Egy Mini próbakört sohasem utasítanék vissza, ez ráadásul egy Cooper S Cabrio, British Racing Green metálfénnyel és barna bőrülésekkel. A csúcsmodell.

Féltem, igazságtalanul fogom megítélni a Minit a négykerék-meghajtású Volvo S80-ból átülve (erről hamarosan olvashatnak). Aztán jött a nagy meglepetés, a kis krómozott betonkád tapad, mintha vákuummal szívnák az aszfaltra, és merev, mint egy öntvény. Vastag páncélként köríti utasait, és megy, mint a veszedelem. A kormány nehéz és közvetlen, a kemény futóművel közösen szépen ébren tartják a sofőrt.

Az automata váltó egy élményautóban nem mindig örömforrás, de a Mini így tökéletes dodzsem, csak nyomni kell neki, és olyan egészségesen kihúzza a dühös motort, ahogy kézi váltóval se tenném. Így lehet két kézzel a kormányba kapaszkodva sikítani és élvezni, mert az automata váltós Mini nem oszt feladatokat, gyorsan teper és ügyesen kanyarodik.

Mini vásárlására nincsenek észérvek, Cooper S Cabrióra annál inkább. A Mini gazdája kipróbálta az Eost, a 207 CC-t, a BMW 3-as kabriót és még az MX–5-öt is, aztán megvette a legvadabb kismalacot. Ha már csinálunk valamit, csináljuk rendesen, egy élményautó nem fér össze kompromisszumokkal, csak az ér, amelyik a legnagyobb mosolyt varázsolja a sofőr arcára.

Egy kabriónak pont ilyennek kell lennie. Pofátlanul drága kultuszgépeket szabadna csak megnyitni és vászontetővel borítani, a lenyitható keménytetős népautóktól a hideg kiráz. A kabrió ne legyen egyetlen autó, amit a közel két tonnás súly miatt dübörgő traktormotor vonszol, és kint lehet hagyni éjszakára a lakótelepen. A kabrió szeretett, különleges játszópajtás, garázsban alszik és játékos benzinmotor hajtja. Volvo C30 T5, Fiat 500 Abarth (ez még tetővel sincs) kabriók kellenének a Mini Cooper S és a (vászontetős) Mazda MX-5 mellé. A többi csak hiábavalóság.

Gyerekkoromban elég szarul álltunk autós könyvekkel. Csak az autóskártyán a Lola T–163 okozott maradandó élményt.

Talán ezért van, hogy az ikrek révén különös figyelemmel szemlélem a kortárs dedós autós kiadványokat.

A héten a Kikában nem is tudtam ellenállni az Egy nap a műhelyben című, látványos valaminek. Már magában is szép tárgy, átmenet a könyv és a játék között.

A kis könyvecskéket forgatva hű képet kapunk a jelen autós szervizéről, és hogy mire is számíthat a gyerek, ha felnő.

Emberek kötet

Első oldal első lap: a vásárló. Úgy tűnik, mintha ő állna mindenek felett, ő lenne az első, igazi kapitalista szellem.

Szerelő: A második legfontosabb ember az életünkben.

Benzinkutas: ő az autónk életében a második legfontosabb ember.

Hegesztő: ez kicsit zavaros, de majd karosszéria-lakatosnak fordítom a gyerekeknek.

Az utolsó az autófényező, a képen viszonylag rendes védőfelszerelésben ábrázolva.

A járművek

Nincs túbonyolítva: teherautó, autó, tartálykocsi, sportkocsi, autómentő. A legfontosabbak, én is nagyjából így mutatnám. Az autómentőt érdemes hamar megismerni.

A karbantartás kötet

Meghökkentően kezdődik, az öt oldalon azonnal egy szélvédőcserével kezdenek, aztán motorszerelés, majd tankolás. Tankolás mint karbantartás? Itt kicsit zavaros a kép, nehezen fogom megmagyarázni, de majd meglátjuk. Kerékcsere és olajcsere. Slussz-passz.

Szerszámok

Szerszámtartó öv. Na ez az ácsoknál létezik, de autószerelő nem aggat az oldalára semmit, itt csúnyán félrevezették a szerzőt. Szerszámos láda, csavarhúzók, csavarkulcs, fogó. A többi nagyjából rendben.

Az autóalkatrészek ismertetésénél az öt oldal még manapság is kevés lehet. Műszerfal, sebességváltó, visszapillantó tükör, rádió, kerékabroncs. A logikát értem, ezek azok az elemek, amiket a gyerek a saját autónkban is hamar felfedez. Nem kell lebontani a hengerfejet, hogy nézd fiacskám, ott a dugattyú, és várjál, apa még barkácsol kicsit, és végre megláthatod a csapszeget, amiről már annyit beszéltem.

Végül a benzinkút kötet igazából azokra a kutakra utalhat, ahol műhely is működik. Ilyen nálunk viszonylag kevés van. Töltőpisztoly, műhely, autómosó, porszívó, számítógép, ami valójában motordiagnosztika.

Kicsit gyanús, hogy ez a kötet az üzemanyag-forgalmazó maffia titkos propagandakiadványa. Szinte mindegyik könyvecskében van utalás benzinre, üzemanyagra. Már csecsemőkorban is szoktassuk csak a gyereket: benzin nélkül nincs élet. Na de ezt aztán nem hagyhatom, a benzinkút kötet helyett csinálok egy alternatív hajtásokat. Hibrid, etanol, stb. Öt oldalra be is fér.

Törökország történelmünkből nem túl dicső részt hasított ki magának. A 150 év nyomai még mindig megvannak: a mohácsi vésszel indult hódítás száz évekre megbélyegezte az oszmán birodalom lakóit. De ezek az idők elmúltak. Az egykori dicsőség szertefoszlott, jó darabig Törökország Európa (ide sorolom, bár területének apró része tartozik kontinensünkhöz) legszegényebb országai közé süllyedt. Elszigeteltségüket a demokratizálódás mellett az idegenforgalmi potenciáljuk oldja. Magam is régóta tervezgetem az első látogatást, így kapóra jött a négyajtós Astra szedán bemutatója a tengermelléki Antalya tartományban.

A környékének nevet adó városhoz a levegőből közeledve először az üvegházas és fóliasátras zöldségtermesztés hatalmas telepeit látjuk. A Földközi-tenger, és a partvonalával párhuzamos magas hegység kedvező klímát teremt, ennek okán messze földön híresek a helyi mezőgazdaság termékei. Ugyanezért nevezik Török Riviérának a környéket, homokos és sziklás partjánál langyosan hullámzik a kék tenger.

A város felülről igazán elborzasztó látványt nyújt. Az iparosodás korának taszító terméként sivár 5–10 emeletes lakótelepek, ameddig a szem ellát. Úristen, ide jöttünk, amikor az Avas panelrengetege vagy Békásmegyer különb, és mennyivel közelebb van! Azért nem ilyen tragikus a helyzet, a tengerpartot a sűrűn beépült tartományi székhely határán kívül a közelmúltban felhúzott szállodasor szegélyezi. A késő őszig meleg időjárás hosszúra nyújtja a szezont, ismert hotelláncok nem haboztak horribilis összegeket beruházni. A stílus keleties, annak is a giccsesebb fajtája, de le akarják nyűgözni a külföldi turistát.

Felénk sem ismeretlen Antalya, ám legfőképp a gazdagabb oroszok, ukránok kapták föl. Olyannyira, hogy török, angol, német nyelvű feliratok mellett mindenhol ott ékeskednek a cirill betűk is. Konkrétan láttam helyi rendszámú kirándulóbuszt, amin öles ВАЛАМИ ТУР matrica hirdette, hogy ők elsősorban szlávok kiszolgálására szakosodtak. A rendkívül drága, €250/éj szobaártól induló Kempinski Hotel The Domeban is gyanúsan sok szőke, a jellegzetes vonásaikról könnyen felismerhető turista tartózkodott.

A város közelről sem szebb. Iszonyat forgalom, a rogyadozó tragacstól az új Fiat Lineákig (rengeteg van, ott gyártják) minden. A kedvencek vitathatatlanul a helyi gyártású autók, a Tofaş mindent visz a virító sárga taxikkal, a Fiat 131-es késői utánérzésével. Dacia sem ritka, szeretik a Mégane limuzint is. Egyáltalán, az összes négyajtóst. Amiből nincs ilyen karosszériaváltozat, az gyakorlatilag elásta magát Törökországban. A kombi sem kevés, de csapott hátút nem érdemes keresni. Minek, ha kisebb, csúnyább, és bőven van hely közlekedni és parkolni? Vezetni meg tudnak.

Mármint tessék odatenni egy jó nagy szmájlit az előbbi állítás után. Hajtanak, mint a vadbarom, a lakott területet jelző táblának csak a távolról érkező balfácánokra van hatása. Próbáltam én felvenni a forgalom ritmusát, de 90-nel az ugribugri gyalogosok között? És még így is letolnak, meg a parkolósávban előznek. Még félelmetesebb a kanyargós hegyi utakon a buszsofőrök tempója. Szeretik és használják az ideális ívet, attól függetlenül, jön-e szembe valaki. Pihent idegzet kell egy nagyobb szerpentines túrához. Egyidejűleg előzékenyek is, ha látja, hogy meg tudom előzni, indexszel jelez. Csak pont fordítva, mint nálunk szokás: a balt teszi ki. A köszönetnyilvánítást elvárja és visszaigazolja. Igen, láttam rommá tört autót. Az lenne hihetetlen, ha nem.

Azért sem értem a nagy rohanást, mivel bármikor és bárhonnan felbukkanhat egy kóbor kutya, kóbor kecske, kóbor kisgyerek, kóbor rőzsehordó asszony. A falvakban a háziállatok keresztül-kasul futkosnak az úton, a lelkesen integető kölkök majd’ elénk esnek, egy kecskét elütni meg duplán veszélyes: csúnyán megsérül az autó, és a jószág gazdájának haragját is kivívjuk vele. Ja, természetesen itt még van úton terelt állatfalka, úgy, mint a régi filmeken. Lakott területek közelében feltűnően sok a macska, gondolom, nem tejjel táplálják őket, hanem a rágcsálók ellen hasznosítják.

A tengerpart és az októberi 31 fok még kevés lenne ahhoz, hogy pont ide csődüljenek a külföldi turisták, akik mehetnének más délszaki országba is. A törökök szerencséjére eltűnt népek, letűnt korok voltak szívesek hátrahagyni némi örökséget, amit az élelmes maiak ügyesen kihasználnak. Itt van például órás autóútra a tán legépebb állapotban fennmaradt római kori amfiteátrum, Aszpendosz. Lenyűgöző, hogy 18 évszázad szinte nyomtalanul repült el fölötte. Fénykorában 20 ezer néző ünnepelte a fellépőket, akusztikája ma is hibátlan, köveit a milliónyi turista sem tudja elkoptatni. 1500 forintnyi török líra a belépő, csoportokat összegyűjtve rövid bemutatást is kapunk.

A kissé hiányos török történelemoktatás okán továbbra is testvéri szeretettel fogadnak (nem tudják, hány mondóka és átok őrzi 150 éves ittlétüket), sőt, ahogy hallottam a lelkes fiatal idegenvezetőtől, mi is törökök vagyunk, csak északról kerültük a Fekete-tengert, ők pedig délről. A legendás barátságosság tényleg igaz, a jóindulatuk szinte kézzelfogható, bárhová álltam a képekért, sehol nem voltunk útban. Az árusok persze tolakodók, a szolgáltatást kínálók erőszakosak, de istenem, ebből élnek.

Az árak, legalábbis Antalyában, meghökkentően magasak. Mármint az aprócska belvárosban, a kikötő fölötti bazárnegyed éttermeiben. Ha másban nincs is összehasonlítási alapom, de azt látom, hogy a helytől függően 250–1800 forintos italárak és az 1300–6000 forintos ételárak megállnak a helyüket egy felkapott olasz turistaparadicsomban. A másik a benzin, egy török líra 150 ft, egy liter benzin 2,87 líra, az annyi, mint 430 ft! A gázolaj is 350 ft, egyedül autógázzal érdemes arrafelé közlekedni: 234 ft. Ehhez képest a fixáras taxi nem is drága:

Nyilván az őslakos nem falatozik a sznob külföldieknek fenntartott helyeken, illetve a magas benzinár is csak egy tényező a szállítási/utazási költségben. Ha kicsi a fizetés, olcsó az autó, akkor elfogadható az üzemanyag adóterhe. Egyébként errefelé vonat egyáltalán nem jár, busz viszont millió, ahogy feljebb már bepanaszoltam őket. Ha viszont valaki olcsón és gyorsan akar haladni, arra ott a motorkerékpár. 1–4 fővel láttunk szóló járművet, bukósisak vagy szemüveg minden századikon. Gondolom a török emberélet még nem elég drága e kiegészítők kötelezővé tételéhez, mert a rendőrön is csak hercig sildes sapka volt.

Akár autóbuzi, akár csak utazó, Törökországot látni kell. Az ordító ellentétet a szemetes, romos falvak és a fényes kirakatú Volvo-szalon között. A ronda tízemeletestől 50 kilométerre az 1800 éves színházat. A városszéli sitt- és szeméthalmokat a pazar kanyon mellett. Program, mint égen a csillag, raftingolhattunk, hajózhattunk, kvadozhattunk, golfozhattunk, langymeleg tengerben úszhattunk volna. Helyette inkább új Opel Astra szedánokat vezettünk.

Cikk róluk holnap a Totalcaron.

Caroláékkal kimentünk az Ecserire, részben kolbászt tesztelni. A helyszín ideális, a közönség nekünk megfelelő, az asztalterítő – rajzszöggel lefogatott műanyag, természetesen – kellőképpen mocskos. A tálcának használt papírdobozt is támogatjuk, jót röhögtünk a költséghatékonyság kikényszerítette találékonyság minimalista megnyilvánulásán.

A kolbász viszont rémes.

Gasztronómiai gyorsjelentés

A túl homogénre darált sápadt kolbikban nyoma sem volt a rizsszemnyi zsírdarabkák és a hús játékának, helyette csak virsliállagot tapasztaltunk. Íze a semmilyen és a jellegtelen között, csípősséget egyáltalán nem mutatott, pedig a kolbász egy kis toroköblögető csípősség nélkül mit sem ér. Egyedül a fokhagyma erős ízét éreztük, durván felülírta a húst, paprikát, és a borsot is. A mustár vizezett volt, a savanyúság tartósítószer-ízű. Eddigi tapasztalataink azt mutatták, minél alpáribb a hely, annál merészebb és jobb a kolbász, hát ez nem feltétlenül igaz.

Pedig az Ecseri jó hely (azért nem jobb, mint a régiségpiac a Pecsában), van például lendkerekes hal. Meg üvegtárgyak közé ékelt kanárisárga Formula-1-es autó. Integető katonai mini-matchbox. Iszonyú rozsdás amerikai rendőrautó. Alumíniumrepülők kupacban és önállóan könyvre helyezve.

Kitüntetés egymillió balesetmentes kilométerért. Különböző nemzetiségű buszok, törpeautók és mindenféle rendszámok, amiket nem engedtek fényképezni, mégis sikerült. Van versenypálya is kisautókkal, az volt nekem is. Ha végignézi a galériát, Csikós Zsolt írt a legtöbbhöz kommentárt is.

A legérdekesebb viszont a több helyen is felbukkanó kék űrkabinos szerzet, soha nem láttam még ilyet.

Valaki esetleg?

A Tehén betöltötte. Napok óta vártam már, mikor fordul át, még a fényképezőgépet is bekészítettem az autóba, de aztán akkor vettem észre, hogy 170 001, amikor kifordultunk a garázsból a Fügével a menzára menet. Füge megértő volt, hogy most megállunk, makrót kapcsolunk, vakut ki, és katt, mert ő állandóan fotókészenlétben autózik, hátha meglát valahol egy zaftos rendszámot. Mire Az Endréhez címzett menzához értünk, lőtt is egy érdekes osztrák egyedi rendszámot.

Khm, khm, figyelmet kérek! Nagy nap ez a mai. Tehén, a nem túl régi, de hű barát 170 ezer kilométeres lett. A tavaszi vétel óta sok érdekes kalandunk volt, és fejlődőképes autó lévén sokat haladt a tökéletesség irányába. Kicserélte a hátsó hídját, megszűnt az olajfolyás és a reccsenés elinduláskor. Kapott új riasztót és hifit, de beleépült a motoros navigációm dokkolója is, egy telefon-kihangosító mikrofonnal. Alapos belső tisztítás szüntette meg az évtizedes dohányzás utószagát. Új Pirelli Scorpion STR-jein szépen fut, ügyesen kapaszkodik a parkolóházban a meredek vasrámpára, akár szemből, akár tolatva.

A CHECK ENGINE lámpa ügyében megtettük a megfelelő lépéseket, egy tankolás óta nem ég, persze Csaba, a Reálszisztéma szervizvezetője figyelmeztetett, hogy ők aztán nem javították meg, csak kiütötték a hibát, de az ügyben épp várnak valami információt az európai központból.

A tetősín keresztlécének mozgathatósága sokat javult, még nem tökéletes, de igyekszünk.

A fogyasztás városban nagyjából 15 liter, ha kényelmesen csordogálok, és 17, ha minden zöldet bármi áron el akarok érni.

Nagy hangú kéményt nem akarok, épp azt szeretem, hogy csendes.

A motoros antennát külön kapcsolóra köttettem, hogy ne mászkáljon állandóan ki-be akkor is, ha CD-t hallgatok.

Van már hozzá két kurblim is, ha kerékcserére kerülne a sor.

Bebőröztettem a kormányt 10 rugóért Kecskeméten, szép lett és most már nem is mozog, ha megmarkolom.

Új bőrt kapott az első két ülés. Jó vastag bőrű tehén volt, isten nyugosztalja, áldozata nem volt hiábavaló, hisz’ egy bűnös ember autójának első üléssora most úgy néz ki, mint egy puccos Audié. Szép szürke, nem teljesen olyan színű, mint a hátsó, de a hátsó ablakok úgyis le vannak fóliázva, ezért az egy árnyalatért meg nem fogok egy kiló helyett kettőt elherdálni.

Viszont a vezetőülés még mindig ferde. Ki lehetett az a zsíragyú, dagadt állat, aki ezt így szétülte? Nem hogy szétülte, bőrileg, de ferde lett a váza. Továbbra is lejt egy kicsit jobbra, nehezen tudom megállapítani, hogy csak a támla vagy az ülőlap is. Állítólag nem igazán van mit tenni, venni kell egy új ülést bontóból, és át lehet rakni a bőrt. Na de persze motoros, villanyos deréktámaszos legyen az is. Nem akut probléma, de ezt még meg kell lépni.

Kedves Tehén, kedves egybegyűltek! Tehénnel az élet nagyszerű. A városi káosz az aktív kikapcsolódás terepévé változott, a 3,4-es V6-os bőgése minden indítást bearanyoz, simogatóan finom járása érezteti gazdájával, hogy egy titkos, informális elitklub tagja lett, ahol adnak a kulturált járásra. Most így az őszi napfényben átálltam a hátsó ablakos szellőztetésről a tetőablakos homloknapoztatásra, és a városban se rossz vele, de alig várok valami jobb ürügyet, hogy hosszabb útra mehessünk.

Terveim a következők: tíz év alatt nagyjából elérjük a 300 ezer kilométert, vagy kicsit többet, és akkor jutányos áron elhelyezem kedves nevelőszülőkhöz, vagy a szép fekvésű Arany Alkony Tehénotthonba.

Az még persze nagyon odébb van, szinte már sci-fi. De a Pentagonnak is vannak hosszútávú tervei, hát én se maradhatok le. Főleg hogy a Totalcar kiváló, naprakész, mindig érdekes és mértékadó hírrovatában megláttam ezt:

Ugye?

Kívül-belül, mondom én.

Ha tíz év múlva nem lesz nagyon horror a benzinár, természetesen a benzines V8 kell. Ha horror, a dízel V8 is jöhet, a lényeg, hogy ne tegyenek úgy a sírba, hogy sose volt V8-as autóm.

A bemutató estéjén hiába tompítottam le magam pár Sambucával, hajnalban távoli hangzavar ébresztett.

Toszkánában, a semmi közepén épült majorban szálltunk meg, gondoltam elég lesz egy fürdőköpeny és a fényképezőgép megnézni, hogy mi az. Mikor kiléptem az ajtón, már kánonban nyomták, pofátlanul hangosan. Este láttam egy DB9-et a parkolóban, de az mintha máshogy szólna.

Nem is az volt. A lefelé vezető úton egy Ferrari F430 Spider és egy Lamborghini Gallardo Spyder melegedett magában. Így nem láthatták, ahogy csizmában és fehér fürdőköpenyben ólálkodom az autóik körül.

Szeptemberben múlt két éves a magyar Logan-klub, isten éltesse! Ennek örömére a klubtagok össze is gyűltek Csatkán bográcsozni, beszélgetni, Bakonyt nézni. Mivel a klubelnök tiszteletre méltó elhivatottsággal követi a Loganok nemzetközi és magyar sajtóját, én is meghívást kaptam a rendezvényre, családommal és partneremmel, a tartós Daciával egyetemben. El is mentem.

Egy ilyen születésnapi találkozó korántsem a legnagyobb társadalmi esemény a loganosok életében. Az igazi buli tavasszal, az éves nagytalálkozón esedékes, ilyenkor a mostani 20–25 helyett 60–70 autó is összegyűlik.

Kedves emberek az elkötelezett, klubéletet élő loganosok. Két fő csoportra oszthatók. Egyrészt vannak a többgyerekes családosok, akik kimúló öreg autójuk utódját keresve rájöttek, hogy ennyi helyet ennyi pénzért más új autóban úgysem találnak. Másrészt vannak a fiatal párok, akik rájöttek, hogy ennyi helyet ennyi pénzért más új autóban úgysem találnak. És persze akad, aki kilóg ezekből a skatulyákból, például az a srác, aki – csak ő tudja, miért – épp egy új dízel Daciát szemelt ki arra, hogy jelentős optikai átalakításokkal és motorizmosítással tegye egyedivé és sportossá, már amennyire ez lehetséges.

Végigballagtam a kocsik díszsorfala előtt és mögött, lefotóztam pár érdekes részletet, megköszöntem a kedves szavakat, amiket az eddigi blogolásért kaptam, megfogadtam, hogy továbbra is csak az igazat írom a Daciáról (ezt valamiért többen is a lelkemre kötötték), ettem a babgulyásból, és tíz percre megtuningoltam a tesztautót. Bizony.

19 lóerő negyvenezerér’

Egy kellemesen eszelős Logan-tulaj felkínálta a lehetőséget, hogy átmenetileg őrjöngő vadállattá változtathassam az autót. Vagy legalábbis 68 helyett 87 lóerőt szedhessek ki belőle (állítólag ennyit mért fékpadon az ő autójával). Persze, mondtam, nézzük csak. Ez a móka nemigen árt a Logannak, hiszen a gyár épp most dobta piacra a 86 lovas másfél literes dízelt: ugyanez a motor, ugyanez a turbó, csak más elektronika.

Nem mondom meg, milyen dobozt kötöttünk a Dákóra, nem akarok reklámozni egy forgalmazót sem. És személy szerint helytelenítem is az ilyesmit, garanciás utcai autó motorját piszkálni, fuj. Ha valaki mégis kedvet kap a vajákolásra, innen elindulhat kedvére, amerre jónak látja.)

A beszerelés nagyjából két perc: motorháztető fel, takaróműanyag le, gyári vezérlőstekker motorról le, dobozba be, motorba doboz stekkere be, műanyag vissza, gépháztető le, oszt uzsgyi. A cucc állítólag semmi mást nem csinál, csak a közös nyomócsöves rendszer befecskendezési nyomását emeli (1600 barról 2000 fölé), ezáltal pörgősebbé teszi a motort. Ettől jobban kihasználható lesz a felső fordulatszám-tartomány.

Biztos így van. A rövid próbaúton mindenesetre annyit még a kanyargós bakonyi utakon is észrevettem, hogy mintha érdemesebb lenne pörgetni a motort, van élet 3000 felett is, és 120-ról is lehet érezni némi gyorsulást, ha padlógázt nyomok.

A hajszolás nyilvánvalóan meglátszik a fogyasztáson, az addigi 300 kilométerre vetített 5,3 körüli átlag a tíz-húsz kilométeres mókával azonnal feljebb mászott pár tized litert, de a tuningolt tulajok szerint ha nem használjuk ki az új lehetőségeket, valójában még kevesebbet is eszik a dízel Dacia a kis fekete dobozzal, mint anélkül.

Logikus, hiszen a finomabb porlasztás jobb hatásfokot jelent, más kérdés, mit szólnak majd a nagyobb terheléshez hosszú távon a porlasztócsúcsok. Élményben mindenesetre nem osztott, nem szorzott a doboz, a nagy kombi bizony 87 lóerősen is ásítósan lomha – tán a kisebb, könnyebb négyajtóson nagyobbat dobna a trükk.

Aztán visszaértünk, a dobozt köszönettel visszaadtam, és most kíváncsian várom, mit tud majd a gyári chiptuning. A Renault Hungária ugyanis valamikor november elején adja ide a 86 lovas Logan kombit egy összehasonlításra a tartós Daciával. Ha az is csak annyival megy majd jobban az alapnál, mint amennyire ez most a dobozzal jobban ment, nem fogja megérni a 150 ezres felárat – de hát majd meglátjuk.

Sznobság és Dacia

A hajsza után még pár percet beszélgettem a klubelnökkel. Kérdeztem, hogy állnak a Logan-tulajok azzal a faktorral, ami engem még mindig gátol abban, hogy a nevemre vegyek egy ilyen, minden racionális érv alapján nekem, a nem különösebben jól eleresztett magyar családosnak tervezett autót: a sznobsággal. Mardossa-e őket a kétség, hogy nem inkább egy rendes, igazi nyugati ótót kellett-e volna venni? Feszegetik-e le a kék pajzsos emblémát, hogy krómtól csillogó női nemi szervre cseréljék?

Nem jellemző, mondta. Elvétve akad, aki hangsúlyozza ugyan a rönóságot, és takargatja itt-ott a Dacia feliratot, de aki belépett a klubba, inkább büszke választására, és egyáltalán nem alszik nyugtalanul, amiért nem ugrott be mondjuk inkább egy használt Volkswagenbe. Szóval a loganosok klubja cseppet sem anonim alkoholisták gyülekezete, inkább büszke dámaegylet, ha teccenek érteni.

Szeretik az autójukat, szeretik azokat, akikkel összeköti őket a Logan. Jó nekik.

Dacia Logan MCV tartósteszt

2007. júliustól decemberig nálunk van egy hétszemélyes Dacia Logan MCV, Laureate felszereltségben. Minden héten olvashatnak róla itt a Belsőségen (bár most kimaradt egy, mert a szerző elkavarta a fényképeket). Az eddig megjelent epizódok:

Befogadtam egy románt (2007. július 19.)
Pezsgés a Dacia körül (2007. július 27.)
Első tankolás a tartós Daciával (2007. augusztus 3.)
Hátamon a váram (2007. augusztus 10.)
Anzix a negyedik daciás hétről (2007. augusztus 17.)
Dákó a Belsőség szemével (2007. augusztus 24.)
Belestem a szoknya alá (2007. augusztus 31.)
Dízel Daciával dübörögtem Dalmáciában (2007. szeptember 16.)
Dacia a Zasszony szemével (2007. szeptember 23.)

Ha nem szeretne lemaradni egy részről sem, tegye el a tartósteszt okos könyvjelzőjét (RSS).

Bányamunkás bemutatójára szólt a meghívó, pontosabban két építőipari Renault teherautó bemutatójára Sóskútra, a bányába. Gyalog tíz perc tőlünk, ismerem a terepet, volt homokbánya, gyönyörű hely, finom süppedős homok. Itt rendezik a Truck-Trial EB-ket, ideális terep a megmérettetésre. Fél három felé érkezem, addigra csak megebédelt és kivezette magát, aki akarta.

A helyszín viszont gyanúsan csendes. Örömmel fogadnak, és a kosztos asztal felé invitálnak, egyek valamit, van még időm, ugyanis akadt egy kis malőr: a Kerax elásta magát. Látom is: a távolban egy dakaros szervizautó próbálja kimenteni a szügyig süllyedt teherautót. Valami vonszoló hardverért futkosnak, én addig tájékozódom, és forgatom a prospektust.

„A Renault Kerax járműcsaládot a nehéz körülmények közötti felhasználásokhoz fejlesztették ki, így ezek a teherautók a legnehezebb építkezéseken és terepeken is jól megállják a helyüket.”

A kolléga átnyúl, és ujjával letakarja a meget a megálljákból. Jól van na, több hete nem esett, és ez a hely tényleg inkább versenypálya. Utoljára valami lánctalpas bemutató volt, az sem tesz jót a talajnak. Egyébként is ülj arrébb, mocsárszagod van.

Zoltán pár perccel érkezésem előtt süllyedt bokáig egy finom mocsaras részen. A homokos száraz homokbánya legváratlanabb helyein azért akad egy kis mocsaras rész is.

Nagy szerencse, hogy volt a csomagtartójában egy scaniás csizma. Egy teherautós szakírót nem érhet meglepetés.

Közben rájövünk, hogy ez az egész haszongépjármű-újságírói szakma durvább belterj, mint az autós.

Ötperces beszélgetésük leírva még a a legvadabb Belsőség-posztokat is csúnyán alázná.

Egy Csikós-féle veteránklubos rendezvény semmi egy kamion- vagy buszbemutatóhoz képest.

Szóval minden ideális, megpróbálok alkalmazkodni, jól érzem magam. Kezd komolyan érdekelni a Kerax. Mivel csak én voltam hülye a témában, az amúgy tétlen Renault Hungária munkatársai készségesen segítenek. Néhány tollvonás, és megtudom, ezek a speciális járművek a legérdekesebb hajtásokkal rendelhetőek. 4×2-től a 8×4-en keresztül a 6×6-os kerékképletig. (Kerékképletig, értik, zseniális, el ne felejtsem ezt a jó kis szakkifejezést.) Az első szám a kerekek számát jelenti, a második a hajtást.

Érdekes, hogy a 4×4-nek a legjobb a terepjáró képessége, a 6×6-os a plusz tengelynek köszönhetően már nem olyan jó, bár teherbírás szempontjából övé az érdem. Magyarországon egy tengelyt 10 tonnával lehet terhelni, és ahogy elmondták, a 6×6-osból 13–14 tonna hasznosat ki lehet hozni, a 4×4-nél viszont csak 7–8 tonna a maximum. De akárhogy is variáljuk, Magyarországon a legnagyobb 8×4-es gördülő tömege is legfeljebb 30 tonna lehet, ez például a franciáknál 32 tonna. A bemutatott Kerax is annyit bírt. De nem kell kétségbeesni, létezik ebből a típusból 45 tonnás is, bányahasználatra.

A 8×4-es kamionoknál mind a két első tengely kormányzott. A második egy mechanikus szerkezet segítségével körülbelül feleannyira fordul, mint az első. A difizár is többféleképpen kapcsolható, akár tengelyenként, vagy akár a két hátsó tengelyt is egyszerre rögzíthetjük. A Keraxban az új motorgeneráció a 11 literes Volvo Powertrain fejlesztésű (DXi 11). Ez akár 450 lóerős is lehet. Szerencsére mostanában nagyon rámentek a környezetvédelemre, és ezek a kamionok már Euro-4/Euro-5 normát teljesítenek.

Nekem teljesen új volt, hogy a szigorú követelményeket a Renault-nál ma már nem fojtással és szűrőkkel, hanem egy folyadékkal érik el. A karbamid vizes oldatát, egy AdBlue nevű anyagot juttatnak a katalizátorba, ami a káros gázokat szépen semlegesíti. Ott lötyög a cucc a benzintartály mellett, és elektronika ügyel rá, hogy mindig legyen benne anyag. Ha kifogy, 60 százalékára veszi le a motor teljesítményét.

3–4 évvel ezelőtt elég sokat eladtak ezekből a speciális gépekből, de mostanában kicsit alábbhagyott az érdeklődés. Az ok az építőipar drasztikus visszaesésében keresendő. Ráadásul az autópálya-építés és a bányák sem erősek már nálunk.

A Kerax 8×4 némi extrával 26 millió körül megvásárolható. Ezért a pénzért egy használt, csoffatag, ötezres BMW M6 Hamannt vehetek. Az meg mire jó? Bár azzal aztán istenien el tudnék akadni Sóskúton. Na ebben nagyon hasonlóak.

Sokat olvasok mindenféle oldtimeres újságokat, néha írok is némelyikbe, feltétel nélkül habzsolom a téma minden apró morzsáját. De legyen az magyar, angol, olasz, vagy francia lap, mindegyiknél beleőszül az orrszőröm is, amikor hosszú cikkek jelennek meg különféle találkozókról. Ráadásul nem egy, hanem általában négy-öt.

Felületpazarlás, miért nem szerepel ott inkább még egy történelmi cikk, restaurálási riport, akár valami nyamvadt fotógaléria? A cikkíró szenved, mert minden találkozón ugyanaz történik, az ott szereplő autók bemutatására nincs elég hely, az olvasó meg unja. Alapvetően csak a rendezvény szervezője örül az ilyen cikkeknek, mert népszerűsíti az ügyét.

Mégis felrúgom most az elveimet, egyszer már muszáj valakinek írnia teljesen szabványos, csinnadratta nélküli, tizenkettő-egy-tucat klubtalálkozóról is. A legunalmasabb fajta klubról, ami épp tíz éve létezik, nincs bejegyezve, nincs titkárválasztás, nincs klubkassza, nincs tagdíj, mostanában még a klubhellyel is egyfolytában gondok vannak.

Ide nem járnak Ferrarik, Aston Martinok, Jaguar és Porsche is csak egyszer-egyszer volt a százhúsz alkalom során. Kábé harminc-negyven ember mégis ünnepként éli meg minden hó utolsó péntekjét. Mercis haverkodik pözsóssal, prospektusgyűjtő buszrestaurátorral, tizenhat éves srác a régi vasas nyugdíjassal. Nézetek, felekezetek férnek meg egymással, már többször jött ki a választások előestéjére az időpont, mégse volt soha vita. A veteránklubozás valahogy kisimítja az ember idegeit. Mondjuk kell is ilyen a mesteremberek után.

Szóval legutóbb Dunakeszin volt a chapter mítingje, szalonnázós, traubizós, rozsdaevős stílusban. A képek ott készültek. A legérdekesebb jármű a házigazda Szöcskéje volt. Ezt a NATO-csatlakozásunk előestéjén, egy katonai tenderkiírásra tervezték Magyarországon, a kilencvenes években, aztán az MN persze vett inkább jó olcsón G-Merciket.

A Szöcske hajtáslánca a VW Transporter Syncróból származik, két méterről le lehet ejteni mindennemű károsodás nélkül, száznegyvenet utazik, a terepszögei, emelkedőmászó-képessége, fordulóköre mind mondai. A Schwimmwagenen innen semmilyen terepjáró nem tud hozzá fogható dolgokat. A konstrukció tehát magyar, volt asszem három ilyen autó, emez véletlenül maradt meg, krosszautóként.

Mostanában már áll vissza az eredeti állapota. Ismét VW-dízel van benne, igaz, még a turbó nincs rajta, de így is egész jól megy. A futómű rendben, fékek működnek, bár a csővázon még mindig sok a versenyzős időszakban ráaggatott lemezburkolat. Ha hiszik, ha nem, teljesen tiszta, forgalomképes, a zöld betűs tábla erdészeti rendszám. Autópályán, meg a mostanában elszaporodott „traktorral behajtani tilos” területekre nem mehet, máshová igen.

Most készült el, a kipufogó egyik dobját még gumipók tartotta (le is szakadt a végére). Felkapaszkodtunk rá vagy tízen, kihajtottunk a reptérre, száguldoztunk fel-alá, higgyék el, jobb volt az egész, mint Range Rover Sporttal nyomulni Dubajban.

Közben megjött a Volvo Sugga, amit néhány hete bemutattunk a Totalcarban, Horváth Lacát még a fotózás után elhívtam klubozni.

Teljesen zavaros motorsereg parkolt fel a kertben a dűlő tetejére, kint az utcán Volvo P1800, BMW E12 meg egy 635, egy vadiúj – tehát az új-új – Fiat 500 még olasz rendszámmal, meg vagy öt fekvőlámpás és három állólámpás Mercedes.

Aztán begurult a tatai szekció is, a Bözsivel.

Próbáltak mostanában végighajtani a péntek estébe hajló Dunakeszin egy világoskék, csillogóan újnak tűnő, de valójában negyvenéves farmotoros Ikarusszal? Remek móka, serkenti az agyműködést. A sofőr közben kapja az agyvérzést, mert a busz nem fér be a szűk utcákba, fűrészelni kell vele a sarkokon, tolatókamera pedig természetesen nincs rajta, ezért a hátul ülők ordítják, hány még a centi. Olyan is lett bent a hangulat, mint valami osztálykiránduláson, közvetlenül azután, hogy elfogytak a zugpiák.

Klubozzon ön is! Nem kellenek igazán márkatársak, nincs szükség azonos nézetekre, minél többféle a jármű, annál kisebb az esély a súrlódásra. Elég hozzá az öreg vasak szeretete, az már önmagában garantálja az élményt. Love and peace, hippikultúra magas fokon – nem kell hozzá más, csak két Zsiguli, egy Komár moped, meg valami öreg Rekord.

Megszakítjuk adásunkat, a Volvo világújdonságot vezetett be a környezetkímélet érdekében. Az új meghajtási rendszer végre elvonatkoztat a belsőégésű motor és a féltengelyes erőátvitel szent egységétől, de messze túlmutat a hibrid- és hidrogéncellás hajtáson is. Külön örvendezünk, hogy a találmány végre nem csak a később megvásárolható autókhoz, de visszamenőleg bármely más Volvóba is beszerelhető, legyen az szívó vagy turbó benzines, esetleg dízel. Nem számít, hogy elöl vagy hátul hajtott volt az átalakított jármű, ezzel végre leszámoltak a mindent megrontó hitvitával a két tábor között.

A vízsugárral hajtott új Volvók azon kívül, hogy rendkívüli sebességgel képesek előrespriccelni magukat, a kedvezőtlen klímaváltozás szárító hatását is kiküszöbölik. Nincs szükség a jövőben költséges öntözőcsatornákra, forgalmat lassító locsolóautókra: csak végiggördül méltóságteljesen egy Volvo a főúton vagy a városon, és éltető nedű jut a növényeknek, tiszta, pormentes levegő a lakóhelyeknek. Nem elhanyagolható szempont, hogy az eddigi kellemetlen motorbőgést lágy vízcsobogás váltja fel.

Azt vethetnék fel az ellendrukkerek, nincs akkora tank, amibe ennyi víz beleférne. Szerencsére a svéd mérnökök el tudtak vonatkoztatni más márkák mániákus mérnökeinek megfeneklett módszereitől. Így a vízsugárhajtású Volvók csak az 50 000 bar nyomásra sűrített hidrogént viszik magukkal, az oxigént a levegőből nyerik. Természetesen megoldott a bőséges hidrogénutánpótlás is: a motorgyárak mértéktelen energiaszükségletét megspórolva leállíthatók az észak-svéd fúziós erőművek, amelyek az egyatomos anyaggal működtek.

A felszabaduló motortérbe ezentúl elhelyezhetjük a saját járművel vontatott vízisífelszerelést, az eddigi ugaron nyílt veteményeskertünk szerszámait, esetleg a motorhangot hiányolók egy öt- vagy hathengeres mélynyomót.

Ízlesgessék az új kifejezést: vízfröccs. Milyen elavult már a gázfröccs.

Nézze meg a képeket. A zöld Jazz a Fügéé, de nem az az érdekes, hanem a parkolóőr és a fehér céges furgon duettje. Ön szerint miért kerülgeti percekig?

Minket is érdekelni kezdett, úgyhogy figyeltük egy darabig, de mintha végül a fehér furgon győzött volna.

Nem állítjuk, hogy szándékosan csinálta, de ha igen, annak idején a bűvös kockát is biztos hamar kirakta, mert ehhez fejlett logikai képesség, térlátás és előre gondolkodás kell.

Megfejtés ma délután négykor.

Tehát akkor a megfejtési kísérlet (gratulálunk mindenkinek, aki hasonló vonalon járt):

Elméletünk szerint az volt a parkolóőr baja, hogy egyrészt a fehér furgon jegye lejárt, vagy nem is volt neki. Ugyanakkor le szerette volna fotózni úgy, hogy bizonyítani lehessen, ennek az autónak akkor nem volt érvényes parkolójegye. De a furgonos rafináltan (ösztönös zsenialitással?) szorosan a falra állt, így szemből nem kínálkozott olyan perspektíva, amiből lehetett volna egyszerre rendszámot és szélvédőt fényképezni.

Mindez csak elmélet, a parkolóőrt nem kérdeztük. De mi másért szerencsétlenkedett volna annyit a fehér furgon körül?

A Hungaroring 8-as kapujánál nem találták a regisztrációmat. Nem is csoda, hiszen nem igazoltam vissza, hogy jövök. Akkor biztos a B-lista lesz, töprengett a hosztesszlány, de pár perc után gyanút fogtam a sapkáján, meg a sátron látható emblémák miatt: ő bizony valami pályaverseny, vagy mi beléptetését végezte. Az Unimog találkozó ugyanarra van, csak kicsit hátrébb. Micsoda boldogság elmenni a Gold Tribün mögött úgy, hogy tudom, nem kell órákig itt ülnöm, nézni a semmit és 200 decibellel hallgatva, hogy grrrr-grrrr-grrr.

Tehát át kellett menni a tribün mögött, aztán a pálya mögé kanyarodni, és már rajta is kaphatjuk a rajongókat, amint egymást fényképezik Unimogokkal. Az Unimog egyik kedvenc járművem, imádom a történelmét, meg ahogy kinéz, hogy egyszerre traktor, hóeke, mozdony, katona és triálbajnok. Mind a történelem, mind a technikai érdekességek vonatkozásában szeretettel ajánlom részletes cikkeinket és tévés majomkodásainkat. Közepesen erős izgalmi állapotban értem hát oda, és bár első látásra nem volt nagy felhozatal, egy német Unimog találkozón nyilván százszor ekkora a tömeg, de volt egy rakás érdekesség, és persze mehettem egy óvatos kört egy óvatos, bár így is néha félelmetes pályán egy tűzoltó alapgéppel.

U1250:

Egy másik U1250, 4700 üzemórával, 124 000 kilométerrel, eladó:

És ilyen sok mindenre jó:

Katonai Unimog a korai 60-as évekből:

Számomra azért nevezetes, mert ezzel közlekedtem mélyvízben a műsorban, miközben a TV2 történetében egyedülálló módon Sodom volt az aláfestő zene. Jézusom, és Tom Astor, a német kamionos contry-sztár „Hallo, guten Morgen, Deutschland”-ja.

Az igazi hős akkor is az erdőtüzet oltó tűzoltóautó. A Marcali Tűzoltóság 110 milliós Unimogja oltott már erdőtüzet, de a jelek szerint a tűzoltók megtalálták az arany középutat a fényezés kímélése és a tűz eloltása összahangolásában:

Három tartálya van, 2700 liter vizet visz magával, valamint 100 és 200 liter habot. A hab drága, de hatékony oltóeszköz, mert nem folyik le a felületről, mint a víz és elzárja az oxigént. Van benne egy rendszer, amivel öt tized százalékos bekeveréssel állíthat elő habot. Ugyanakkor, mivel ugye Unimog, elég gyorsan el tud szökdécselni a legközelebbi lajtoskocsiig vízért.

A legszebb persze, hogy bár oltottak már vele erdőtüzet, olyan karcmentesen ragyog, hogy simán megvenném nullkilométeresnek. A tűzoltók persze most kicsit szégyenkeztek, mert Marcalitól idáig botrányosan poros lett – szerintük. Nem is merek belegondolni, mi folyhat Marcaliban, amikor a tűzoltók magukra maradnak a garázsban csajukkal, az Unimoggal.

Úgynevezett eszközhordozó Unimog:

Alacsonyabb, de ugyanaz az összkerékhajtási rendszer, mint a terepjárónak, viszont tömeg függvényében más, háromjegyű neve van (U200-300-400). A terepjáró Unimogok ezresek (U3000-4000-5000).

Na igen ezért jöttem:

Bizony, ez az igazi ős-Unimog, tudják, Morgenthau-terv, világháború, általános traktor. A magyar Mercedes-forgalmazóé. Mint megtudtam, a haszonjármű-központban, az Albertfalvai úton lakik a pincében. Mesés bőregér, kicsit olyan, mint egy offroad Velorex, kicsit batmobile-os.

Szépen megfigyelhető a portáltengelyes rendszer:

Hogy nem a kerékagyban folytatódik a féltengely:

Hanem felette:

Úristen, de nagyon kéne egy ős-Unimog! Itt a meghitt beltere:

Szép tárgyak-sorozat következik. A balta:

A háborúnak már vége volt, de azért raktak rá légvédelmi álcázó keresőlámpát:

Dizájnelemnek is szép tud lenni egy vontatókötél. Forma és funkció, hát igen, itt kezdődne az ipari formatervezés:

Régivágású és persze modern síelők, zokogjatok: az ős-Unimogból a Rolba által épített hószóró:

Két motorja van, a platón egy Deutz motor forgatja a motollát, ami a megfelelően beállított irányba kúrja fel a havat. 1958, 1767 köbcenti, 30 LE, nem számítva a hátsó traktormotor.

A Mercedes nagyon tudja, hogy a férfi valójában egy fejlődésben visszamaradt kretén. Ha nem számítanának az anyagiak, én is simán megvenném a krómos, sportüléses, fullos Brabus Unimog Black Editiont, ami nem jó konkrétan semmire, ráadásul az U500-as eszközhordozó változatra épül, de milyen mérhetetlenül menő!

És hol mutatták be 2005-ben? Hát természetesen Dubaiban.

Sínen járó Unimog is jött:

Ez a változat sokkal olcsóbb, mint a tűzoltóautó, a BKV Combino-vontatói csak 57 millióba kerültek.