A számítógépet be kellene tiltani, az internetezést halálbüntetéssel kellene sújtani. Rögtönítélő bíróság általival. De tényleg, lassan ott tartok, hogy pornó-, erőszak- és trágárbeszéd-szűrő helyett beiktatok valami eladóautó-szűrőt a kompjúteres láncolatba. Lehetőleg közvetlenül a tűzfalamba építtetem, hardverileg, nehogy még meghekkeljem valahogy.

Most vettem, ugye a Pandát, jelentem, imádom, napról-napra mélyebbre lopja magát a szívembe, tényleg nem gondoltam volna, hogy ennyire megszeretem. Persze most nyár van, nem zavar benne a javításra váró, gyenge fűtés (amit mellesleg nem lehet elzárni, mert nem működik a fűtéscsap), viszont ki lehet nyitni a tetőket, rákkeltő gomolyokban ömölhet be rajtuk a drága jó napsugár, amit annyira szeretek. Francnak kell légkondi, kabriófíling rulez.

De azért a vatera.hu, meg a mobile.de, és persze mindenekelőtt a hasznaltauto.hu fixen be van drótozva a kedvenceim közé, néha beléjük kukkantok, tényleg csak szintentartás-ügyileg, mi merre tart a piacon. És minden alkalommal léket kap az autónemvásárlás Panda-szeretetből, néhány molekulányi józan észből és mindenekelőtt likas zsebekből összehegesztgetett tartálya, és szökni kezd a gáz.

Legutóbb például véletlenül egy 1602-es BMW-be botlottam, Gazsi barátom pontosan rávágná, de ha jól emlékszem ez a Cayenne orange szín, überhorror 70-es évek. Ide kapcsolódik: öreg Bazeg valamikor nyár végén, ősz elején távozik közülünk, mert kell a pénz másra. Meg fog szakadni a szívem, mert nemrég rendberaktam rajta szinte az összes mechanikai nyűgöt, és borzalmas rohadásai ellenére most inkább érződik új W115-ös Mercinek, mint valaha bármelyik állólámpám az eddigi hétből. Tegyük fel, tényleg csak véletlenségből, de mondjuk valamiért addigra megoldódik az az ügy, amire kell a pénz, én meg a rossz időzítés és a sors furcsa fintora miatt ott maradok egy üres hellyel a garázsban, pár százezer forinttal a zsebemben.

Egy ilyen furcsa helyzet jobb, ha nem éri készületlenül az embert, mert a rászakadt OTP-vel olyankor hirtelen nem is tudja, mit csináljon, a még valami őrültséget tesz, mondjuk befizet egy új autóra. Tehát a BMW megpillantása és megvásárlásának fontolgatása ezúttal jóravaló cselekedet, egy józan, megfontolt stratégia része csupán.

E tudattól megnyugodva hátradőltem tizenkétezer forintos, kisebb foltokban valódi bőrből készült, román gyártású vezérigazgatói székemben, és mustrálni kezdtem a darabot. 390 ezer az i.á., nyilván lehet alkudni valamennyit. Nem az olajválságos 1502, amit annyira rühellek, hanem 1602, tehát igazi 02-es, igaz azok közül a legkisebb.

(A 1502-est azért nem szeretem a 02-esek közé sorolni, mert éppen a lelkét ölte meg az olajválság és a BMW. A 1602-es 1.6-osával megegyező, de fordulatszámilag, lóerőileg lebutított motorja van, nincs rajta körben krómcsík, ezért a fürdőkádforma erősen csorbát szenved, nem lehet kitekerni az elefántfüleit, egyáltalán, egy csomó finomság hiányzik róla, ami minden valódi 02-esen megvan.)

És ez a második szériás 02, amit az uralkodó trenddel ellentétben jobban is szeretek valamiért, mint a kerek hátsó lámpás, korábbi verziót. Nekem úgy illik az autó farához az a szögletesség.

Szemre nem is annyira lepusztult, persze azért látni kéne. Egy pici sárvédő-díszléctől eltekintve az összes "zierleisten" megvan rajta, a bele komplett, szép a lökhárítója, egészségesnek tűnnek a doblemezei, guszta a maszkja – autó ez, nem is nagyon avéttos. Persze a belső szakadt, de a szövet megoldható, a műbőr meg menthetőnek tűnik.

Ismerve a 02-esek mostanában felszálló ágban lévő árait, az a 390 igazán barátságos ajánlat, ráadásul az eladó korrektnek is tűnik. Nem fényezi az autót, mint a hirdetésből is megtudjuk, a rozsdamentesség és ez a konkrét példány diszjunkt fogalmak, ő maga is csak felújítási alapnak javasolja. De a papírjai németek, a vámhivatalos pokol miatt pedig én minden külföldi rendszámos autót messze elkerülök.

Ha már sportos kocsin gondolkozom, az egér gombját tétován kattingató jobb ujjam a 350-450 ezres, 1982 előtti sávban lapozgatott tovább. Meleg van, ezért nem horgadt fel bennem a vágy a hirtelen nagy mennyiségben felbukkant Mantákra. Hamarost a Z betűhöz értem.

Micsoda???! 300 ezer forintért akar valaki eladni egy rühes Zastava 750-et? Azt az autót, amelyik olyan gyenge, hogy a végsebességét rükvercben éri el? Amit egy fél Velorex eltipor az M7-esen? Nem bírtam ki, belementem. Hű basszus, ez kéne.

Aranymetál fényezés, ami nem korhű, nem is illik egy pici népautóhoz, olyan kompenzálok-valamiért hangulata van, meg azok az ötágú alufelnik is jobban mutatnak eredeti helyükön, a Ferrarikon, de valahogy az egész összeáll. A halálos kórral egyenértékű, fáradt Zaszti érdekes, sportos kis döggé vált, és közben sikerült elkerülni a szörnyű, "mindentahomasitából" balkángenerátoros hatását.

Tény, az a sportmotor-kipufogó kicsit hülyén mutat a farán, mint valami Csernobilban génkezelt alpesi tehén tőgye, én azonnal ledobnám róla. De a motor Autobianchiból származik (ha nem az Abarth-verzióé, akkor megegyezik a 127-es Fiatéval.), tehát a kocsika vagy kétszer olyan erős, mint amilyennek eredetileg tervezték. Nocsak, nocsak, nem is lehet rossz. De egy öreg Fiatom van, emez meg ráadásul nem is olasz, hanem szerb, tehát mentem tovább.

Az ábécé sokaknak ismerős felépítéséből adódóan a Zastava után lényegében vége szakad a keresésnek. Rossz érzés is volt ilyen hirtelen kiesni a szer hatása alól. Ezért kicsit visszalapoztam. Hopp, itt egy autó, amit valamiért nem vettem észre az imént! Warszawa (ugye mindenki Varsavának ejti, "s"-sel? Éljen az idegesítő tudálékosság!) 223.

A 203-as volt a lépcsős, a 223-as a kombi, ezt minden jóravaló fiúgyereknek illett tudnia a hetvenes években. Amikor én is (mondjuk) jóravaló fiúgyerek voltam. A lépcsőst sose szerettem túlságosan, bár ahogy múlik az idő, egyre jobban megenyhülök az irányában. Áll például egy kicsit ratyinak lefényezett 203-as a legjobb (és legérdekesebb piákat felszolgáló) balatonföldvári kocsma előtt. A közelben nyaralunk mindig, elég gyakran járunk ide, a Pub-Likba, állandóan látom a Varsót, és - kapaszkodjanak meg – használják is. De azért a pornókőnig változat nem a 203, hanem a 223, a részben fel-, részben pedig lefelé nyíló csomagtér-ajtóval, a hatalmas ablakokkal, a teherautónyi raktérrel.

Nézzék csak ezt a belső képet, ahogy a mellkasroppantó kormánytengely előtt a végtelenbe nyúlik az a nemes, római sasorr! A pléhműszerfal amúgy is nagy mániám, az egybepados ülés szintúgy, a kormányváltóért pedig olyan nagy a motivációm, aminél kevesebbel is öltek már embert kocsmai dulakodásban. És rendes húzókilincsei vannak, az egész alatt pedig ott figyel egy kábé 1920-ban divatos alváz, laprugókkal, merev híddal, dobfékekkel, diagonál gumikkal a kerekeken. Csodás.

Ez a Bertone-áttervezte új-Warszawa persze már nem az igazi, hiszen az orosz Pobjeda-származék eredetinek még krómozott, nagy lécekből álló maszkja volt, és oldalt szelepelt (SV) motorja, ami a legenyhébb felelőtlen száguldozást is azonnali szelepbeégéssel büntette. Ez esetben a száguldozás = 75 km/h fölött bármi. Az az eredeti az igazi csoda, abban még a sofőr a gép rabszolgája volt. Ahhoz képest ez az OHV-motoros (oldalt, vezérelt, nyomórudas), 70 pacis lóerőgyárral hajtott új változat már a Doppel-VANOS és a radaros, távolságtartós tempomat ígéretét hordozza magában. De azért ennek is ott fityeg az elejében a kurbli, ROTFL.

Tudják mit? Nem is nagyon rozsdás, pedig a Varsókra csak újkorukban mondták a nagyszakértő kopogtatóujjúak – milyen jó anyagból vannak. Aztán az a sok milliméteres jó anyag három év alatt elmállott, annyira pocsék minőségű acélból hengerelték. De ez egybennek látszik. Még vonalban is van. Kéne rá két darab első Nysa-index, egy FSO-jelvény, némi szőnyegezés, létra a tetőre, olajos vasak a csomitérbe, oszt' gyí, ki a világból, akár még kilencvenöttel is.

A vicc, hogy ez a vénséges vén, elfeledett, letűnt csoffadék csak másfél évvel idősebb a jó kis Bazegnél…

Autonánia

Gyakran bóklászunk a Mobile.de-n és a Használtautó.hu-n érdekes autók nyomában, amiket aztán nem veszünk meg. Ismerős? Ha ön is szokott ilyet csinálni, írja meg nekünk!

A konkrét használtautókra mutató linkeket a posztok publikálásakor ellenőrizzük, utána azonban lehet, hogy eltűnnek, mert eladják az autót vagy leveszik az oldalról.

Ha nem szeretne lemaradni egy részről sem, tegye el a sorozat okos könyvjelzőjét (RSS).

...avagy, ami a Puma cikkből kimaradt

A hétvégi Puma Air Rally-s beszámolómba már nem fért bele ez a három Gripen, amelyek a tököli indulás előtt áthúztak a pálya felett nagyon alacsonyan és nagyon hangosan.

Élőben ennél sokkal hangosabb és lenyűgözőbb élmény volt:

Sokat vitatott, hogy jobbak-e a Gripenek a MiG-eknél, és hogy miért kellett nekünk ez a nagyon drága nyugati gép. Aki MiG-en repült, természetesen azt mondja, hogy a MiG-29 jobb, annak mégiscsak 2 hajtóműve van. Viszont kevesen vannak, akik tényleg össze tudják hasonlítani a kettőt: az új pilótákat már ki sem képzik a ’régi’ MiGekre, a ’régi’ pilótákat pedig az új Gripenekre. Akárhogy is legyen, nekem a Gripen is bejött.

Érdekes, vagy talán szociálpszichológusok és marketingesek számára annyira nem is, zavar mutatkozott a Mátrixban, mikor kézhez kaptam a szlovák/cseh új Superb katalógusát és árlistáját.
Mivel tesztautóink esetében mindig a magyarországi árat adjuk meg alapul, így rá is kerestem a minket olyannyira szerető PoHu honlapján a Superb Ambition árára.
Kicsit meglepett, hogy a regadóval terhelt országban 7 121 000 forintba kerül, ami lényegesen kevesebb, mint amit a katalógusban feltüntetett cseh és szlovák árakból átszámoltam.
Ilyenkor általában megszólal a vészcsengő, valamit biztosan elnéztem.
De nem, 2.0 PD TDI DPF, Ambition…stimmel, azaz nem.

Egyszerűen arról van szó, hogy a magyarországi Ambition-szint nem ugyanazokat az extrákat tartalmazza alapáron, mint amit a kezemben lévő cseh/szlovák katalógus szerint kéne. Többek között az igen fejlett AFS-t (Adaptive Frontlight System) sem. Ha annak a plusz költségét (289 200 Ft) hozzáadtam a listaárhoz (7 121 000 Ft), akkor már majdnem jó voltam, de jött még ehhez a 32 400 forintos fényszórómosó (másutt szintén benne van az árban) és a 44 400 forintos esőérzékelő ablaktörlő. Így már minden klappolt, de a kérdés maradt.

Miért van ez?
Nem tartom magam teljesen lámának marketingkérdésekben, hiszen csináltam ezt a munkát egy darabig. De erre csak egyetlen kézenfekvő, talán nem is igaz kérdéssorozat jutott eszembe.
Ennyire átlátnak már a vásárlókon a marketingesek? Tudják, hogy ilyen autók esetében három „extra” mellé teszi a pipát (vagy X-et) a vásárlók 80 százaléka : 18-as felni, Black Magic fényezés és „típusjelzés nélkül”?
És ha igen, akkor Magyarországon miért más a specifikáció? Ugyanabban a térségben élünk, nagyjából hasonló színvonalon.
Önök szerint?
 

Megérkezett hozzánk a Európai Car of the Year 2009 aktuális listája, amiből kiválasztják az év autóját. Ebben számos olyan típus tűnt fel, aminek szinte még képen se létezik. És úgy látszik, van olyan, ami tényleg nem. Konkrétan a Hyundai i55-nél állt meg a tudományunk, mivel bármilyen keresésre csak a COTY2009 listát dobta ki a gép.

Végül a Hyundai klub oldalán lévő fórumon sikerült egy kis információ-morzsát elérni. Úgy tűnik, hogy a lista összeállítói kihagytak egy x-et, és ez valójában cég új 7 személyes SUV-ja, ami iX55-re hallgat, és leánykori nevén Hyundai Veracruznak hívják.

A minap beugrottam egy gépi kávéra a herceghalmi MOL kútra. Egyrészt, mert ez a kút útbaesik befelé, másrészt, mert itt még mindig csak száz forint az a klasszikus, porból és vízből kevert édes műcappuccino, amit, Isten bocsássa meg nekem, annyira szeretek.

Benzinkúti kávézáskor pedig remekül el lehet nézegetni a polcokra kirakott dobozos autómodelleket. Át lehet pakolni őket egyik oldalról a másikra, hátha hátul akad egy rég vadászott makett saját autónkról; közben le lehet verni pár tucat dobozt, hogy a pultoslány/pultosnéni szemrehányó pillantásaitól kísérve vörös fülekkel pakolhassuk vissza őket. Mindig élvezetes időtöltés.

Most vettem is két kisautót. Az egyik egy fekete Chrysler C-300, alighanem 1955-ből. A C a Chryslert jelenti a nevében, a 300 a beléje illesztett 5,4 literes HEMI blokk teljesítményét, lóerőben. Kicsengettem érte a 399 forintot, mert tetszett, hogy még az icipici betűs felirat is olvasható hátul az uszonyán.

A másik egy Miura, ezt már csak a Belsőség ősatyja, Orosz doktor iránt tanúsított kegyelet okán sem hagyhattam ott. Kicsit kancsi, kicsit csúnya a felnije, de mégiscsak egy Lambo. Ezt hologramos matrica is tanúsítja a doboz alján.

És még egy oka van, hogy pont ezt a két kis modellt vittem a kasszához. Ugyanis csodálatosan érzékletesen szemléltetik az amerikai és az európai kétajtós sportkocsik közti különbségek némelyikét. Meg is mutatom, el is mondom, mire gondolok.

Ide-oda gurulgat, lötyög a dobozban az eredeti méretében 4360 milliméter hosszú Miura, épp csak befér, papírfalak közé feszül az életben öt és fél méternél is hosszabb Chrysler. Hintázik az amerikai, döcög az olasz. Előbbi természetes, hogy megmutatkozik két azonos méretarányban kicsinyített modellnél, de a rugózás... Ha ezt tudatosan csinálta a Maisto, akkor gratula, remek geg.

A formai különbségek között meg persze nem csak 10-15 év, meg egy óceán van, hanem úgy egy egész világegyetem.

Lehet valamikor sikerélménye az embernek?

Avagy bulvárosan:
Itt az új! Milyen lesz?

Elmondjuk. Mert megvolt. És tudjuk, hogy kilépve saját árnyékából egy nagyon erős játékos érkezett felső-középre.

Ötletes cselei: lux, ahol számít, spór, ahol nem, és sok jó ötlet.

Az olvasókért mindent.
Hamarosan.

Az életben nem úttest, hanem út van; nem kijelölt gyalogátkelőhely, hanem zebra; én speciel parkolóhelyen szoktam parkolni, és nem várakozóhelyen, ha pedig ki akarok onnan jönni, akkor kitolatok, nem pedig hátramenetetet végzek.

Vélemények az azonos című publicisztikáról.

A következő levél esett be a Totalcar postafiókjába néhány napja:

Nemrég nászúton jártunk Olaszországban, ahol meg akartuk nézni a Lamborghini Múzeumot, ami nagy bánatomra nem volt látogatható aznap.

Éppen káromkodva szálltunk vissza az autónkba, amikor észrevettem, hogy egy fehér, valószínűleg álcázott autó kihajt a gyár kapuján. Utánamentünk, és készítettünk pár fényképet a környező utakon. Az autó engem a Reventon-ra emlékeztetett (legalábbis a hátsó lámpája); a hangja természetesen csodálatos volt, és nehéz volt követni az 1,6-os Focusunkkal, amikor a tesztpilóta 90 km/h körül nyomott egy kövérebb gázt.

Készítettünk néhány fényképet is az autóról, amiket szívesen megosztanék a Totalcar olvasóival. Ha igényt tartanak a képekre, kérem, jelezzék, és küldöm azokat!

Üdvözlettel:
Sári Szabolcs

Rövid levélváltást követően itt pislogtak valamilyen Reventón képei a gépemen, így nem habozom megosztani a nagyérdeművel.

A képre kattintva húsz elegáns képhez lehet jutni Szabolcs jóvoltából, akinek azúton kívánunk nagyon sok boldogságot egy olyan ara mellett, aki káromkodik, ha nem nézhet Lamborghini múzeumot a nászútján.

Csak így tovább, legközelebb a Morgan vagy a Ariel gyár felé menjetek!

A Reventón a Lamborghini legerősebb, legdrágább, legexkluzívabb középmotoros sportkocsija. 2007-ben azt állították, hogy mindösszesen húsz darabot kívánnak készíteni plusz egy múzeumi példányt. Ennél persze több van, például ez itt, a képeken. A műszaki tartalom az LP 640-ből érkezik, ami leánykori nevén a Murcielago. A vadászgépeken nevelkedettek biztonsan tudják, hogy az F117 vagy az F22 Raptor ihlette-e a desingt, forrása válogatja.

jó szándékkal van kikövezve.

Kitisztítottam a medencét, de sehol sem leltem a vízszűrőt. Pedig úgy emlékeztem, hogy tavalyról még maradt egy új. Na mindegy, útra kelek, a vasboltig hajlandó vagyok elmenni,  elvégre város lett Biatorbágy, ha már bölcsőde nincs, legalább medenceszűrő legyen a szatócsnál. Persze nem volt.  Én tovább nem megyek egy métert sem, és igazából nem is volt kedvem valami barkácsáruházban több ezret adni egy gagyi papírszűrőért. Úgy emlékeztem, hogy a Škoda 120-as légszűrője körülbelül a medence szűrőjének mérete. A Fő úton van egy háztartási és autós bolt konstelláció, ott kaptam is Škoda-szűrőt 600 forintért.

Az eredeti szűrőnek csak az alján van nyílása, így le kellett zárnom a Škoda-szűrő egyik oldalát. Az első ötletem - a festékes kupakok - kicsik voltak, így mást után kellett néznem. Előkerült egy tölcsérkészlet, amiből a legkisebb pont passzolt.

Kifúrtam a szárát, és jó barátaimmal, két gyorskötözővel rögzítettem a szűrő belső fém hálójához. Nem volt az egész művelet öt perc. A fotózgatás vitte a legtöbb időt.

A légszűrő belső nyílása  - a tölcsér túloldalán - nagyobb, mint az eredeti szűrő. De sebaj a motor szívó hatása lent tartja, így ráadásul indikátorkén is működik.  Amint eltömődik a szűrő, felemelkedik a felszínre.

Természetesen ezt is lehet nagy nyomású vízzel tisztítani, egy baja van csupán, az, hogy a belső merevítés acélháló, ami elvileg rozsdásodik. De azt hiszem, mire az elrozsdásodik, addigra az egész megy a kukába, aztán veszek még egyet hatszázért.  Esetleg majd egy mosható K&N tuningszűrőt örök életre.

Még csak épp nézegettem Szentesen, de már akkor is láttam, hogy valami nem stimmel a Panda elejével. Aztán megvettem, gond nélkül hazajöttem vele Szentesről, annyira nem aggódtam. De lélekben már készültem az első alámerülésre a Panda-oxidban.

A lány, akitől vettem, főleg Szentesen használta, ahol a dugó szinte ismeretlen fogalom, már ha a közlekedés témakörében maradunk. Ment vele országúton is jó néhányszor, de – amint a saját hazautamon is megtapasztaltam – olyankor van elég menetszél ahhoz, hogy a rácsait rossz oldalán hordó maszkot megkerülje, és levegőhöz jutassa a hűtőt.

Ám jött az a bizonyos első veteránklub. Zuglóból huszonnyolc fokos hőségben, a legnagyobb délutáni dugóban vergődtem át Csepelre, a Könyves Kálmán körúton tényleg csak araszoltam vagy tíz percen át. Aztán belefejeltem a csepeli tempóba, amit a helyiek valamikor 1932-ben állítottak be örökre – még bicikliket véve mércének. Ott is csak vánszorogtam, no.

A klub parkolójába már bugyogva állítottam be, és mivel ebben a társaságban meglehetősen sok a kritikus gépészet-szpotter, legalább hárman azonnal észrevették az új büszkeségem motorházfedele alól sejtelmesen szivárgó párafelhőcskét.

Magyarország, Kakucs, Kakucsring. A hőmérséklet 30 és 40 fok között van kint, itt az autóban 40 és 100 között. Térdemen a notebookkal ülök, hogy a jelenleg zajló Drift OB-ról tudósítsalak benneteket. A szél éppen csak annyira mozdul, hogy a szélvédőre terített árnyékoló pokrócot lefújja időnként, a pályán szabadedzés folyik éppen.

A fenti bekezdéssel indult bejelentkező írásom, ám a mobil internet sebessége miatt 3 óra alatt sem sikerült feltöltenem a Belsőségre első posztomat, így off-line-ra sikerült a már szokásosnak nevezhető on-line helyszíni beszámoló. Pedig jól indult a nap, itt nem áruszállítónak gondolták a Totalcart, és ennek megfelelően be is engedtek kocsival a versenyzői parkoló közelébe. Két dolog azonban nem volt , ami nekem nagyon hiányzott: Az egyik a kürtőskalács árus, a másik pedig az árnyék. Hirtelen jött a meleg és biztos, hogy stabilan 30 fok felett volt a hőmérséklet. Sok ember pecsenyevörösre sült, én nem tudom mi lesz velük estére, nem tréfadolog ez szerintem. A szívómotorral szerelt autók is megérezték a nagy hőséget, van akinek nagyon hiányzott, de ahogy a V8-as rémeket elnéztem, van aki észre sem vett egy hiányzó 30-40 lóerőt.

A Kakucsring nem régen épült, elsősorban a gokartosok igényeit szem előtt tartva. Én motorral egy pár kört még régebben mentem rajta, így tudom, hogy nagyon lassú és autók számára keskeny. A célegyenesben 100 körüli tempót lehet elérni, a pálya többi része szinte mind kanyar. A drift verseny persze más, de itt is érződik, hogy szűkösen vagyunk, hiszen műszer szerint mindössze 70-75 kilométer/óra sebességgel kezdik a versenyzők az első kanyart. Egy szűkülő jobbos, utána terhelésváltás, majd még egy. A végén még van valami csiki-csuki, de azt hiszem azt már nem pontozzák. Tehát bár az autók körbe mennek a pályán, csak ebben az első pár kanyarban mutatott produkciót pontozzák a bírók. Kár, amikor megérkeztem azt hittem, hogy majd körbe-körbe nyüstölik egymást a kocsik.

A speaker azt mondta, hogy a szűk pálya miatt a párbajokban gyakrabban fordul majd elő koccanás, de én semmi komolyabb affért nem láttam. Volt egy kisebb ütközés még az edzésen, de az egész versenyen megforgáson kívül más különleges esemény nem történt. A kvalifikáció közben Tibisznek féltengelyproblémája volt, ami sokakat megijesztett, azonban később végig tudta csinálni a versenyt. Aztán a döntőből (vagy annak közeléből) az egyik srác azért esett ki, mert megállt az AC-je, de ezeken kívül minden a papírforma szerint haladt.

Nem igazán jó szerintem ez a keskeny pálya egyébként, a tököli verseny lényegesen látványosabb volt. Itt a versenyzők nagy óvatosságra kényszerülnek az első kanyarban, ami a bevállalósságukat szemmel láthatóan rontja. Ehhez hozzátartozik, hogy a szabályzat szerint ezen a pályán tilos gumiégetést művelni, amit a versenyzők példásan be is tartanak. Ám ennek a műfajnak ez elengedhetetlen eleme, így a versenyzők padlóig nyomott gázpedállal – és kuplungpedállal – ünnepeltették magukat.

Felmerülhet a kérdés, hogy mi értelme annak, ha driftelni szabad, gumit égetni meg nem. A válasz egyszerű: normál driftelésnél a gumi rárakódik az aszfaltra, amit a Kakucsring kezelője később erre rendszeresített céljárművével el tud távolítani. Ha egy helyben áll az autó és úgy pörgetik a kereket, akkor azonban a nagy, egy pontba koncentrálódó hőtől maga az aszfalt is károsodhat, a versenypályán (különösen ha gokartok számára készült elsősorban) nem jön jól a sok kis gödör.

Mint mondtam maga a verseny dráma nélkül zajlott le. Mint tudjátok ez pontozásos műfaj, így a bírók szubjektivitása sokat nyom a latban. Sokszor álltam értetlenül a bírói döntés előtt, a közönség nem egyszer bekiabálással, fütyüléssel is véleményt nyilvánított. Az AE86 és a BMW csatáját vagy négyszer újraindíttatták, emlékeim szerint a Toyota minden alkalommal fölényesen nyert (a közönség szerint is), a bírók szerint nem. Azon izgultam, hogy az már igazán nagy kitolás lenne, ha a n-edik visszahívásnál ront a Toyota és az dönt, de szerencsére ez nem történt meg. Egyébként ebben a műfajban el kell fogadni, hogy a pontozás szubjektív, a bíró döntés pedig szent. Aki erre nem képes, az valószínűleg nem bírja sokáig cérnával a driftet.

A párharcok eredményeit elegánsan beillesztem e cikk végébe. A lényeg, hogy Kerényi Ádám ismét nyert. Tudjátok, neki van a hátsó ülésről vezetős, motort is hátrébb építős, ki tudja még mit átalakítós BMW-je, amit már tököli tudósításomkor bemutattam. Azt gondolom, hogy ebben a mezőnyben egyelőre nem fenyegetik pozícióját, Ádám ugyanis szemmel láthatóan jól összemelegedett az autóval, nem hibázik, a kocsi meg (talán nem túlzok) a legjobb. Nagyon erős, és ami legalább annyira fontos döbbenetesen stabil. Persze nem így vették a sarki boltban, az autó is Ádám csapatának szakértelmét dicséri. Ismét gratulálunk az eredményhez!