Európán belül nincs jobb az autózásnál. Útközben el lehet fáradni, meg lehet halni, hallgatni kell a hányingerrel küzdő, hátrakényszerült utas nyavalygását, de még így is megéri. Mert nem kell várakozni a reptéren, nem turkál a csizmámban bőrkesztyűs, egyenruhás nő, és kényelmesek az ülések. Vezetni is jó, és a tájat nézni még jobb. Illetve az autókat, mi mást.

Budapesttől Genováig volt is mit.

Nem éreztem lelkiismeret-furdalást a jövőm miatt, amikor beültem az etanolos Scania Omnilink vezetőállásába, és kényelmesen beállítottam az ülést. Éreztem viszont valami mást, amikor beindítottam a motort. A nyitott ablakon finom cefreszag érkezett, ami a rendszer melegedése közben fokozatosan enyhült, így később már csak éles kanyarban, saját kipufogógázunkba visszafordulva érezhettük a készülő pálinka szívmelengető illatát.

Ha most fel szeretném sorolni, hogy mi az, amit egy utas észrevesz az etanollal működő buszon a megváltozott rendszer előnyeiből és hátrányaiból, akkor nehéz dolgom lenne. Nincs ugyanis semmi – a külső feliratokon kívül –, ami látványos változást hozna. Vezetőként uralva a technikát is hasonló a helyzet.

Aki még nem vezetett buszt, annak komoly élvezetet okoz egy Omnilink kipróbálása. Hihetetlen fordulékonysága, vezetési komfortja, a sportos városi és elővárosi buszok élmezőnyébe helyezi. De mindez nem az etanolnak köszönhető. Aki már unja kissé a buszvezetést, az a kukoricapálinkától sem derülne jobb kedvre. Legalábbis fogyasztásának ebben a formájában. Meginni viszont nem javaslom a dízelmotor-alapú rendszer üzemanyagát, mivel a 95% tiszta szeszhez 5% adalékanyag társul, ami mérgezővé teszi a folyadékot. A gázolaj és az alkohol ugyanis úgy hasonlítanak egymásra, mint tűz és víz. A gázolaj kenési tulajdonsága jó, kompressziótűrése viszont alacsony. Ezek teszik lehetővé, hogy dízelüzemanyag-ellátó rendszer kenését magára az üzemanyagra bízzák, nyomáson pedig különösebb segítség nélkül berobbanjon a motorban.

Az alkohol viszont nem hogy kenésre nem alkalmas, hanem kiváló oldószer, így, bár szép tisztán tartaná a rendszert, eközben magával vinne mindent, amit csak lehet. Ezért az adalékanyag egy része arra szolgál, hogy mindezekkel együtt is biztosítva legyen a rendszer kenése, miközben a tömítések és csövek nagy részét alkoholállóra kellett cserélni a cél érdekében.

Így már eljuthat az üzemanyag egész az égéstérig anélkül, hogy különösebb károkat okozna útközben. Itt aztán bekerül a dugattyúba, ami csak jön-jön felfelé, egészen az 1:18-as kompresszióarány eléréséig, ahol igazából nem történik semmi, az alkohol ennek sokszorosát tűrné még. Mozdul hát a dugattyú tovább: 1:20, 1:25, 1:28, mikor végre munkába kezd az 5% adalék kb. ⅕-ét kitevő, gyulladássegítő része, és hirtelen belobbantja a keveréket. Innen pedig már megy minden a maga útján. A dugattyú lefelé lendül – mint a 19. század óta mindig –, a kerekek megmozdulnak, a reptér vége pedig vidáman közeledni kezd.

Sejtik-e mikor készült az első etanolos motor a Scaniánál? Elárulom: a háború vége előtt. De hogy melyik előtt? Hát az első világháború vége előtt. Egészen pontosan 1916-ban. Igaz, az első közúti tesztet csak 1979-ben végezték, menetrend szerint közlekedő buszba pedig csak 1985-ben került, ami után 1989-ben végre beindulhatott a sorozatgyártás.

Stockholm jó példával az élen, egyben a helyi terméket is támogatva rögtön vásárolt is belőlük, így mára a Svédországban üzemelő etanolos buszok száma már 600 darab fölé emelkedett. Ezek közül már korábban is járt Magyarországon egy szép piros, a stockholmi tömegközlekedési vállalat színeiben, most mégis lengyel testvéreinktől kértük kölcsön a próbadarabot. Nekem így is tetszett. Nem tudom megítélni jobb-e, mint a dízel változat. De hogy nem rosszabb, az biztos.

A kétszeresen hibásan tacolázadásnak nevezett tortillakrízisnek van köze az etanolhoz, de az USA-ban agyontámogatott kukoricatermeléshez és az Észak-amerikai Szabadkereskedelmi Egyezményhez (NAFTA) még több.

A NAFTA 1994-es aláírása betett a mexikói kukoricatermelőknek, a Mexikóba szabadon beáramló, államilag támogatott USA-beli kukorica olcsóbb volt. Mexikó felhagyott a saját termelés fejlesztésével, lassan az importtól vált függővé.

Az etanol jelentette az utolsó cseppet a pohárban. A megnövekedett etanoligények következtében emelkedő kukoricaár és a még nagyobb áremelkedésre játszó mexikói kukoricakereskesők készletvisszatartásai fél év alatt, 2006 végére, megduplázták a tortilla árát. A mexikói versenyhivatal vezetője, Eduardo Pérez Mota a szövetkező kukoricakereskedőket és a tortillagyárakat – a Maseca és a Minza – okolta elsősorban a kialakult helyezetért

A tortilla elmaradhatatlan része a mexikói gasztronómiának, egy átlagos, négyfős család naponta egy kiló tortillát fogyaszt el. A kukoricalepény szerepe ott hasonló, mint nálunk a kenyérnek.

2007 januárjában, tüntetések hatására Calderón elnök végül „csak” 30%-os áremelésben állapodott meg a legnagyobb kukoricaforgalmazókkal és tortillagyárakkal.

Mi is az a tortilla?

A mexikói tortilla alapja a fehér kukorica, etanol előállítására a nálunk is ismert, sárga kukoricát használják, így amiből tortilla készül, nem alkalmas etanol előállítására, hiába lehet (szoktak is) mindenből pálinkát főzni. Ami viszont igaz, hogy a fehér ára közvetve a sárga világpiaci árához igazodik.

Tortilla: kukoricalepény, maga a lepény üresen, a fehér, lisztes, és egyáltalán nem édes kukoricából készül. A tortillához a kukorica liszjét elkeverik kálciumporral, formázzák, és forró vaslapokon kisütik. A kálciumtól jobb a lepény szerkezete, és attól olyan ragyogó a mexikóiak foga.

Taco: minden feltekert, akármivel töltött tortilla.

Quesadilla: a queso (sajt) és a tortilla összevonásából: minden félbehajtott tortilla amiben van sajt.

Kedvencem a Tacos al Pastor, itthon is egyszerűen összerakható:

A narancslében, paprikában és felszeletelt hagymával pácolt, sült sertéshúscsíkokat friss ananászkockákkal, sok apróra vágott vöröshagymával és még több friss korianderrel tortillába töltjük és kész. Sok citrommal és csípős szósszal tálaljuk.

Ilyen régi Setrát, pláne rövidet már Budapesten sem igen látni a forgalomban, szpottolásához minimum egy országgal keletebbre kell menni. De ez nem a régisége miatt érdekes.

Hanem azért volt érdemes lencsevégre kapni, mert jól bizonyítja, hogy egy autót attól még ugyanúgy utolér a lakótelepimpesítés, hogy sok-sok tonna vasból van. Figyeljék a matricát!

De a fejlődés buszfronton is lépést tart a korral. Már nem a duplakoppány, hanem a Remus Sportauspuff aus Börnbach a menő.

Míg a múltkori hídblokád alatt készült buszfotó 7-esénél a sportülés-matricához futóműültetés járt, addig a Setránál a kipufogómatricához morcos kipufogóvég dukál. Harmónia minden részletben.

Egyébként tudják honnan jön a Kassbohrer cég által gyártott buszokon a Setra név? „Selbsttragend”, azaz önhordó. Mint az Ikarus 200-as…

A III. kerületi Mozaik utcában járunk. A térdet gumisító, szívarritmiát keltő, lézerszemmel vizslató, kékköpenyes hatalom kénköves poklában. Ott, ahol eldől, autónk roncstelepre távozik-e tréler hátán, avagy még két évig büszke, és valódi pénzt érő tagja lesz-e a forgalomnak. A rettegett vizsgáztatóbázison. Ott, ahol én konkrétan tüsszögni sem merek, amikor a Béla bácsi felpillant a papírokból.

Itt, a diszpécseri szobában tulajdonosok, szerelők, alkalmi segítségek, profi vizsgasíkosító emberek izzadnak hosszú sorokban, nekidőlnek a falnak. Talán nem véletlen, hogy zsíros. Talán nem véletlen, hogy rá is firkálnak. Talán az sem véletlen, hogy olykor egy-egy káromkodás is elhagyja a golyóstollukat.

Mielőtt lebontják a Mozaikot, egyszer még kifesthetnének.

Mexikóban remek dolgok vannak. Mexikóvárosban is. A völgybe települt város légszennyezéstől zöld árnyalatú ege alatt bármikor szembe jöhet egy Dodge Charger, vagy egy Ford Mustang.

De az egyik legszebb pillanat az ablak alatt álló fán lakó kolibri elröppenése után megpillantott Plymouth Barracuda. Rohanás a kertbe, ott áll a hibátlan, világoszöld-metál szépség drapp belsővel, fehér kormánnyal és eladó. Az 1970-es, V8-as ’Cudát két és fél millió forintnyi pesóra tartották. A tulajnak az autóhoz komplett katalógusgyűjteménye is volt, sok-sok fejpántos csajjal az autó műbőr-huzatos ülésein.

A mélygarázsból felmászva először csak a tetejét láttam meg, és már sejtettem mi lesz az. Vízszintesbe érve pont előttem állt az első 500-as, amit itthon látok. Ráadásul magyar rendszámmal. Megértem a türelmetlen tulajdonost, a nemzetközi bemutató már a nyáron megvolt, de itthon csak januártól lesz kapható a legkisebb Fiat.

A terpentin persze csak a cím miatt kellett, mert a felhasznált üzemanyag valójában az egyik nagy társaság sokoktános izéje volt. De a múlt szombati cikkünkben szereplő Zastava Abarth tényleg szépet hasított a vasárnapi szlalomversenyen. Konkrétan a budapesti M5-kivezető melletti Tesco parkolójában.

Vicces egy ilyen szlalomverseny, láttam széria háromhengeres Fabia kombit is indulni (lol!), morcos kipufogóvéggel, súlyos könnyűfém felnikkel, mit gondolnak, sikerült-e alámennie a puha épített autók által diktált kétperces időnek? Ennek megtippelését önökre bízzuk. De volt szintén szaloneredeti S60-as Volvo – úgy lifegett a pályán, mint valami hörgő-morgó szilveszteri kocsonya. És milyen vicces bukósisakos embereket izzadni látni ilyen autókban!

A mezőny jó része azonban alaposan felkészített autókból állt. Akadt olyan Polo, amelynek néhány kicserélhetetlen elemét leszámítva minden lemeze szegecselt alupanel volt, az ablakai kivétel nélkül plexiből készültek. Ennyi sportfutóművet, túlméretes féket ritkán lát az ember egy rakáson. Minden csapat lázasan szerelt, cserélgette a gumikat, lengéscsillapítókat a nedves pályához, bömböltek a sportkipufogók.

Szombati Zatyink mellett egy szem Kubinyi Gábor koszolta a kesztyűt, puhább teleszkópokat tett be előre. Tetemre hívása előtt pár másodperccel készült el, feldobta az első kerekeket, minden csinnadratta nélkül a rajthoz gurult, majd egy vídiakemény Autobianchi A112 után indulva felállította az addigi abszolút pályarekordot, 1:45,22-es idővel:

Ez abban az első futamban maradt is az abszolút idő.

Aztán a második futamban 1:42,998-ra sikerült javítani az amúgy is jó időt, ám az akkor csak a 800–1300 köbcentiméteres, épített túraautó-kategóriában volt elég az első helyezéshez, mert az évek óta abszolút bajnok, eggyel feljebb induló Ludescher Ádám magára talált, és első szériás Honda CRX-ével 1:40,685-öt csinált.

Jött még egy harmadik futam is, ahol a Kubinyi-féle Zastava előtt Hegedűs András már említett, vasig tuningolt Polója döbbenetes 1:41,708-at ment. „Egyszerűen hihetetlennek tűnt az idő, hiszen én a második futamon hiba nélkül, igen jót autóztam, nem is gondoltam rá, hogy az én osztályomban fognak még jobbat futni” – mondta utána. De volt még egy csodatörténésre kapacitás, úgy látszik az istenek szurkolnak az oldtimereknek: 1:41,476-tal végül a Kubinyi–Zastava páros vitte el az idei aranyat a kategóriában. Úgy, hogy kis híján kifogyott a benzin, a motor kanyarban kétszer is ledadogott.

Így kell ezt. Odamenni egy gyönyörű veteránautóval a felismerhetetlenné alakított kocsikkal, üvöltő lóerőgyárakkal ringbe szálló versenyzők közé, melegíteni egy kicsit, majd hazatérni a nagy kupával. Elmondani könnyű, megcsinálni nehezebb.

Ezen a képen pedig már az új motor látható: nézzék a szelepfedelet, a nagy karbit, az elektronikus gyújtást!

(A videók a feleségem Canon A40-esével készültek: 30 másodpercig rögzít, 30 másodpercig ment. Ezért csupán a rajt és a célbaérés maradt ki az izgalmak közül, éljenek az amatőrök!)

Ezt a Vaterán találtam, éppen kompresszort kerestem a garázsba. Nincs a készüléken semmi érdekes, szabványos tescós kerékfelfújó eszköz, de a doboza azért tartogatott meglepetést:

Mert oké, hogy angolul „Air Compressor”-nak hívják az ilyet, kiderül az is, hogy csehül „Kompresor”, szlovákul meg valami zagyvaság. Bár utóbbi már kicsit gyanús, ismerve a két nyelv közös gyökereit. De magyarul…

Te jó ég, ki fordította ezt?

A Motordokinak elment az esze. És én tehetek róla.

A baj akkor kezdődött, amikor megvettem a KTM Hobby mopedemet és őt is elhívtam magammal, jöjjön velem érte. Emlékszem, a visszaúton motyogott valamit, hogy egy ilyen neki is kell, de akkor ennek nem tulajdonítottam nagyobb fontosságot. Pár nappal rá közölte, vesz egy Babettát, a régi fajta, nagy kerekűt. Jó, mondtam neki még mindig gyanútlanul, és hagytam a témát csendben megfenekleni.

Aztán másnap reggel csengett a telefonom. Ő volt az.

– Képzeld megvettem a Babettákat, itt vannak a kocsiban!
– kat?
– Hát, volt ott egy másik is, tudod, a kiskerekű, úgyhogy azt is elhoztam, de már találtam egy harmadikat is, a hátsó rugós fajtából!

„Mit tettél?” – vádoltam magam, de azt még nem sejthettem, hogy korántsincs vége.

Pár nap stagnálás után rohamosan rosszabbodni kezdett a Doki állapota. „Te, nekem kell egy Puch Maxi is, találtam egyet a Vaterán negyvenért, leütöm villámáron” – hívott fel izgatottságtól hadarva egy vasárnap este. „Semmit nem ütsz te le, hanem licitálsz okosan” – hűtöttem, majd együtt izgultuk végig az árverés végét.

Huszonötért lett az övé a Puch, illetve csak lett volna.

Másnap reggel ideges berregéssel csörgött a telefonom, és a Doki hangja csattant fel belőle: „Te, az a szemét eladta a motort, amire licitáltam, én most rögtön leütök egy másikat!”

Az igazsághoz hozzátartozik, hogy az én viselkedésem is befolyásolhatta az állapotát, mert időközben én is vettem egy újabb Hobbyt, mert hát alkatrészdonor nélkül csak félkarú óriás egy agg kétkerekű. Szóval amikor hívott, épp felé igyekeztem, mert megbeszéltük, hogy együtt megyünk Ajkára az én motoromért.

Mire odaértem hozzá, már sugárzott. „Vettem egy Maxit Feldebrőn, sokkal jobb, mint amiről lecsúsztam. És Ajkán is van egy régi Puch MS 50-es, nem ugrunk be megnézni?”

Úgyhogy elindultunk, először Ajkára. A Puch egy autósbolt tulajdonosáé, bizonyos Pista bácsié volt, ezért az üzlet elé beszéltük meg a találkozót. Odahívtuk az én motorom eladóját is, hogy egyszerűbben menjenek a dolgok. Amíg várakoztunk, Pista bácsi behívott az üzlet hátsó helyiségébe és győzedelmes mosollyal felkattintotta a villanyt.

„Nyulólban találtam!” – bökött előre, így, rövid u-val, ahogy a balatonfelvidéki emberek beszélnek. Egy zöld Berva állt ott a remegő neonfényben, csillogóra restaurálva, de még motor nélkül.

Éreztem, baj lesz, szinte hallottam, ahogy a Doki ereiben süvöltve áramlani kezd az adrenalin.

Megvettük a KTM-et, bezártuk a boltot, és elbúcsúztunk a segédtől, aki csak lassan ingatta a fejét, és azt mormogta: „Ti még éjfélkor sem fogtok innen elmenni.” Az öreg fehér Škodáját követve egy garázssorba érkeztünk, olyanba, amilyet csak kelet-európai városokban lehet találni. Fa kapuk és hullámos tető amerre a szem ellát, néhol egy Wartburgot berhelő szemüveges tata, murva mindenfelé.

Az egyik kapu előtt egy rasztahajú srác – mint megtudtuk, nagy Pannónia-guru – várt ránk, mellette egy dobozos Fiat pickup, a púpra pingált Pannónia jelvénnyel. Kinyílt a garázs, amihez képest Ali Baba Szezámja unalmas kis odú lehetett: egy tank nélküli Komár, különböző Puchok és más kismotorok, alkatrészek a falon, a plafonon és a garázs hátsó falát beborító ládákban.

Miközben Pista bácsi elkezdte kitolni a motorokat, a rasztahajúból dőlt a szó: „Az öreg nem normális ám, haha. Egyszer elment Krakkóba egy Komárral. A végén már nem érezte a tökeit szegény, haha. Teljesen megszállott!”

Közben megérkezett az öreg segédje is, egy Simsonon pöfögve: „Nah, megjött a lassú Tomi is! Nézzétek, négygangos Simsonja van, de nem megy vele huszonötnél többet!” A célszemélynek szeme sem rebbent a kritikára, valószínűleg nem először hallotta. Nyugodt mozdulattal nekidőlt a Fiatnak, és fejét ingatva újra azt mondta: „Ti még éjfélkor sem fogtok innen elmenni!”

Szerencsére nem lett igaza, bár nem könnyen szabadultunk. Kipróbáltuk a motorokat – az öreg Puchok meglepően fürgék –, és ahogy az sejthető volt, a Doki meg is vette az egyik vén MV 50-est. Kapott árengedményt, egy szatyor pótalkatrészt, meg egy rakás jó tanácsot, így napnyugtakor ott tudtuk hagyni a három elképesztően valószerűtlen, és lefegyverzően kedves hrabali figurát.

Hosszú út után, éjfél előtt érkeztünk meg Feldebrőre. A Maxi, amit kínáltak nekünk, kicsit beteg volt. De azért azt is felpakoltuk. Azóta a Doki vett még egy Komárt, valamint egy új kínai robogó áráért tuningalkatrészeket a Puch Maxihoz. Azt mondja, addig fogja reszelni, amíg kilencvenet nem megy.

Dios mio! Mi lesz itt még!

Írtam egy cikket a Totalbike-ra még valamikor a nyáron, nem volt nagy szám, a motorokhoz ugyanis még kevésbé értek, mint az autókhoz. Egy gigantikus Harleyról szólt, amelyik olyan nehéz volt, hogy felszedte a garázsunk padlójáról a festéket, amit például az Autobianchim nem tesz, pedig régebben áll ott és papíron nehezebb (igaz, a tömege négy, lapos futófelületű kerékre oszlik el).

Nem a cikk az érdekes, hanem a benne szereplő felvetés, ami lényegében arról szólt, hogy a Nagy Lajos király útjáról a Czobor utcára kanyarodást szabályozó, indukciós vezérlésű közlekedési lámpa az istennek nem hajlandó átváltani, ha motorral megyek arra, még egy ekkora dög alatt sem. Alább a teljes szöveg a cikkből:

350 kiló sem elég a lámpának

Van egy közlekedési lámpa az utcánk torkolatában, ami késő délutántól az aszfalt alá épített fémérzékelővel működik. A Kawasakim 245 kiló, az nem váltja át. A Road Kinggel hosszan vártam a váltásra, mert szinte biztos voltam benne, hogy ez az iszonyatos mennyiségű vas triggereli majd a lámpát. Hát nem.

Egyébként tudja valaki, hogy a KRESZ mit enged ilyen helyzetben? A lámpa percek óta piros, előrébb nem mehetek a motorral, hogy valami érkező autó átváltsa, mert ott a stopvonal. Legjobb ismereteim szerint innen vinnének sírba, az talán feloldja a szabályokat. Én jobb híján át szoktam menni a piroson. De valójában mit kéne tennem, hogy a jog határain belül maradjak? Várni egy következő autóra, hogy az váltsa át nekem a lámpát nem megy, mert annyit nem gurulhatok előre.

Csikós Zsolt: 350 kiló szteroid (Totalbike) →

Farkasg olvasónktól érkezett a megoldás, igaz, ő nem jogi, hanem műszaki irányból közelítette a megfejtést. Jó erős mágnest kell tenni a motor aljára, lehetőleg a magassugárzókban is alkalmazott neodímium-mágnest, de lehet kísérletezni nagyobbacska szamárium-kobalt és ritkaföldfém-mágnesekkel is. Érdemes viszont valamilyen tokba tenni, mert különben megrozsdásodik, aki pedig mechanikus karórát hord, és nem tudja, hogy az „antimagnetic”-e (csak a nagyon régiek és a Wostokok, magyarul Vosztokok nem azok), vegye le, mielőtt szerelni kezd.

Küldött is egy videót, amelynek tanúsága szerint a megoldás tökéletesen életképes. Próbálják ki önök is!

Egyébként tudja valaki, hogy a jog mit kezd ezzel a helyzettel?