A CSI helyszínelők után teljesen véletlenül kapcsoltam az M1-re. Éppen Gáspár Laci makogott valami értelmetlenséget. Először nem is tudtam, milyen műsor, azt hittem valami Névsoroló, vagy Fásy mulató megy a birodalmin.
10:38:31 PM Égő Ákos: a talmageddont nézem az m1-en 10:38:35 PM Égő Ákos: pusztító 10:38:48 PM winkler: jézus fasza, mi ez?! 10:38:58 PM winkler: jézus! 10:39:08 PM winkler: atyámuram! ... 10:41:45 PM winkler: én pánikszerűen elkapcsoltam spanyol focira 10:42:08 PM Égő Ákos: hát kár 10:42:15 PM Égő Ákos: pedig isteni 10:42:30 PM winkler: nem, bocs, az ilyet nem bírom elviselni
Aztán ettől durvább dolgok is kövekeztek. Aki végig látta a műsort, talán jobban átérezte az esemény fennköltségét, de szerintem inkább megalázó volt. Az ötlet nagyon jó, és látszik, hogy Gábor és családja is meghatódott, de én mégis úgy érzem, Talmácsi ettől igényesebbet érdemelt volna.
A TotalBike hírszerkesztője imigyen kommentálta a látottakat:
Talmácsi Gábor gyorsasági motorkerékpáros világbajnokunk tiszteletére nagy ünnepséget csaptak vasárnap este a SYMA sportcsarnokban. A helyszínnel nem is lett volna gond, bár láthatólag nem voltak túl sokan jelen, de minden bizonnyal a képernyők előtt többen figyelték újdonsült bajnokunk köszöntését. A gond inkább a műsorkészítés nem éppen világbajnoki színvonalával volt. Egyrészt unalmas volt. Már az elején énekelt itt Gáspár Lacitól kezdve, a Hooligansen és a Ganxsta Zoliékon át Rúzsa Magdiig mindenki. Biztos mindegyik Talma kedvence, és a gázsit a motoros utánpótlás javára ajánlotta fel. Magdi még azt is bevallotta, hogy talán soha sem látta Talmát versenyezni, de azért nagyon szereti. Aranyos, csak kicsit ciki. Legalább kamuzott volna valamit. A zeneszámok között láthattuk a már jó párszor látott videó-összeállításokat Gáborról. Harsányi Levente dumagyáros-műsorvezető sem állt teljesen a helyzet magaslatán, valahogy nem jött át a televízión az a mindent elsöprő vidám hangulat, mint ami például a reptéren is uralkodott. A gond nyilván a televíziós technika hátrányaiban keresendő (nyilván ez is kamu, Magdi, ezt így kellett volna!).
A zeneszámok után egyenként bejöttek az Aspar csapat olasz-spanyol szerelői. Majd az Aprilia gyár képviselői. Levente di Aszfaltbetyár meglehetősen egyszerű, bólogatós kérdéseket tett fel az egyébként igen szimpatikusan, szerényen viselkedő csapattagoknak. Martinez úrtól most már elhiszem, hogy jövőre még a gyanúja sem merül fel a spanyol versenyző tolásának. Következtek a Talmácsi családtagok, szerencsére Böröczky Pepi nem érkezett meg a színpadra, mert még a végén egy Clinton MotoGP-t néz paródiát is el kellett volna szenvednünk. Miután mindez lezajlott, a műsor utolsó 10 percére bejött Gábor is! Talma a már ajándékba kapott RSW Aprilián gurult fel teljes harci díszben, világbajnoki festésű sisakban a színpadra. Gábor szerény, illedelmes, tőle megszokott formában köszönte meg a szurkolói klub ajándékait, amit sajnos a televízió nézőknek nem mutattak meg. A Harsányi Levente által Faubel gyalázásra átköltött Nemzeti Dal miatt Petőfi valószínűleg a spanyol versenyző pártját fogná egy becsületsértési pörben. Szerintem jobban jártunk volna, ha Talma már Katarban szakítana a legújabb, tökéletesre belőtt RSA Apriliával. Sajnos ehhez azonban egy gyenge köszöntőt most végig kellett néznünk, reméljük ez a sok éves meteorológiai kalendárban a rövid tél eljövetelét jelzi.
Ha élne, biztosan visszaugrana saját, nyugis, negyedik, ötödik és hatodik dimenziós hálójába, szívni a negyedik, ötödik és hatodik dimenziós szúnyogok vérit.
Mert itt, ebben a mi három dimenziónkban, legalábbis kilencezer-háromszáz méteres magasságban nincsenek szúnyogok. Ha lennének, akkor sem tudnának bejutni a repülőgép utastér felőli plexi-, és külső, nyomásálló üvegablaka közé, pók általi, önkéntes megevődésre.
Az Alitalia gépén szpottolt pók már nem él, sajnos nem tudjuk megkérdezni, hogyan jutott be oda.
Dimenzióugrással, naná, más módszer erre nem létezik. Mert van ugyan egy apró, nyomáskiegyenlítő furat a belső plexi alján, de az olyan pici, hogy pókunk legfeljebb csecsemőkorában tudhatott átmászni rajta. De utána ennie is kellett volna, hogy ilyen szép, nagyra megnőjön. Akkora állat meg nincs, ami utánament volna, és még enni is lett volna rajta mit.
Még halálában is.
Hogy jön mindez egy autós blogba? Egy sajtóútról tartottunk éppen hazafelé. Ürügynek jó lesz?
Meglepetésemre, 21 éves 240-em lelkes autónak mutatja magát. Az önmagára találás útján kedves, színes papírdarabok segítették. A vadiúj, vajpuha kuplungot ezért idén nem tapossa új csizma, de az úton megkerült a váltóból elveszett ötödik fokozat is, és a lendületmegtartó vezetést már olyan szinten művelem, hogy csak 11 litert eszik városban, ami testvérei között egyedülálló. Kéne mellé egy indokolatlanul gigantikus, benzinzabáló őrültség. Ellenszenves szörnyeteg kell, limuzin, de inkább kupé, mert egy kétajtós ötméteresnél nem tudok elképzelni nagyvonalúbb és értelmetlenebb dolgot. Esetleg egy hatméterest.
Szűrési szempontnak jó lesz az 5000 cm3 és a benzin, ha már méret opció nincs. Több oldal Bentley Continental megtekintése után szabályozom le a vételárat. Egyszerűen nem tetszik a Continental, nem ő lesz álmaim hercege. 400 000 forint jó lesz, miért is ne játszhatnék a Volvo teljes karosszéria-felújítására szánt összeggel? És így a Bentley-k is garantáltan kiesnek. Legyen inkább 500 000, a harmónia okán. Köbcentinként egy százas, a Volvót is majdnem annyiért vettem.
Az automata váltó és a bőrülések már alanyi jogon járnak egy ekkora motorhoz, azon most nem kell izgulnom.
Igazán kár, hogy nem kupé, annak B-oszloptól megfosztott, de irdatlanul vastag C-oszloppal megtámogatott kasztnija ijesztően gyönyörűséges. Azok nem is ennyibe kerülnek.
Ráadásul aranymetál (szerintük beige, de én aranynak akarom látni), határozottan szexis így, végre vehetek egy bundát, ilyen autó mellett nem lehetek elég túlöltözött (másik félmilliós kiadás…) Mercis haverom, a Török is csak W126-ra cserélné a W123-at, ez jelenthet valami.
Az autó műszakija lejárt, de a 390 000 forintos vételárba majd belefér az is.
Születésem után egy évvel kezdték el a legsikeresebb S-Klassét, a W126-ot gyártani, 1991-ig. A hosszú, eseménytelen modellidőszak a gyengém, pörögjenek csak a népautók, 13 év fenséges változatlanság az igazi úri tempó. A 240-essel se sok minden történt 1974-től 1993-ig.
A legnagyobb Merci legnagyobb motorja az 5,6-os V8-as volt, ez már majdnem az. Ötliteres V8-as, kezdek belezúgni, elég érzékeny vagyok a motorhangokra, és a szörcsögő, halkan dörömbölő V8-as igazán szép kontraszt az aranyszínű, hangtalan utasterű W126-ban.
Ez az autó lehetne az utolsó lépcsőfok egy Buick Riviera-szerű őscápa megvásárlása előtt. A W126 500 SEL még egészen autószerű, biztos gyorsan megszelidíteném és ez sem fogyasztana sokat.
De nem elég nagy a szívem, nem tudom, hogy férhetne el benne tíz méter autó. Maradok a Volvo lassú pimpelésénél, majd ha tökéletes lesz, tudok foglalkozni mellette mással is. Esetleg.
Autonánia
Gyakran bóklászunk a Mobile.de-n és a Használtautó.hu-n érdekes autók nyomában, amiket aztán nem veszünk meg. Ismerős? Ha ön is szokott ilyet csinálni, írja meg nekünk!
A konkrét használtautókra mutató linkeket a posztok publikálásakor ellenőrizzük, utána azonban lehet, hogy eltűnnek, mert eladják az autót vagy leveszik az oldalról.
Már régóta kerülgetem a kását, most már előveszem ezt a témát is. 1992 óta mindig, de egy-két hónap kihagyással tényleg mindig volt állólámpás Mercink a családban, néha több is egyszerre. A mélypontot tavaly értük el, amikor a feleségem bugyikék autóját eladtuk, és csak egy restaurálásra váró projektünk maradt, ami még évek kérdése, hogy elkészüljön.
Idén februárban belénk hasított a fájdalmas felismerés: több hónapja egyáltalán nem ültünk állólámpásban. Volt a 190-es, meg a Hans, mások szemében azok elég régiek voltak, nekünk kicsit lélektelen újak. Továbbá arra is rájöttem, hogy két fiam emlékeinek felprogramozásából most még hosszú évekre kimarad az állólámpásozás csodálatos élménye, holott a kék autóval előtte többször megjártuk Ausztriát, Horvátországot, a Balatont, szóval mindent a környéken. És imádták, nekik is hiányzott. A kétéves Norbi öt lesz, mire újra régi Meciben ül, Bálint (aki akkor volt négy) hét is elmúlik már. Szörnyű.
Megnéztük milyen mozdítható pénz van: adóvisszatérítések, egy hónapok óta bent hagyott honorárium, némi dobozalja-apró, ennyi. Gyors döntés született: ebből kell vennünk egy akármilyen W115-öst. Akármilyet, csak vizsga legyen rajta, és menjen. És természetesen első szériásat, mert kitekerhető elefántfül, sima hátsó lámpa, keskeny maszk, kemény, fekete kormány és krómozott kürtgyűrű nélkül nem Mercedes a Mercedes. 200-ért találtam egy viszonylag még autónak kinéző példányt, a München című filmben szerepelt. Máltáról hozták vissza, egy jelenet végén ott akarták lelökni a szakadékba a filmesek. Aztán a jelenet elmaradt, az autót hazahozták, valaki megvette, problémák voltak a papírokkal, lejárt a műszakija, csak a baja volt vele. Azért is volt ennyi.
Egy év állás után behergeltük, megvettem, másik 200 ráment vizsgára, a dupla átíratásra, a műszakihoz szükséges gyorsjavításokra, eredetiségvizsgára, erre-arra. De megint volt egy igazi autónk, majdnem veterán, kor szerint mindenképpen az. Az otthon levő alkatrészhalomból kicsit rendbe tettem a belsejét, csináltam rá indexet, töltést, szereztem bele hátsó öveket, kapott olajakat. A májusi Traktormajálisra már azzal utaztunk. Micsoda boldogság volt!
Bazegnek hívják, nem tehetünk róla, ez a rendszáma, ott van rajta. A gyerekeim is tudják, hogy csúnya szó, de nincs mit tenni, ha már egyszer így anyakönyvezték… Hátsó lökhárítója persze nem volt (kirohadt a felfogatás), úgy füstölt, mint egy T72-esekkel végrehajtott, ködösítős hadművelet. És most is 123-as Merci kupufogója van rajta hosszában, ami alul betámasz a padlónak, és szörnyen zörög, pláne gyorsításnál és bukkanók után, az tényleg szörnyű.
De a motor erős (a maga 55 lóerőnyi keretein belül), pöccre indul, nem eszi az olajat, szép a hangja. Megy a fűtés, a fék, most már sebmérőspirálja is van. Nem recseg a váltó, nem búg a diffi, a lengéscsillapítók, gumik jók. Aztán nyáron Karesz barátommal kilakatoltuk a seggét, visszamehetett rá a hátsó lökős, kicseréltük az adagolót egy felújítottra, most már nem is füstöl. Ja, és kapott egy garnitúra segédkeret-támasztógumit, az fájt, jó drága volt.
Persze iszonyatosan rohad, mindkét küszöb, jobb hátul, alul, elöl a doblemezek a motortérben, a két hátsó ajtó, a padló elöl – hát igen, elég csúnya. Remélem egyszer eljutok odáig, hogy azok is meglegyenek. De most már valamennyire legalább szalonképes, lehet vele rendesen utazgatni. Kétszer Balaton (ez a legnagyobb csomagtartójú autónk), egy Sopron és környéke, hétvégenként, ha süt a nap, a nagyszülős túra, Gödöllő, a tatai busztalálkozó – mindenhova ezzel megyünk, ha mosolygós gyerekeket akarunk látni a hátsó ülésen. Vagy éppen szendergőket, ugyanis egy öreg dízel Mercinél semmi sem nyugtatja le jobban a gyerkőket. Ha meg ébren vannak, ebből látnak ki a legjobban, hiszen semmilyen modern autónak nincsenek akkora ablakai, mint egy harmincegynéhány évesnek.
Az autót ismertem már korábban is, mint később rájöttem. Akkor, tíz éve, a budapesti Podmaniczky utcában lakott, alul drapp volt, a teteje sötétbarna, és ha jól emlékszem, egy Fecske 200D-motor, valamint automata váltó volt benne. 800-ért árulták, hogy mennyiért ment el végül, nem tudom. Aztán még egyszer láttam, akkor már elindultak a rohadások, és egy 220-as dízel volt benne, de erre már nem mernék megesküdni. Most újra 200D, korhű a blokk.
Rozsdás, lassú, zajos, de nincs autónk, amit jobban szeretne a család. Ez a legmegbízhatóbb járgányunk, még soha, semmi gyanús dolgot nem művelt, mindig mindene pontosan ugyanúgy működik, mint amióta megvan. Pedig lehet benne vagy másfél millió kilométer 1972 óta, és mi is beletettünk vagy négy-ötezret. Bazegnek addig kell kihúznia, amíg a másik, a zöld el nem készül. Az most Egerben van, lakatosnál. Ha készen lesz, mi lesz a Bazeggel, nem tudjuk. A pillanatokért imádjuk.
Végre eljött közénk! Kipróbálhattuk az erősebb dízel Daciát! Első pillantásra csak pár lényegtelen apróságban különbözik a mi tartós tesztautónktól, mint rendszám, felni, és hátsó elektromos ablakok. Különben ugyanolyan kombi, ugyanaz az ezüstszürke, ugyanaz a kárpit, ugyanaz a motor. Csak erősebb, 70 helyett 86 lóerős a gyár szerint. És persze drágább, autónként 150 ezer forinttal (azaz a Laureate hétüléses kombi 3,369 millió helyett az erősebb dízellel 3,519 millióba kerül).
A Renault másfél literes dízelblokkja számos modellben szolgál, igen változatos specifikációkkal. Papíron 68 lóerős a leggyengébb, ilyennel lehet például Cliókat venni, de ez van a tartós Daciában is – igaz, a magyar Dacia-weblap szerint 70 lóerősen, az 50 kW-ot a Renault Hungária elég nagyvonalúan számolta át nem-SI-be. Nyomatékra ez a verzió 160 newtonmétert tud. 106 lovas a legerősebb, erre már akkora kocsikat is rábíznak, mint az új Laguna, vagy a Mégane Scénic.
Ez az erősebb kivitel a gyártó szerint 86 lóerőt és 200 Nm-t tud. Az importőrből és a márkaszervizből nem tudtunk egyértelmű választ kicsikarni arra nézve, mitől is erősebb ez a motor az alapnál, de a Logan Klub határozottan állítja, hogy kizárólag a befecskendezési nyomás emelése áll a háttérben. Különben ugyanaz a blokk, ugyanaz a motor, ugyanaz a nyolc szelep, ugyanaz az intercooler. (A teljesítménymérésen kiderült más is!)
Az úton szépen kijön a nagyobb erő. Egy gázadás hatását a tartós Daciában leginkább szemünkkel, a sebességmérő segítségével érzékelhetjük. A piros i betűs modellben a hátunkkal is. Egy országúti előzés sokkal-sokkal könnyebb feladat 86 lóval, mint 68-cal, óvatos természetű kedves feleségem szinte megrészegült az élménytől, hogy immár nem kell kamionok mögött várnia több kilométeres egyenesekre.
A fogyasztás a bátrabb közlekedés dacára az erősebb verzióban sem volt magasabb, a számítógép hasonló körülmények között átlagban ugyanúgy 5,5 litert mutatott, mint a tartós Logan szokott.
Hogy megtudjuk, mennyi a valódi különbség a két kocsi között, elvittük őket teljesítménymérésre. Ahogy már korábban számos alkalommal, ezúttal is az Istvánko Bosch Car Service-t kerestük fel, köszönjük nekik a segítséget!
Előbb az erősebb autóval álltunk be a padra, a mester lesúlyozta, kikötötte, ahogy kell, bedugta, amit be kell (figyelem: OBD-csatlakozó a kesztyűtartóban!), majd nekifutottunk a mérésnek. Közben arról beszélgettünk, amit egy korábbi méréssel kapcsolatban vetett fel pár olvasó, miszerint tévedhet-e a pad, el lehet-e rontani egy mérést. Állítólag aligha. Ha a kerék megcsúszna a görgőkön, a rendszer hibát jelez, a mérés leáll. Más hibaforrás pedig nemigen van, hiszen leginkább csak a stekkert kell jó helyre dugni, aztán a gázt kell nyomni, az meg nem bonyolult.
A Dacia szépen, elnyújtottan felüvöltött, majd a kerekek kiforogtak, és el is készült az első grafikon:
Aztán a tartós Dacia jött. Fel a padra, ROAAARRRRRRR, lecsengés:
73 lóerő 4020-nál, 168 Nm 2555-nél.
Tanulságok
1. Nem csak a teszt-Punto és a teszt-Clio, de a teszt-Dacia is erősebb a katalógusadatnál
Úgy nyolc százalékkal.
2. 2800 körül mindkét kocsiban érdemes elváltani normál használatnál
Innen már esik a nyomaték, meredekebben kezd emelkedni a fogyasztás, tehát romlik a hatásfok.
3. Az erősebb motorban nem csak a befecskendezési nyomás nagyobb
Hanem a maximális turbónyomás is (1,21 bar túltöltés 0,9 helyett). Vagyis a klubtalálkozón kipróbált negyvenezres doboz (ami csak előbbivel foglalkozik) nem képes olyan látványos eredményre, mint a gyári tuning. Ez egyébként fenékkel is követhető, a gyári 86 ló érezhetően több volt, mint a dobozos – állítólagos – 87.
4. Egy többletlóerő hét és félezer forintba kerül a Dacia Logan dízelhez
Én mindenképp inkább az erősebb motort vinném, inkább beáldoznék kényelmi vagy dekorációs dolgokat, a piros i-s autó tényleg sokkal erősebb, megnyugtatóbb, mint az alap.
Figyelem: a galéria végén megtalálja az összes mérés részletes eredményét.
Dacia Logan MCV tartósteszt
2007. júliustól decemberig nálunk van egy hétszemélyes Dacia Logan MCV, Laureate felszereltségben. Minden héten olvashatnak róla itt a Belsőségen. Az eddig megjelent epizódok:
Tehát épp felragasztottam új műszerfal-tehenemet, amikor furcsa szagot éreztem. Először azt hittem, a boltból kifelé jövet beleléphettem valaki szarába, úgy értem, kutya-valakiébe. Aztán hallottam, hogy Morzsa leugrik az ülésről, amit nem szokott: hát bizony szépen teleszarta.
Igazából már a reggeli sétánál csodálkoztam, hogy nem hajtotta meg a bivalymozzarella, amiből este kapott egy kicsit, és reggel is kapott egy kicsit, mert a gyógyszereit szalámival nem volt hajlandó bevenni. Istenem, én is szeretem az olyan ételeket, amik meghajtanak, csak és el tudok menni vécére szinte bármikor, Morzsa meg hiába néz rám dülledt szemmel a hátsó ülésről, egyrészt nem tudok gondolatot olvasni, másrészt amúgy is az új tehenemmel vagyok elfoglalva.
Na de aztán körülnéztem, megszemléltem Foch marsallt, az első világháborús egyesített erők főparancsnokát, majd örültem, hogy a Tehénben hátul is villanyablakok vannak. Mert bizony az Árpád-hírdól a Váci útra vivő sáv erősen bedugult, ilyenkor nincs is jobb program, mint meleg autóban friss fost szagolni.
Végül azért hazaértünk, megálltam egy kuka mellett, felhangosítottam az aktuális AC/DC-koncertet, hogy kicsit elnyomjam a szagot, Morzsát kiraktam a járdára, hogy ha esetleg még benne maradt valami, azt nyugodtan üríthesse akár a fűbe is, és elővettem az erre a célra rendszeresített, bár eddig még nem használt túlélő szettemet.
A többszörözött, nagy levélnyi Szilvia kendővel (a legjobb barátnő) összeszedtem a nagyját, aztán további lapokkal az apraját, kihalásztam a Morzsa által a két ülőlap közé bedolgozott kisebb darabokat, aztán Tesco ablaktisztítóval alaposan befújtam, és dörgöltem, dörgöltem, dörgöltem. Egész jól leszedte. Aztán hazamentünk, közben Roberto hívott, hogy nem jut be a vágószobába, mert az indexes videósok elfelejtették leadni a kulcsot a portán, nekem meg ugye van kulcsom, siessek.
Kicsit fosos lett az egyik ötliteres almalé doboza, kiraktam az erkélyre. Kicsit fosos lett a nejlonzacskó, azt kipakolás után kifordítva kidobtam. Morzsa közben furcsán nézett, reménykedtem, hogy nem újabb görcs, hanem azt akarja csak mondani, mennyire szégyelli magát (nehéz megkülönböztetni a jelzéseit). Próbáltam megvigasztalni, de a tajtékozó Robertóra gondolván inkább elindultam. Ja, előtte egyszer fosos lett a kezem, nem tudtam, honnan, úgyhogy megvizsgáltam a dzsekimet, de szerencsére nem az lett fosos, úgyhogy gondoltam, biztos az almás dobozról jött át egy kis fos.
Aztán be a liftbe, irány lefelé, tükörben gyors ruházat-átvizsgálás. És igen: nem tudom, miként, de a nadrágom is fosos lett, balra hátul. Ha lenne az életben visszajátszás, ki lehetne bogarászni, hogyan lettem így körkörösen én is szaros, így már csak hasztalan gyárthatnám a teóriákat. Úgyhogy a földszinten ismét megnyomtam a 9-es gombot. Morzsa örült, hogy újra lát, én kifordítva beraktam a nadrágot a mosógépbe és rácsuktam az ajtót, felvettem egy farmert és rohantam a szerkesztőségbe, de mire beértem, Roberto természetesen szerzett egy másik kulcsot.
Itt a november, átállítottuk az órát, sötét van, esik, a depresszió idegesen kopogtat az ajtón. Nincs jobb orvosság az elmegyógy ellen, mint tervbe venni a járműállomány frissítését. Ennek persze meg kell adni a módját, az ember kényelmesen nekiül a netnek, kis körökben indulva, a spektrumot lassan tágítva masszírozza magát tova a http-hullámokon.
Lassan, zaftosan, ahogy parasztember kanyarítja a szalonnát, végignyálazza először a magyar oldalakat (mert az ott található autók mégiscsak közelebb vannak a realitáshoz), majd ha marad jártányi ereje, továbbevez a felfoghatatlan csodákkal kecsegtető német, holland, ha pedig igazi agyvérzésre vágyik, az olasz és brit szájtok felé. Én nekiültem.
A hétvégi lyukas Mergával terveim vannak még jövő nyárra, a Bianchit még alig használtuk, mióta készen lett a restaurálása, hiszen a motorja minduntalan megáll. Maradt a feleségem 190D Mercije, a mi kis elpusztíthatatlan szent tehenünk, az egyetlen, minden körülmények között működő, fűtő, külföldképes, a ridegtartást odaadó hűséggel és nulla étvággyal megháláló jószágunk.
Tehát egyedül az Alfa 75, az én saját, munkába járó gépemre vetődhet a piros célpont. Megvan már vagy fél éve, az nálam sok idő. Ráadásul itt az ideje, hogy újabb regadó-adományt helyezzek el szegényedő államunk oltárán, úgy hírlik, még mindig rozoga lábakon áll a kassza.
Eladó autó a Használtautó.hu-n, mint tenger, ezért érdemes szűkítéssel kezdeni a keresést. Rögvest kiszórok mindent, ami 1984 után készült, azokban több a műanyag, mint a vas, nem érdekelnek. Meg elektronikai szakember kell hozzájuk. Meg befecskendezős szakember. Meg egyáltalán, ugyanolyanok, mint a tesztautók, amikben úgyis ülök, csak ráadásul bénák. Igazi férfinak igazi vas kell. Egy olyannak, mint én, megteszi helyette a vasoxid is.
Mivel az Alfám olykor családi autóvá is előlép – a Merci olajcserére megy, én viszem a kölköket bölcsibe/oviba, kettéválasztjuk a purdékat és rám marad valamelyik utaztatása, ilyenek – ezért kizárólag négyszemélyes, vizsgás autóról lehet szó. És amióta eladtam a Hansit, rájöttem, hogy a nagy puttony dimenzionálisan megváltoztatja az ember életét. Egy menetben le tudja költöztetni a családot Balatonra nyáron. El tudja hozni a motorját a szerelőtől, akinél már ott rohad négy éve. El tudja vinni a lakatolnivaló autóhoz az ajtókat Egerbe. Kombi kell, esetleg négyszemélyes furgon, de mivel az Alfa nem hinném, hogy akár kétszázért is eladható lenne, lottózni meg elfelejtettem az elmúlt harminc évben, a keretek szűkösek.
Hoppá, mit találtam! Ford Taunus 17M, 1969-ből, 222 ezres irányáron. A másfél literes, V4-es motor ismerős egy jó barátom korábbi Capri I-eséből. Jó randa, sánta alapjárata van (egy V4-es motor lényegében sehányadrendben sem kiegyensúlyozott), de fordulaton szépen dorombol. Az 55 lóerő mondjuk nem sok, de az állólámpás Merci is annyit tud, legalább nem kapok szívinfarktust az óriási különbségektől, amikor átülök egyikből a másikba. Persze volt belőle hathengeres, kétliteres és 2,6-os is, az bármelyik jobban kéne, de ha egyszer csak ez a legkisebb van…
Ezt a fajta Taunust, a P7b szériásat 1968-tól gyártották Kölnben, futott egészen 1971-ig – nem volt tehát rétestészta-széria. Ami nagyon fontos: ez volt egyben az utolsó, kizárólag Németországban készült Ford, utódja, a Taunus TC-sorozat már szinte tökéletesen megegyezett az angol Cortinával. Hiába a szerény erő, a bugyikék szín, azért van tehát lélektani motiváció itt is: dörmögő motorhang, egy korszak záróköve, ráadásul ott a kisteherautónyi raktér – már ömlik is a nyálam.
Szolnok megye nincs messze, egy szombat délelőtti kiruccanást megérne a dolog. Abban a hullámpléh csomagtartóban nem mutatna rosszul az MDF-ből készült padlóbetét sem – tudják, mint a kisfurgonokban. Már látom is a BSA-t fetrengeni odabent, ahogy szokása szerint Niagaraként ontja a MOL Botondot. És – bár a tulaj nem írja a hirdetésben – ha mákom van, ez a kormányváltós kivitel, annál elegánsabb dolog pedig nincs, mint a kormányt hüvelyk- és középső ujj közé csippentve, mutatóujjal pöccinteni a hármast. És az a sok ablak, a vékony tetőoszlopok – mint egy dunai vízibusz.
Veteránnak ez szegény már úgyse lenne jó, ahhoz rá kéne borítani egy lavórnyi húszezrest, de ütni-vágni, ringatózni a hátsó merev tengelyen igazán faja lehet. És legalább nem kellene folyamatosan attól tartani, hogy megkarcolódik. De ha megveszem, egy gyors autónk sem marad. Egy garázsnyi (és utcafrontnyi) vánszorgó betegággyá nyomorodna a gépjárműpark. Rossebbe, maradok inkább az Alfa négy karbijánál. És akkor el se jutottam még a Mobile.de-ig.
Autonánia
Gyakran bóklászunk a Mobile.de-n és a Használtautó.hu-n érdekes autók nyomában, amiket aztán nem veszünk meg. Ismerős? Ha ön is szokott ilyet csinálni, írja meg nekünk!
A konkrét használtautókra mutató linkeket a posztok publikálásakor ellenőrizzük, utána azonban lehet, hogy eltűnnek, mert eladják az autót vagy leveszik az oldalról.
A tévéműsorba forgattunk egy kis gépjárművek téli felkészítését, illetve autósbolti tombolást. Nem volt könnyű az értelmes dolgokra koncentrálni, mert annyi lenyűgöző értelmetlenség is volt, hogy a Karottát időnként kábelkorbáccsal kellett visszahajtani a kamera elé. Az időt meg nem húzhattuk a végtelenségig, ha már egyszer a kedvünkért nyitották ki vasárnap a Fehérvári úti HOMASITA áruházat.
Találtunk tehát mindenféle jót, én például vettem gyorsan a Tehénbe egy kétüteműekhez való, duplatartályos műanyag kannát, amiben külön lehet az olajat tartani. Volt persze mindenféle rendes kanna is, és a Tehén ugyebár benzines, de így is feltöltöm mindkét bödönfelet, és a kisebbiket a tartalék tartalékjának fogom fel. És mindez valami 900 forint volt, nevetséges.
Nevetséges, gondoltam én, de akkor még nem láttam a pénztár előtt ravaszul elhelyezett beetető-sorokban, hogy itt, illetve a Távol-Keleten hatalmas bólogató állat-ébredés van folyamatban. Azt tudtam, hogy bólogató kutyák újabban megint gazdagon tenyésznek; a faj- és méretgazdagság kicsit zavarba hozott, de leginkább az olcsóság. Olyan 5-600 forintokért már egész jó bólogató kutyák vannak.
De akkor megláttam a bólogató állatot, ami a legjobban illik egy Tehénbe. Egy fekete tehenet, fehér, állítható, műanyag szarvakkal, fehéresre ködölt orral, aranyszalagon jelzésértékű kolomppal. Egyetlen részletébe tudnék belekötni: a tőgye nem igazán kidolgozott, legalábbis színben nem túl tőgyszerű. Viszont mit tippelnek, mennyi volt?
220, azaz kettőszázhúsz forint. Hát akkor oké, fekete tőggyel is elviszem, és igazi jellem vagyok, hogy nem markoltam még mellé negyven bólogató kiskutyát, hogy úgy nézzen ki a műszerfalam, mint egy Slayer koncert az állatmenhelyen. És nem reklamáltam, amikor a tehén talpának gyári öntapadós ragasztója az első kanyarban levált. 220-ért? Eszeteknél vagytok?!
Már az első tehénleválásnál tudtam, mi lesz a megoldás: szépen odablútakkolom. Nem tudatosult bennem, hogy a múltkor az írószer boltban nem is Blue Tac-ot kaptam, hanem az UHU-verzióját, ami fehér. A vicc persze nem az UHU, hanem hogy valami furcsa német szóhibridesítés miatt (a Pattex is hozzájuk tartozhat, vagy mi) az UHU gyurmaragasztóját úgy hívják, Patafix. És hát ugye mivel is ragaszthatnánk fel stílusosabban Tehenünk műszerfalára a tehén patáit, mint négy gombócnyi Patafix-szel?
Álltam a dugóban, boldogan engedtem egy kicsit a féken, hogy bólogasson a tehén, amikor furcsa szagot éreztem. Illetve nem is furcsa szagot, hiszen a kutyaszarnak 16 év kutyázás után nincs már furcsa szaga, de erről bővebben majd holnap.
Épp Milánó felé hasítottam (a 65. EICMA volt a cél, vagyis az azt megelőző napon délután 6-kor kezdődő Ducati sajtótájékoztató) a Scionnal Grác-Klágenfurt közti szakaszon a megengedett tempóval (na jó, lehet, hogy már akkor is mentem 135-tel), mikor az egyik kis ficakban láttam, hogy startra készen ott lapulnak a Cobra 11 osztrák kollégái. Egy pillantás a műszerfalra, ok, ez még tuti nem volt sok, aztán egy pillantás a visszapillantóba: nem jönnek utánunk. Csakhamar el is feledkeztem róluk. A Scion négysebességes automata váltójának meggyűlt a gondja az Alpok emelkedőivel, így nagy megkönnyebbülés volt az előttünk álló szép, hosszú, lankás szakasz. Hát igen. Pár másodpercig élveztem a gondtalan száguldást, amire a semmiből azonnal ott teremtek az autópályarendőrök.
Az intézkedés a továbbiakban mintaszerű volt. Megkérdezték, hogy beszélek-e németül, majd kérésemre azonnal váltottak angolra. Elkérték a forgalmit és a jogosítványt, ránéztek a gumira, megcsodálták a Sciont, majd közölték, hogy Ausztriában 130 a maximum autópályán, engem viszont 155-tel mértek be. Majd megkérdezték, hogy kifizetem-e a bírságot, a kiszabható minimum a helyszínen 35 euró. A két kifejezetten jóképű, bár napszemüveges osztrák rendőr olyan kedvesen kérdezte mindezt, hogy meg se fordult a fejemben vitatkozni vagy kiutat keresni. Fizettem, erről kaptam papírt is. Nem éreztem magam megszégyenítve, nem húzták az időt feleslegesen, nem volt bennem egy iciri-piciri rossz érzés sem, 35 euró nem a világ, viszont innen kezdve betartottam a 130-at.
De a lényeg, holnap olvashatják a TotalBike-on a cikket a Milánói Motor Show újdonságairól, a világ legszebb robogójáról és a 210-zel száguldó villanyos superbike-ról.
Na, ez is megvolt: a huszonkettedik ezer kilométerben járva kiégett az első izzó a tartós Daciában. És tényleg az egyik első, a bal tompított. Pár napig szégyenszemre fél szemmel, alatta felkapcsolt ködfényszórókkal jártam, de végül összejött az a szerencsés konstelláció, amikor egy helyre és időbe kerültem én, az autó, egy szerszámosláda, némi világosság és vagy húsz szabad perc.
Sokat kárhoztatjuk a mai autókat, vagy inkább autógyártókat, amiért gyakran teljességgel lehetetlenné teszik a hétköznapi ember számára az izzócserét. Számos vaksi autót el kell vinni szervizbe, hogy párezer forintos munkadíjért kicseréljenek benne egy párszáz forintos, gyakran elpusztuló alkatrészt, ami ráadásul igencsak számít az autós és a körülötte közlekedők biztonságában: röhej. Vagyis inkább szomorú.
Annál is inkább, hogy a gyártók valószínűleg teljesen szándékosan kényszerítik szervizbe a fényét vesztett kocsik tulajait. Hiszen a hátsó izzókhoz, melyek tényleg nagyon veszélyesek halottan, szinte minden új kocsiban nagyon könnyű hozzáférni. Hogy-hogy nem.
Ennyi hely van benyúlni. Tehát akku ki.
A Dacia Logan mintegy kompromisszum a még jelentős kézfej-lenyúzás árán sem cserélhető izzójú modellek (pl. Fiat Stilo, egyszer egy óráig buzeráltuk hárman a fényszórót, végül feladtuk) és az akár oda se nézve cserélhető izzójú öreg kocsik (pl. az én BMW-m, egy perc az egész) között. A műkörmös, a legkisebb kosztól is öklendező Dacia-júzer, ha van ilyen egyáltalán, legfeljebb a jobb első H4-es kicserélésével próbálkozzon, a bal elsőhöz ugyanis vagy szőnyegcsomózásból élő indiai gyermekmunkás kell, vagy ki kell venni az akkut.
Nem nagy dolog, először is egy tizenhármas dugókulcs kell hozzá, úgy húsz centis szár, meg egy hajtókar. Ezzel a készséggel könnyedén kioldható a rögzítőelem, csak arra kell vigyázni, hogy be ne ejtsük az akkutartó alatti mélységbe, mert ha nincs szerencsénk, beleesik a kartervédőbe és vehetjük le azt is.
És persze kell még az izzó
Nekem nem esett le. Eztán a két sarut kell lekapni, egyikhez nyolcas, másikhoz tízes csillagvillást ajánlok, majd ki is lehet emelni az akkut. Ha rajta van a kis műanyag fogantyú, ez nem is nehéz, sajnos a tartós Logan remek Rombat Calciu akkumulátoráról ezt valaki valamikor lelopta. Hogy minek – nem tudom. Tán fogat piszkálni. Akárhogy is, ujjheggyel már nem volt olyan egyszerű kiszedni az ólomkockát.
Gyári Renault izzószett. Szép tárgy.
Innen már gyerekjáték. Műanyagsapka le, csatlakozó le, gumisapka le, drótrugó némi tapogatózás után kiakaszt. Izzó ki, másik be, drótrugó vissza, gumisapka fel, csatlakozó rá, műanyagsapka vissza, akku beemel, rögzít, beköt, és voilà: világít.
A Loganon izzót cserélni remek kis kedd délutáni kikapcsolódás, ajánlom mindenkinek szeretettel!
Dacia Logan MCV tartósteszt
2007. júliustól decemberig nálunk van egy hétszemélyes Dacia Logan MCV, Laureate felszereltségben. Minden héten olvashatnak róla itt a Belsőségen. Az eddig megjelent epizódok:
A magyar rendőrautó-állomány már közel sem olyan monokultúrás, mint az ántivilágban. Igaz, akkor is volt Pobeda, Warsawa, 1200-es meg 1500-as Zsiguli. A rendszerváltás után meg jöttek a 2-es, 3-as Golfok, manapság rengeteg az Octavia, láttam már Mondeót és Focust, szépen tartják magukat a Nivák. Civilben még aktív Ignist is láttam, mármint az autó volt civil, nyomozók jártak vele.
Gödöllőn botlottam ebbe a C4-be. És micsoda öröm tud lenni a változatosság! A C4 eleve furcsa egy kicsit, hogy az ötajtós nem néz ki bénábban, mint a kupé, mindkettőnek megvan a maga szépsége. A rendőrségi festés meg minden autónak jól áll. A kattintáskor vártam volna, hogy majd magyarázkodnom kell, mi az a Belsőség, meg hogy képzelem a fotózást, de a gödöllői Cobra 11 csak integetett.
Mai kérdésünk tehát: hányféle festett rendőautó van ma Magyarországon és melyik a legszebb?
A Ford úgy gondolta, egy alapvetően érdektelen, vélhetőleg csupán igen kis példányszámban fogyó modellváltozat bemutatója önmagában elég gyenge lábon álló PR-fogás volna. Ezért a kettő-hármas automata Mondeo leleplezését összekapcsolta egy üzemlátogatással. Ami elég furán sikerült, baki bakit követett – elsősorban nem a Ford, különösen nem a magyar importőr hibájából, nem nyalizásból, tényleg –, így aztán életem egyik legemlékezetesebb sajtóútján vehettem részt az elmúlt napokban.
Kalandok odafelé
Az indulás még csak-csak lezajlott valahogy, de az átszállással csúnyán megcsúsztunk. A Ford által megbízott ügynökség valamit nagyon elrontott, és mint Münchenben kiderült, nem volt érvényes helyfoglalásunk a csatlakozásra. Két órát üldögéltünk a reptéren, csak a következő géppel tudtunk továbbmenni Kölnbe. De legalább volt idő egy remek Weißwurstra a reptéri bisztróban.
A kocsikat gyorsan felkaptuk a terminál előtt, és elindultunk 124 kilométeres utunkra a genki gyár felé. Útközben program szerint megálltunk egy ebédre egy belga étteremben. Előtte odatelefonáltunk, hogy készüljenek, mert rohanunk, de mivel az itiner kicsit kuszán jelezte a célt, a tesztautókban pedig minden volt, kivéve a navigációt, kicsit még keringtünk egy helyes kisvárosban. Aztán odataláltunk, ettünk finomakat, és még a gyárat is megtaláltuk.
A nemkéne-Mondeo
Az új Mondeót igen kedvelem. Rendkívül tágas, szerintem szép is, a beltere – a Ghia rettenetes fabetétjétől eltekintve – barátságos és esztétikus. A mostani szériával kapcsolatban érzem először úgy, hogy ha választanom kéne, inkább egy Mondeo, mint egy Passat. Ezért nagyon meg is lepődtem, mennyire kellemetlen dolog ez az automata váltós, 2,3 literes benzines változat. Érzésre a motor sokkal gyengébb, mint a kétliteres dízel, sőt, akár mint a kétliteres benzines. Ez papíron 160 lóerő, a kétezres pedig 145 – a különbséget alighanem épp a váltó zabálja fel.
A hatfokozatú automata lusta és buta. Padlógázra kétségbeesik, nem tudja, mit tegyen, idő kell neki, még túlteszi magát a pánikrohamon. A gyorsulás már álló helyzetből is meghökkentően lanyha, ha előképzettség nélkül ülök be, és megkérdezik, mi van az orrában, tán 1,8-asra tippeltem volna. A kocsi – ezúttal teljesen legálisan, a német sztrádán – olyan 180 körüli tempóra volt jó legfeljebb, komótosan, öregesen bírta elérni ezt a sebességet, utána már csak nagyon kelletlenül próbált gyorsulni.
A motoron-váltón kívül viszont ez a Mondeo is meggyőző volt. Tágas, masszív, minden a tartósság ígéretét susogja. A tesztautókban követőradarral kombinált tempomat is volt, a rendszer remekül működött, bár az emberi beavatkozásra kérő sípszó (ha hirtelen olyan nagyot kellene fékezni, amit az automatika nem vállal) nagyon halk, a rádió simán elnyomja. Szóval figyelni azért kell.
Titanium felszereltségben ez a modell négy ajtóval 7,75, öttel 7,9, kombikasztnival pedig 8,05 millió forintba kerül. A legerősebb, 143 lovas, de jóval nyomatékosabb dízellel, ugyancsak hatfokozatú automatával az árak rendre: 7,62, 7,77 és 7,92 millió forint. Valamiért a Ford csak a 130 lovas dízelhez kínál automatát, a 140 lóerős változathoz nem. Ezzel a gyengébb dízellel a dinamikai adatok kicsit rosszabbak a 2,3-as benzinesénél (202 helyett 195 km/h végsebesség, 10,8 helyett 11,1 másodperces 0-100), de érzésre biztos, hogy nem csak picit olcsóbb, de sokkal kellemesebb is a nyomatékosabb motor. És persze takarékosabb. Vegyes ciklusban a 2,3-as 9,3 literje helyett csak 7,1 literes átlagot ad meg a kombi Mondeóra a gyár az automata dízelnél. Nekem mindenképp az kéne.
A titkos, öreg gyár
Mire a gyárhoz értünk, már kezdett sötétedni, a kocsi normális lefotózásáról szó sem lehetett (ha Mondeo-képekre vágyna, háromgalériátis készítettünk róla az idén). Meg azért sem, mert rohanni kellett az üzembe, ugyanis a turistákat szállító kisvonat sofőrjének igen csak végére járt a munkaideje. Így hát kikaptam a fényképezőgépet a csomagtartóból, és rohantam a többiekkel együtt a vendégportára. Pár perccel később már rohantunk is vissza a kocsikhoz, ugyanis kiderült, hogy valamikor az elmúlt hetekben fényképezési tilalmat vezettek be az üzemben, azaz a kamerákat, sőt, még a kamerás telefonokat is kint kellett hagynunk.
„Á, Budapest, the most beautiful city in Europe” – áradozott idegenvezetőnk, miután elmondta az alapadatokat (hatezer dolgozó, 1964-ben épült, jelenleg az összes Mondeo, S-Max és Galaxy itt készül, meg az összes Ford acélfelni). Csak a metró, az borzasztó. Mivel a világ normális részén ha az ember vesz egy jegyet, az addig érvényes, amíg lent utazgat az alagútrendszerben, ő sem kezelt másikat, amikor nálunk kalandozott a Deák téren. A szemfüles ellenőrök azonban fülöncsípték. Próbálta elmagyarázni, hogy nem tudta, mi a helyi divat, és hogy persze, lyukaszt másikat, de a békávésokat nem tudta meghatni, öt rugós bírságot követeltek tőle. Végül az asszonyság egyszerűen elszaladt. Kalandozások a Vadkeleten, biztos ezért jön hozzánk annyi turista.
Maga a gyár meglehetősen vegyes érzéseket keltett bennem. A 43 éves komplexum nem csak öreg, sok helyen annak is látszik. A hatalmas csarnokokban olajfoltos macskakövek fölött viszi a kopott sárga konvejor a kasztnielemeket, első-hátsó hidakat, blokkokat. A présüzemben a pár modern, konténerbe telepített, csendes gép mellett hatalmas, zajos, ütött-kopott huszonéves monstrumok is dolgoznak. Az új, okos, csinos KUKA robotok rozsdásodó kerítések mögött ragasztgatják a szélvédőket, lézerhegesztik a tetőket.
A munkások kajálgatnak, röhögnek, adomáznak, látszólag nagyon nyugisan dolgoznak, bőven van idejük arra, hogy mókás dzsungelzajokat keltve fejezzék ki a látogatóknak, kicsit úgy érzik magukat, mintha állatkerti látványosság lennének. Én még csupán egy autógyárat láttam belülről életemben, az esztergomit, de a Suzuki alkalmazottai sokkal inkább letört rabszolgának tűntek. Azt hittem, ez így van rendjén, erre tessék.
És az idegenvezető számtalanszor hangsúlyozta is a dolgozói boldogság fontosságát. A megfelelő magasságba emelt autó, a munka monotonitását oldó gyakori helycsere, üdítő- és csokiautomaták, vidámság, és a quality íííígy megy fel, emeli az ég felé jobb kezét a hölgy.
Viszont akármilyen boldogan is szerelik hús-vér emberek a kocsikat néha, a fő meló Genkben is a gépeké. A sík vaslemezből több száz tonnás hidraulikus prések nyomnak komplett oldalakat, tetőket, ajtókülsőket. A KUKÁ-k érzelemmentesen hegesztik, ragasztják össze a kasztnikat, egyiket a másik után. A készre szerelt blokkot négy csavarral nyomatékellenőrzött Stanley gépekkel cuppantják fel a kocsikra. Ha elfogyni készül a dolgozó kis szürke dobozából a kábelköteg, lámpabura, ajtópatent, megnyom egy gombot, és pár perc múlva megérkezik kis targoncájával a milkman, a „tejesember”, elviszi az üres dobozt, leteszi az újat. A gyár ontja, ontja a Mondeókat, Galaxykat, S-Maxeket, egyiket a másik után, néha jobb, néha bal kormánnyal, érzelem és lélek nélkül. Lenyűgöző, egyben lehangoló.
A gyárlátogatás után sokkal nagyobb tisztelettel nézek fel az autóipari óriásokra, akik ilyen hatalmas méretű rendszereket üzemeltetnek fennakadások nélkül. És sokkal jobban szeretem 25 éves, korszerűtlen, rozsdás BMW-met.
300-zal szökő kolléga
Genkből a Mondeókkal mentünk vissza Kölnbe, a szállodába. Másnap pedig kipróbáltuk az ICE-t, a német gyorsvasutat. Állva.
A Ford által megbízott szervezőiroda ugyanis ezt a foglalást is elcseszte, így bár jegyünk volt, az nem volt érvényes, vagy valami ilyesmi. Sebaj, azt az egy és negyed órát Kölnből Frankfurtig végig lehet állni. Egy kolléga azonban nem így gondolta.
Míg mi a 299 és 304 km/h között villódzó sebességjelző monitort figyeltük, ő elugrott a büfékocsiba. Mikor megérkeztünk Frankfurtba, nagyon meglepődött, nem hitte, hogy ilyen hamar odaér a vonat. Elszaladt hát a csomagjáért – csakhogy azt addigra mi leszedtük, hogy neki azzal már ne kelljen bajlódni.
Amíg a kolléga a pakkot kereste, a vonat ajtajai csendesen bezárultak. Kísérőnk, a Ford PR-főnöke ugyan próbált egyezkedni a kalauzzal, hogy még tartsa vissza a szuperexpresszt, de egy ember miatt a Deutsche Bundesbahn nem fog késést produkálni. Így aztán életem végéig őrzöm majd agyamban a képet, ahogy az őszbe csavarodott, sokat látott kolléga az ajtóban állva, két tenyerével az ablakot ütve kétségbeesett arckifejezéssel, csomag, útlevél nélkül éppen háromszázas utazósebességre gyorsul, Münster irányába elhagyva az otthon ígéretét susogó frankfurti légikikötőt.
(A kollégát felhívtuk, megnyugtattuk, csomagjait leadtuk egy szállodai recepción, a Ford gépezete átfoglaltatta a jegyét egy későbbi gépre, a kaland, amennyire tudom, szerencsésen végződött.)
Frankfurti kavarodás
Nahát! Az ember úgy gondolná, a németek tudnak szervezni, ez így valahogy benne van a nagy egyetemes emberi tudatban. Ezek után nehéz hova rakni, hogy miután a biztonsági ellenőrzésen kipakoltatták a számítógépemet, megmotoztak, még a cipőm talpát is ellenőrizték kézi fémkeresővel, öt perccel később egy másik kapunál mindezt megcsinálták még egyszer. A kettős kontroll után kiderült, hogy a beszállókártyánk sem érvényes, újra kell csekkolni. Mire ezt is megcsináltuk, már kétségbeesett Lufthansa-egyenruhás lánykák szaladgáltak a tömegben, budapeszt, budapeszt hívószavakat kiabálva, egyenként fogdostak össze minket és vittek a beszálláshoz.
Itthon, Talmával
Azért hazaértünk. Öt perccel Talma előtt. Csoportunk vezetője már szaladt is fogadni a bajnokot, hiszen Talmácsi a reptérről a fő támogató, a Ford konvojával gurult el sajtótájékoztatni, ha jól tudom, a Hiltonba. Ha már ott voltam, én is megvártam a hőst. A lelkes motorosok gumit füstöltek, leszabályzáson visíttattak a kettes terminál előtt, Talma alufóliába tekert papírkoronája pedig néha kimagaslott annyira a tömegből, hogy el-elkaptam egy pillanatra, hol vonul épp a király.
Hát ennyi volt, így kerekedett egy érdektelen autó köré emlékezetes kaland. Nem hiszem, hogy a Ford pont így tervezte, amikor nekilátott a bemutató szervezésének, de mint tudjuk, a legnagyobb rendező mindig maga az élet.
Ennyi hely van benyúlni. Tehát akku ki.
És persze kell még az izzó
Gyári Renault izzószett. Szép tárgy.
TComment blog
Nincs megjeleníthető elem