A Ford úgy gondolta, egy alapvetően érdektelen, vélhetőleg csupán igen kis példányszámban fogyó modellváltozat bemutatója önmagában elég gyenge lábon álló PR-fogás volna. Ezért a kettő-hármas automata Mondeo leleplezését összekapcsolta egy üzemlátogatással. Ami elég furán sikerült, baki bakit követett – elsősorban nem a Ford, különösen nem a magyar importőr hibájából, nem nyalizásból, tényleg –, így aztán életem egyik legemlékezetesebb sajtóútján vehettem részt az elmúlt napokban.
Kalandok odafelé
Az indulás még csak-csak lezajlott valahogy, de az átszállással csúnyán megcsúsztunk. A Ford által megbízott ügynökség valamit nagyon elrontott, és mint Münchenben kiderült, nem volt érvényes helyfoglalásunk a csatlakozásra. Két órát üldögéltünk a reptéren, csak a következő géppel tudtunk továbbmenni Kölnbe. De legalább volt idő egy remek Weißwurstra a reptéri bisztróban.
A kocsikat gyorsan felkaptuk a terminál előtt, és elindultunk 124 kilométeres utunkra a genki gyár felé. Útközben program szerint megálltunk egy ebédre egy belga étteremben. Előtte odatelefonáltunk, hogy készüljenek, mert rohanunk, de mivel az itiner kicsit kuszán jelezte a célt, a tesztautókban pedig minden volt, kivéve a navigációt, kicsit még keringtünk egy helyes kisvárosban. Aztán odataláltunk, ettünk finomakat, és még a gyárat is megtaláltuk.
A nemkéne-Mondeo
Az új Mondeót igen kedvelem. Rendkívül tágas, szerintem szép is, a beltere – a Ghia rettenetes fabetétjétől eltekintve – barátságos és esztétikus. A mostani szériával kapcsolatban érzem először úgy, hogy ha választanom kéne, inkább egy Mondeo, mint egy Passat. Ezért nagyon meg is lepődtem, mennyire kellemetlen dolog ez az automata váltós, 2,3 literes benzines változat. Érzésre a motor sokkal gyengébb, mint a kétliteres dízel, sőt, akár mint a kétliteres benzines. Ez papíron 160 lóerő, a kétezres pedig 145 – a különbséget alighanem épp a váltó zabálja fel.
A hatfokozatú automata lusta és buta. Padlógázra kétségbeesik, nem tudja, mit tegyen, idő kell neki, még túlteszi magát a pánikrohamon. A gyorsulás már álló helyzetből is meghökkentően lanyha, ha előképzettség nélkül ülök be, és megkérdezik, mi van az orrában, tán 1,8-asra tippeltem volna. A kocsi – ezúttal teljesen legálisan, a német sztrádán – olyan 180 körüli tempóra volt jó legfeljebb, komótosan, öregesen bírta elérni ezt a sebességet, utána már csak nagyon kelletlenül próbált gyorsulni.
A motoron-váltón kívül viszont ez a Mondeo is meggyőző volt. Tágas, masszív, minden a tartósság ígéretét susogja. A tesztautókban követőradarral kombinált tempomat is volt, a rendszer remekül működött, bár az emberi beavatkozásra kérő sípszó (ha hirtelen olyan nagyot kellene fékezni, amit az automatika nem vállal) nagyon halk, a rádió simán elnyomja. Szóval figyelni azért kell.
Titanium felszereltségben ez a modell négy ajtóval 7,75, öttel 7,9, kombikasztnival pedig 8,05 millió forintba kerül. A legerősebb, 143 lovas, de jóval nyomatékosabb dízellel, ugyancsak hatfokozatú automatával az árak rendre: 7,62, 7,77 és 7,92 millió forint. Valamiért a Ford csak a 130 lovas dízelhez kínál automatát, a 140 lóerős változathoz nem. Ezzel a gyengébb dízellel a dinamikai adatok kicsit rosszabbak a 2,3-as benzinesénél (202 helyett 195 km/h végsebesség, 10,8 helyett 11,1 másodperces 0-100), de érzésre biztos, hogy nem csak picit olcsóbb, de sokkal kellemesebb is a nyomatékosabb motor. És persze takarékosabb. Vegyes ciklusban a 2,3-as 9,3 literje helyett csak 7,1 literes átlagot ad meg a kombi Mondeóra a gyár az automata dízelnél. Nekem mindenképp az kéne.
A titkos, öreg gyár
Mire a gyárhoz értünk, már kezdett sötétedni, a kocsi normális lefotózásáról szó sem lehetett (ha Mondeo-képekre vágyna, három galériát is készítettünk róla az idén). Meg azért sem, mert rohanni kellett az üzembe, ugyanis a turistákat szállító kisvonat sofőrjének igen csak végére járt a munkaideje. Így hát kikaptam a fényképezőgépet a csomagtartóból, és rohantam a többiekkel együtt a vendégportára. Pár perccel később már rohantunk is vissza a kocsikhoz, ugyanis kiderült, hogy valamikor az elmúlt hetekben fényképezési tilalmat vezettek be az üzemben, azaz a kamerákat, sőt, még a kamerás telefonokat is kint kellett hagynunk.
„Á, Budapest, the most beautiful city in Europe” – áradozott idegenvezetőnk, miután elmondta az alapadatokat (hatezer dolgozó, 1964-ben épült, jelenleg az összes Mondeo, S-Max és Galaxy itt készül, meg az összes Ford acélfelni). Csak a metró, az borzasztó. Mivel a világ normális részén ha az ember vesz egy jegyet, az addig érvényes, amíg lent utazgat az alagútrendszerben, ő sem kezelt másikat, amikor nálunk kalandozott a Deák téren. A szemfüles ellenőrök azonban fülöncsípték. Próbálta elmagyarázni, hogy nem tudta, mi a helyi divat, és hogy persze, lyukaszt másikat, de a békávésokat nem tudta meghatni, öt rugós bírságot követeltek tőle. Végül az asszonyság egyszerűen elszaladt. Kalandozások a Vadkeleten, biztos ezért jön hozzánk annyi turista.
Maga a gyár meglehetősen vegyes érzéseket keltett bennem. A 43 éves komplexum nem csak öreg, sok helyen annak is látszik. A hatalmas csarnokokban olajfoltos macskakövek fölött viszi a kopott sárga konvejor a kasztnielemeket, első-hátsó hidakat, blokkokat. A présüzemben a pár modern, konténerbe telepített, csendes gép mellett hatalmas, zajos, ütött-kopott huszonéves monstrumok is dolgoznak. Az új, okos, csinos KUKA robotok rozsdásodó kerítések mögött ragasztgatják a szélvédőket, lézerhegesztik a tetőket.
A munkások kajálgatnak, röhögnek, adomáznak, látszólag nagyon nyugisan dolgoznak, bőven van idejük arra, hogy mókás dzsungelzajokat keltve fejezzék ki a látogatóknak, kicsit úgy érzik magukat, mintha állatkerti látványosság lennének. Én még csupán egy autógyárat láttam belülről életemben, az esztergomit, de a Suzuki alkalmazottai sokkal inkább letört rabszolgának tűntek. Azt hittem, ez így van rendjén, erre tessék.
És az idegenvezető számtalanszor hangsúlyozta is a dolgozói boldogság fontosságát. A megfelelő magasságba emelt autó, a munka monotonitását oldó gyakori helycsere, üdítő- és csokiautomaták, vidámság, és a quality íííígy megy fel, emeli az ég felé jobb kezét a hölgy.
Viszont akármilyen boldogan is szerelik hús-vér emberek a kocsikat néha, a fő meló Genkben is a gépeké. A sík vaslemezből több száz tonnás hidraulikus prések nyomnak komplett oldalakat, tetőket, ajtókülsőket. A KUKÁ-k érzelemmentesen hegesztik, ragasztják össze a kasztnikat, egyiket a másik után. A készre szerelt blokkot négy csavarral nyomatékellenőrzött Stanley gépekkel cuppantják fel a kocsikra. Ha elfogyni készül a dolgozó kis szürke dobozából a kábelköteg, lámpabura, ajtópatent, megnyom egy gombot, és pár perc múlva megérkezik kis targoncájával a milkman, a „tejesember”, elviszi az üres dobozt, leteszi az újat. A gyár ontja, ontja a Mondeókat, Galaxykat, S-Maxeket, egyiket a másik után, néha jobb, néha bal kormánnyal, érzelem és lélek nélkül. Lenyűgöző, egyben lehangoló.
A gyárlátogatás után sokkal nagyobb tisztelettel nézek fel az autóipari óriásokra, akik ilyen hatalmas méretű rendszereket üzemeltetnek fennakadások nélkül. És sokkal jobban szeretem 25 éves, korszerűtlen, rozsdás BMW-met.
300-zal szökő kolléga
Genkből a Mondeókkal mentünk vissza Kölnbe, a szállodába. Másnap pedig kipróbáltuk az ICE-t, a német gyorsvasutat. Állva.
A Ford által megbízott szervezőiroda ugyanis ezt a foglalást is elcseszte, így bár jegyünk volt, az nem volt érvényes, vagy valami ilyesmi. Sebaj, azt az egy és negyed órát Kölnből Frankfurtig végig lehet állni. Egy kolléga azonban nem így gondolta.
Míg mi a 299 és 304 km/h között villódzó sebességjelző monitort figyeltük, ő elugrott a büfékocsiba. Mikor megérkeztünk Frankfurtba, nagyon meglepődött, nem hitte, hogy ilyen hamar odaér a vonat. Elszaladt hát a csomagjáért – csakhogy azt addigra mi leszedtük, hogy neki azzal már ne kelljen bajlódni.
Amíg a kolléga a pakkot kereste, a vonat ajtajai csendesen bezárultak. Kísérőnk, a Ford PR-főnöke ugyan próbált egyezkedni a kalauzzal, hogy még tartsa vissza a szuperexpresszt, de egy ember miatt a Deutsche Bundesbahn nem fog késést produkálni. Így aztán életem végéig őrzöm majd agyamban a képet, ahogy az őszbe csavarodott, sokat látott kolléga az ajtóban állva, két tenyerével az ablakot ütve kétségbeesett arckifejezéssel, csomag, útlevél nélkül éppen háromszázas utazósebességre gyorsul, Münster irányába elhagyva az otthon ígéretét susogó frankfurti légikikötőt.
(A kollégát felhívtuk, megnyugtattuk, csomagjait leadtuk egy szállodai recepción, a Ford gépezete átfoglaltatta a jegyét egy későbbi gépre, a kaland, amennyire tudom, szerencsésen végződött.)
Frankfurti kavarodás
Nahát! Az ember úgy gondolná, a németek tudnak szervezni, ez így valahogy benne van a nagy egyetemes emberi tudatban. Ezek után nehéz hova rakni, hogy miután a biztonsági ellenőrzésen kipakoltatták a számítógépemet, megmotoztak, még a cipőm talpát is ellenőrizték kézi fémkeresővel, öt perccel később egy másik kapunál mindezt megcsinálták még egyszer. A kettős kontroll után kiderült, hogy a beszállókártyánk sem érvényes, újra kell csekkolni. Mire ezt is megcsináltuk, már kétségbeesett Lufthansa-egyenruhás lánykák szaladgáltak a tömegben, budapeszt, budapeszt hívószavakat kiabálva, egyenként fogdostak össze minket és vittek a beszálláshoz.
Itthon, Talmával
Azért hazaértünk. Öt perccel Talma előtt. Csoportunk vezetője már szaladt is fogadni a bajnokot, hiszen Talmácsi a reptérről a fő támogató, a Ford konvojával gurult el sajtótájékoztatni, ha jól tudom, a Hiltonba. Ha már ott voltam, én is megvártam a hőst. A lelkes motorosok gumit füstöltek, leszabályzáson visíttattak a kettes terminál előtt, Talma alufóliába tekert papírkoronája pedig néha kimagaslott annyira a tömegből, hogy el-elkaptam egy pillanatra, hol vonul épp a király.
Hát ennyi volt, így kerekedett egy érdektelen autó köré emlékezetes kaland. Nem hiszem, hogy a Ford pont így tervezte, amikor nekilátott a bemutató szervezésének, de mint tudjuk, a legnagyobb rendező mindig maga az élet.
