés. Készítése során több meglepő dolog kiderült. Például hogy egy huszonsokéves típus a legkedveltebb ma Magyarországon, mindeközben ugyanennek a kései rokonai örvendenek szinte a legegyöntetűbb közutálatnak. Megtudhatják azt is, hogy megbízhatóbbak-e az olasz autók a franciáknál, és a nép vajon jobban szereti-e az angol kocsikat a japánoknál. Emellett tippet adunk 0,3, 1,5 és 4,0 milliós kocsik vásárlásához. És kitekintünk külföldre, ahol a nagy piacelemzők nagyjából a miénkhez hasonló mintavételekkel nagyjából a miénkkel azonos következtetésekre jutottak.

II. Olcsón, ótvart, okosan

Rámegyünk egy olcsó, eladó autóra, nagyító alatt elemezzük a fenyegető jeleket. Sikítva meneküljünk-e a trappistasajtszerű hátsó sárvédő láttán, avagy perkáljuk-e ki nyugodtan a pénzt, ha csak a szélvédő repedt? Válasz az írásban – aki az újságot elolvassa, nem vesz többé olcsó és rossz autót. De drágát és rosszat sem.

III. Expressz-hirdetések: létezik-e jó rossz, rosszak-e a jók?

Riportereink hada végigfésülte az autópiacot, utánajárt, milyen verdákat takarnak az Expressz-hirdetések képei. Egyúttal arra keresték a választ: vajon a Népítélet szerint tökéletesnek tartott kocsiból találni-e épkézláb eladó példányt, és hogy tényleg olyan szörnyűek-e azok a típusok élőben, amelyeket szintén a Népítélet szerint mostani tulajdonosaik legszívesebben felgyújtanának.

Meg aztán lesz benne még sok-sok böngészni való táblázat, néhány szép fotográfia is. Mi beletettük a lelkünket, tudásunkat, időnket e sok információ tudásanyaggá sűrítésébe, ott lotyog az egész. Önnek viszont ingyen van – csak a mai Képes Autó Expresszt kell megvásárolnia.

És ne feledje: mielőtt bármilyen autót venne, nézzen utána a Népítéletben! Ha pedig önnek van olyan autója – vagy motorja –, amelyről már gyűjtött elég tapasztalatot, írjon róla ítéletet, segítsen másokat a döntéshozásban!

A statisztika – tudás.
A tudás – hatalom.
A hatalom – mézédes.

Aki nem hiszi el, hogy a pénteki cikk Apal Buggyja menni is tud, sőt, hangja is van, az tekintse meg e rövid kis videót. A klip készítése során hűen követtük a Különben dühbe jövünk koreográfiáját. Azaz: buggyzás körbe-körbe. Értelemszerűen a felborulást és a lángolást kihagytuk.

A tulajdonos azóta kórházban fekszik szilikózissal, felépülése bizonytalan. A jókívánságokat továbbítjuk, hátha gyorsabban gyógyul.

Az S80-as karakterét vesztett orrára nagy levegővel tolató Lincoln Navigator, az nem jó. Jobban tetszett az előző modell, de mégsem kéne pogácsává lapítani egy terepjáróval. Már feküdtem volna a dudára, de időben megállt. Kiszállt egy srác és elkezdett pakolászni. Nézegettem őket és nem illett a fiú a képbe. Átlagosan nézett ki, a Navigator meg egy két és fél tonnás épülettömb 5,4-es V8-as motorral. Az ilyesmi nem átlagos, sőt merőben szokatlan.

Aztán hátrajött és kinyitotta a csomagtartót. Jó ég, mi lesz odabent? Egy másik autó? Varroda távol-keleti rabszolgákkal? Rakétakilövő állomás?

Nem: egy sakktábla –

– ami a világ legjobb mókája!

– O.P.

Az xkcd az egyik legjobb képregénysorozat az interneten. Randall Munroe, egy 23 éves fizikus rajzolja. A 249. epizódban az egyik karakter sakkfigurákat ragaszt egy sakktáblára, hogy sakkozás közben fényképezhesse le magát egy hullámvasúton.

Mivel az olvasótábor körében a nördök erősen felülreprezentáltak, percek kérdése volt, hogy valaki megcsinálja. Az alábbi képen Devon és Walter játszanak a New Jersey-i Nitro hullámvasúton:

Devon és Walter persze nincsenek egyedül a nördizmusban.

Mai breaking nyúzunk egy személyi sérüléssel nem járó baleset. Illetve a Swift Interceptor versenyzőpárosának navigátor tagja kicsit kifejelte a szélvédőt, de igazából mindenki megúszta.

Gábor barátomnak Subaru Forester S Turbója van, az utolsó modell. Tökéletes állapotban, gyönyörű hanggal, az S Turbo egyébként is S Turbo, Gábor pedig alapjában véve elégedett ember, de időnként bemegy az Emil Frey központba, és megnézegeti a felhozatalt, amit úgyis látott már a múlt héten. Viszont válthat néhány szó az értékesítőkkel, hogy ejnye, de szép ez a Legacy, mekkora kár bele ez a 156 lovas motor.

Az Emil Frey értékesítői valószínűleg jól dolgoznak, számomra legalábbis így a távolból motivált, profi csapat benyomását keltik. Azt hinném, egy Forester birtokában teljes képtelenség bármilyen alternatívát kínálni, de Gábor egy hónapja felhívott, hogy szóljak, ha esetleg nálunk lenne az új Outlander, mert megkínálták vele, tetszik is neki, de azért menne vele egy kört. Nálunk van az új Outlander, ami szintén csúcsfelszereltségű, szintén kétliteres, kéziváltós és turbó, csak dízel. Ez a legkevesebb, azért ezt már érdemes kipróbálni.

A tesztút egy Rákosszentmihály-Diósjenő oda-vissza, van sok Foresterrel jól ismert úthiba és mindenféle kanyar. Gábor befűti majd a víkendházat, hogy másnapra, amikor mennek az asszonnyal, már meleg legyen, nekem meg csináltatott a diósjenői cukrásszal aranygaluskát, hogy valami ürügyem nekem is legyen.

Az aranygaluska nagyszerű, bár nem egészen értettem, miért is kellett ennyi. Gábor szerint elfogy az. Igaza lehet, felhívtam anyámat, szereti-e az aranygaluskát, és valóságos messiásként fogadott, mert épp azon őrlődött, honnan is szerezzen ilyenkor valami jó kis édességet.

Gábor nyaralóját viszont nem sikerült befűteni. Mint a mellékelt képsorozatból látszik, valamit keres a bomber egyik zsebében. Aztán a másikban. A belsőben. Az ujjzsebben. A nadrágzsebeiben. A farzsebeiben.

Nincs: otthon maradt a kurva kulcs.

– És akkor mi lesz?

– Hát, valahogy úgy kell terelni az eseményeket, hogy megérkezünk, én beszaladok, bekapcsolom a fűtést, aztán azt mondom, ugorjunk még be ide vagy oda.

És akkor esetleg a Brigi nem veszi észre a turpisságot, hogy nem olyan átütő és megalapozott a meleg, mert ez kifejezetten egy friss befűtésnek tűnik.

Megyünk hát a Börzsönyben, szép az idő, épp arról beszélgetünk, ilyenkor mennyire megszaporodnak az utakon a kretének, sokkal jobban kell figyelni.

– Ja, vagy hirtelen megjelenik szemből egy kínai, akinek vezetés közben kiesett a kezéből a mobil, és azt keresi a gázpedál alatt – mondja Gábor, én meg azt kérdem, miért pont kínai?

Valahogy meg is fejtenénk, rosszabbul vezetnek-e a kínaiak, és vajon miért nincs a Viasat sofőrös műsorában kínai pilóta, meg van-e egyáltalán Majkának jogsija. És hogy Gianni vajon milyen csávó, amikor Gábor jelenti, hogy feltűnt a tükörben egy autóversenyző, fehér régi Swiftben, egy jobbról előzésen már túl is van. Nézem a jobb külsőben, tényleg ott túr a seggünkben, biztos lesz majd valami látványos előzés. Egyelőre záróvonal, kanyar, kanyar, előttünk egy két Thaliából álló minikaraván, valószínűleg már nem látjuk előzni a fehér Suzukit, mert hamarosan jön a diósjenői elágazás.

A balesetek az életben mindig olyan bután szólnak; azért is jobb a film, mert ott legalább tisztességesen megeffektezik a csattanást. Tehát, ahogy utólag rekonstruáljuk, a Thaliában az elképesztő hárpiának mutatkozó anyuka valószínűleg ráordított apura, hogy ez az, itt kell balra! Tényleg volt ott egy kis bekötőút, a záróvonal mellé is festettek egy kis felezőt. Apu tehát satuzik, de minden átmenet nélkül. Mi vészfékezünk, az Outlander tökéletesen lassul, Morzsa nem esik ki az ölemből, mert fogom. Persze a Thaliából biztos félelmetes, hogy a háttérből szinte rájuk ugrik egy nagy autó, ezért a sofőr még mindig satuzva balra kezd indexelni, és egy teljesen okafogyott manővert indít a szemközti sávba, ahonnan szerencsére senki se jön.

Mi simán megálltunk mögöttük, maradt legalább fél méter, de inkább egy, és akkor csatt! Megérkezett a seggünkbe Suzukis Öcsi.

Kiszállunk, és nagyjából átgondoljuk: a thaliás ökörséget csinált, mert követési távolság ide vagy oda, ha jönnek mögöttünk, nem fékezünk hirtelen nagyot, és ilyen manőverek előtt belenézünk a tükörbe. Ha meg már elkúrtuk, nem a legrövidebb és legveszélyesebb megoldást választjuk, amivel másokat sodorhatuk veszélybe, hanem tudomásul vesszük, hogy hibáztunk, és majd ott és akkor fordulunk meg, ahol biztonságos. Mi történetesen tartottuk a követési távolságot, ami ismét bizonyította létjogosultságát. Szerencsétlen suzukis meg már csak a mi féklámpánkat látta, és csatt – túl közel volt.

Az Outlandernek nem sok baja lett, még azt is el tudom képzelni, hogy a hátsó műanyagokat vissza lehet pattintani a helyükre. Csak nyilván jobb, ha nem én kezdek vele kísérletezni. A thaliás felesége már a Gáborral ordít, hogy képzeli, miattunk kellett a férjének kifarolni a szemközti sávba. Összenézünk: farolni?! Meg hogy mi nem tartottuk a követési távolságot – hiába mondjuk, hogy akkor beléjük mentünk volna. A sofőr szerencsére normális, talán csak nősüléskor hozott egy megkérdőjelezhető döntést, de ettől függetlenül megbeszéljük vele, hogy bár hülyeséget csinált, a nap hülyéje viszont versenyző barátunk. Aki ha nem sportosan túr, mindnyájan megússzuk. A thaliás kirándulóknak búcsút intünk, menjenek isten hírével, át is szaladnak egy kamion előtt, de szerencsére nem volt olyan közel.

Szopó, hogy mint kiderült, Gáborral mindketten valóságos megszállottai vagyunk a baleseti bejelentő űrlapnak, ezért mindketten tartunk az autónkban, ez viszont nem a mi autónk, hanem Emil Freyé. A baleset többi résztvevőjének sincs bejelentője. A Swiftben nincs elakadásjelző háromszög, ezért kiveszem az Outlanderből, és lerakom a kanyar túloldalán. Mire távozunk, valaki át is hajtott rajta.

Megkapjuk a főnök telefonszámát, miután megbeszéltük vele, hogy akkor az ünnepek után megbeszéljük, mert ez itt két cégautó, a rendőrség meg elég kilátástalan kiszállási időkkel kecsegtet. A hátulról beleroncsolós esetek pedig a legegyértelműbb balesetek közé tartoznak, tanú is van egy regiment. Érdekes, hogy a Swift abszolút menetképes maradt, a hűtővíz se szivárog, pedig az az orr csúnyán néz ki. Kérdezem a mitfárert, hogy ugye nem volt bekötve, azért fejelte-e ki az ablakot. Nem: be volt kötve, de épp elejtette a telefonját, azután kotorászott, azért fejelt fejtetővel a szélvédőbe. Tudtam én, hogy nem csak a kínaiak csinálnak ilyeneket.

Van egy öreg Mercim készülőben Egerben, épp most lakatolják. A mester elakadt a melóval, kellettek volna hozzá ajtók, legalább bontásra, meg szélvédő, aztán egyéb izékbizék is. Jó másfél hónapja megbeszéltük, hogy az apósomék balatoni háza melletti garázsban heverő alkatrészeimből felmarkolok amennyit bírok, és átviszem hozzá a következő munkabér kíséretében.

Amióta azonban nemhogy 124-es kombi Mercim, de még egy nyomorult, ötajtós Mazdám sincs, nem tudok nagy tárgyakat szállítani. A feleségem 190-esének nem billen a hátsó ülése, az Alfa 75-ösömé sem, a hétvégi, tartalék állólámpás Merga szintén nem egy karakuri-bajnok. Futottam a köröket furgonszerzés ügyében, de amerre jártam, mindenhol kikötötték a csengőt.

Már nagyon közeledett az októberi leutazásom ideje, amikor a homlokomra csaptam – hiszen ott a tartós Dacia! Nem reméltem, hogy minden belefér, de legalább az ajtókat, a szélvédőt és a hátsó köténylemez-javítót el akartam hozni Földvárról, mert azok az én fogalmaim szerint szállíthatatlanok. Múlt hét csütörtökön kivettem egy nap szabit, Rácz kolléga hozzámvágta a Dákó kulcsát, irány Amerika, vagy a Balaton.

Az MCV előző nap csinált végig egy tereptesztet, amelynek másik résztvevője egy összkerékhajtású szabadidőautó volt (erről cikk később). A folyamatban összeszedett redvahegyek természetesen nem tették szalonképessé. Arra azonban nem számítottam, hogy a kerekekben annyi lesz a sár, hogy 110-től remeg majd a kormány. Simán csak 135–140 között lehetett utazni vele, ezzel egyidőben rájöttem, hogy ott nem is 5,5-öt eszik, mint Rácz kollégának az eddigi blogposztokban, hanem bekapja a 6,4–6,7-et.

Viszont meglepően tűrhető marad benne a zaj, az a 120 kilométer a nagy tóig elröppent, mint a kismadár. De a rádióját egyre jobban utálom, akár az étert, akár a CD-t használom műsorforrásként, a hangja felér egy érzéstelenítés nélküli fülműtéttel.

Földváron előreborogattam a hátsó üléseket (ezeket nem tartja ott semmi, csak a szerkezet szorulása), oszt elkezdtem befelé hajigálni a vasakat. Öt darab állólámpás Merci-ajtó már a tágas udvaron is hegynek látszott, gondoltam ennyi talán elég is lesz, mehetek hamar Egerbe. Nem eszik olyan forrón a kását. Bement az öt ajtó, és volt még másik ötnek hely. Csusszant a szélvédő, két ajtójavító, két komplett fűtésrendszer, a hosszú köténylemez, kábé negyven kiló díszléc, vegyesen, gumialkatrészek, vödrökben csavarok, fűtőmotor, napellenzők, meg még vagy egy kisebb szekrénynyi gezemice.

A Daciában hatalmasat ásított a kihasználatlan űr.

Ha már így álltunk, felhívtam Karesz barátomat Viszen, van-e nála olyan állólámpás cucc, ami hiányzik a listámról.

Fél óra múlva, és negyven kilométerrel odébb betoltam még egy teljes hátsó lökhárítót, küszöbdíszléceket és egy vödörnyi egyéb cókmókot a éhenkórász román gyomorba. Balaton és környéke állólámpásilag ezzel ki lett ürítve. Némi pakolgatás árán egy pulóvert kötő nagymama még befért volna hátra, de ha ennyi a fellelhető cucc, hát ennyi, mentem tovább.

Kipróbáltam, óra szerint 165 km/h volt így a végsebesség. Ismét csak letagadom bíróság előtt, de azért imponáló. Mire Egerbe értem, esteledett, a kilométer-számláló átlépte a húszezret (csak két kilométerrel később jutott eszembe fotózni, de így még szebb a szám – legalább szimmetrikus). Hiába sprőd a Dacia ülése, semmim nem fájt, egyáltalán nem tűnt ijesztőnek, hogy hazáig még további 150 kilométert le kell nyomnom.

Ha nem is ült le a hátsó rugó, a motor azért érezte a terhelést. Amikor a ballaszttól megszabadultunk, rögvest visszaesett vagy két tized literrel a fogyasztás, és már bele mertem vágni olyan előzésekbe is a pályán, amikor az üldöző jármű két tűhegynél nagyobbnak látszott a tükörben. Nota bene: a nagy furgonok azért így üresen is hópiheként söpörtek le az útjukból. Zuglóban 610 kilométerrel, 6,6-os fogyasztással támasztottam le a biciklit – nem rossz, különösen ha figyelembe veszem, hogy még legalább három ajtót el tudtam volna hozni. Jó autó a Dacia, csak hívnák legalább Renault-nak. Egy tollvonás lenne csak.

Dacia Logan MCV tartósteszt

2007. júliustól decemberig nálunk van egy hétszemélyes Dacia Logan MCV, Laureate felszereltségben. Minden héten olvashatnak róla itt a Belsőségen. Az eddig megjelent epizódok:

Befogadtam egy románt (2007. július 19.)
Pezsgés a Dacia körül (2007. július 27.)
Első tankolás a tartós Daciával (2007. augusztus 3.)
Hátamon a váram (2007. augusztus 10.)
Anzix a negyedik daciás hétről (2007. augusztus 17.)
Dákó a Belsőség szemével (2007. augusztus 24.)
Belestem a szoknya alá (2007. augusztus 31.)
Dízel Daciával dübörögtem Dalmáciában (2007. szeptember 16.)
Dacia a Zasszony szemével (2007. szeptember 23.)
Loganok összefutása (2007. október 7.)

Ha nem szeretne lemaradni egy részről sem, tegye el a tartósteszt okos könyvjelzőjét (RSS).

Én Uram a’ fizetést köszönöm; ha az Isten erőt ád,
’S Életben megtart, majd megszolgálom; azért tsak
Róvja fel a’ kapu fél fájára, hogy el ne felejtse:
Háromszor veri ezt kenden Lúdas Matyi vissza!

– Fazekas Mihály: Lúdas Matyi

Tízszer, ha egész pontosak akarunk lenni. Tíz TCTV adás, egy egész téli szezon van készülőben épp most. Az első epizódot 20-án, szombaton láthatják, a TV2-n, ahogy mindig. Nagyrészt ismétlünk, de nincs ok a kétségbeesésre: egyrészt minden adásban lesz új, eddig tévében nem látott anyag is, másrészt csak az idei, éjszakai szezonból válogatunk, amit úgyse látott senki, alvás okán. És abból is csak a javát.

Hardcore olvasóinkat szeretettel figyelmeztetjük, hogy ők ezeket a dolgokat már szinte mind látták. De a televízió a népnek sugároz, a nép pedig többen van, mint a kemény magunk – bár az idő egyértelműen nekünk dolgozik. Aki meg a neten nézte eddig, annak külön ajánljuk a tévés változatot: az operatőreink és a vágóink vért izzadnak azokért a szépséges képekért, amikből az internet három fakó pixelt készít. Érdemes megnézni egy erre alkalmas készüléken is mindent. És van olyan, amit még a legsúlyosabb rajongói kör se látott, mert még nem vettük fel.

Tessék felvésni az ajtófélfákra: szombat délben Totalcar. Ezúttal nincs kifogás: a dél a nap közepe, szombaton meg ugye nem dolgozunk.

A géprombolók annak idején az ipari fejlődést akarták gátolni. Féltették a munkájukat a gépi erőtől. Korunk ludditái sem különbek. Gyűlölik az autót, és úgy pusztítják, ahogy tudják. Ráadásul sportnak álcázva. Ez a drift.

Idáig messziről kerültem ezt a csúszkálós sportot. Nem fér össze kényes ízlésemmel a körítés. De tulajdonképpen egy csirkefarm sem szép önmagában, csak amikor szép piros paprikás lében úszik terméke, a szárnyas combja vagy mellehúsa. Ezért tenyésztik: ha nem falnánk fel, még az a rövid élet sem adatott volna neki.

A driftautók többségét is rég bontók nyelték el volna el, ha néhány megszállott nem dönt úgy, hogy kapnak még pár szép hónapot, amikor nem megnövekedett reakcióidejű, ezt belátva lassan araszoló nyugdíjasok alatt kell sínylődniük, hanem végre kibontakoztathatják képességeiket.

A drifteléshez sokféle autót használnak. Közös tulajdonságuk a hátsókerék-hajtás, sperrdifivel, és a jó erős motor. A birtokba vett kicsiny szerelőterepen egyforma emelők és kazalnyi gumi, lehetőleg felnin. Az abroncs fogyóeszköz, két tankolás között több garnitúra enyészik el a hátsó tengelyről. Azt hinnénk, sajnálják, de nézzék meg Karotta arcát: inkább büszke a veszteségre. Pár kör jut egy nekifutásra mindenkinek, dics azt övezi, aki három keréken sántikál le a pályáról. Ha szikrázik a gumi acélbetétje, már közel a vég.

A füst mennyisége egyenesen arányos a motor teljesítményével. 150 lóerő környékén apró pamacsok jönnek az ügyesebbek alól, 250–300-nál hadászati álcázásra elegendő égett gumi szabadul fel. Természetesen minél inkább veri a szmogot, annál látványosabb, de szépen driftelni kis füsttel is lehet.

A gyakorlat itt mindennél többet ér, nem születik senki driftzseninek. Azért jó egy ilyen edzés, mert együtt láthatjuk a profit, és a folytonos útakadályt képező kezdőt. Én szerény vagyok, beláttam, nem nekem való. Rögtön élveztem, amikor augusztusban beszabadultunk az Euroringre 200+ lóerős személygépkocsikkal, itt túl sok izzadságos óra után sem biztos, hogy elégedett lennék.

A legtöbb hazai drifter BMW-t nyúz. Minden szempontból alkalmas, hiszen eredendően sportos, ráadásul kínálkozik a tuningra. Akinek kevés az eredeti motor megpiszkálása, szerelheti turbós blokkal. Egy E28-ban fütyült a feltöltő, pazar hangja és ereje van. V8-assal sem kevésbé hátborzongató, a mély dübörgés messziről felismerhetővé teszi. Érdekes, hogy a Mercedes véletlenül sem keveredik ide, kellemes túratulajdonságaival legfeljebb a parkolóig juthat. És miért nincs Lexus? Az lenne az igazi kihívás.

És rettenetes küzdelem, mint szegény 740-es Volvóval. Elszánt őrület kell, hogy a lompos limuzinnal ereszkedjen neki valaki a farolásnak.

Alfa 75 is volt egy, mozgása alapján egyelőre bajnoki remények nélkül. Aztán Ford Capri kettő is, a pompás kék-fehér inkább akadályozza a rutinosabbakat, de biztos összeszoknak gazdájával. Toyota is több mint féltucatnyi állt ki, a Hacsiroku behatárolt teljesítménye átlagon felüli ügyességet igényel. Ahogy szegény Mazda RX–7 is, ezt végképp vétek volt gyilkolni, annyira reménytelenül gyenge és esetlen.

De nem ez volt a szánakozás igazi tárgya, hanem egy Lada motoros és padlólemezes, Trabant felépítményes öszvér. 100 lóerejével szépen körözött, csúszni viszont az úristennek sem akart. Az összeépítés viszont annyira igényes, hogy megér egy cikket. Keresse szerda reggel a Totalcaron!