A Renault-nál tudnak formatervezni. Szépet, érdekeset, különlegeset. És, ha akarnak, a ronda is nagyon megy nekik.

A szándékosan ronda autót nem tudom, ki találta fel, de a Dacia/Renault Logan előtti korszakból nem nagyon emlékszem ilyenre. Az ugye úgy volt, hogy a Renault nagy sikerrel értékesítette a Clio csomagtartós szörnyszülött változatát, a Thaliát. Aztán feltalálták a még olcsóbb népautót, illetve az eleve népautónak tervezett népautót, a Logant, és persze joggal tartottak tőle, hogy az majd megöli a Thalia eladásait, márpedig ők növelni akarják a piaci tortaszeletüket, nem csak más márkára cserélni.

Ezért a Logant nem egyszerűen rondára kellett tervezni, hiszen rondának a Thalia is elég ronda, a Logannál alapvető feladat volt a Jézusom-effektus kiváltása. A Logan tehát hiába olcsó autó, formatervezői szempontból siker. Mi magunk is minden tesztautónál végiggondoltuk, milyen egyszerű lenne egy szép Logant csinálni, elég volna néhány apró változtatás. Hogy pl. az MCV hátulja már most úgy jó, ahogy van, mekkora biznisz lenne külön piacra dobni egy szép Logan orr-kitet.

Érdekes volt hát, milyen lesz a Logan első faceliftje. Hát ilyen. Ön szerint milyen?

Régi olvasónk és fórumozónk, Fogash a mai Fiat 500-cikket olvasva váratlanul rájött, honnan koppintották az autó egyébként igen szép fejtámláit.

Ezekről van itt szó.

Szép kád, illetve hát kicsit olyan Zámbó Jimmy-szerű, egyszerre szájbarágós és erőltetetten játékos, hogy a kád egyrészt szív alakú, másrészt pont a szív alak miatt lehet benne kúrni. Ráadásul a neve se véletlenül Love Story, ugyebár. Ezért is lehet jó egy fürdőszoba-nagykerben odamenni az eladóhoz, és kérni egy 320 literes Love Story kádat. A gyakorlott eladónak persze ilyenkor ugyanúgy nem rezdül arcizma sem, mint a pornóbolti alkalmazottnak, amikor duplaanál vibrit kérünk, vagy mint mikor a Drogerie Marktban leveszünk a pénztár melletti polcról két doboz extra vastag óvszert, amiről mindenki tudja, hogy homó érintkezéshez ajánlják.

Igazából persze kádban nem olyan jó kupakolni, mert a víz kimossa a természetadta síkosító anyagot, ezért kicsit roszogós lesz odabent. Ilyenkor jó megérezni tarkónkon a kerek fejtámla adta hűvös simogatást.

Eredetileg arról volt szó, hogy a 2012-ben induló gyárban csak A és B osztályokat fognak gyártani, de a DAG vezetői belátták lehet, hogy addigra nem is lesz már A és B. Lehet, hogy tök új modellek lesznek. Még az is elképzelhető, hogy a filmek mintájára beindítják a ZS osztályt, a kispénzű, de presztízst mindenképpen akaró vásárlók részére.

Mielőtt azonban a hazai rajongók találgatásokba fognának, a marketing osztály elkészítette az első kecsekméti Mercedes látványtervét. A fotót gerilla marketing formájában spam-nek álcázott sajtóanyag-emailek útján terjesztik. Mi most megmutatjuk a fotót azok számára (is) akik remek spam-szűrővel vértezték fel magukat. Ki ne maradjanak a jóból.

Vasárnap kora délután egyértelmű cél nélkül keringtünk a kihalt városban, megfelelő helyszínt keresve a Partner Tepee fotózásához, és hirtelen ez tárult a szemünk elé

A szép állapotú Citroën DS eleve ritkaság itthon, de így párban egyenesen hipnotikus a látvány – először azt hittem, valami baj van a szememmel, pedig vezetés előtt-közben soha nem iszom, és új szemüveget is csak néhány hónapja csináltattam, azzal sem lehet baj. Persze azonnal satufék, és már kattogott is a két fényképezőgép.

Sajnos idő híján nem tudtuk kideríteni, hogy a két jó karban levő, de külföldi rendszámú istennő (franciául a DS kiejtése csak egy hangyányival tér el a déesse – azaz istennő – szó kiejtésétől, de ezt nyilván sokan tudták már) mit keres egy pótkocsis tréleren Újpest és Angyalföld határában, így csak reménykedhetünk benne, hogy hamarosan a hazai állományt gyarapítják majd.

Hónapok óta megy a disputa. Lesz-e magyar motor, álmodhatunk-e arról, hogy olyan kétkerekű áll a garázsban, ami itt, határainkon belült készült? Átkozzuk a komcsikat, hogy elhajtották anno a Yamahát, figyeljük Mázló Imrét, hogy képes-e életet lehelni a Pannóniába.

Ekkor jön a hír, hogy csókolom, megjöttünk, itt a Danuvia. Szürkeállományunk szivacsos rétegébők kipattan az emlék, ja tényleg, néhány éve volt valami porkavarás, hogy akkor majd ők csinálják a Magyar Motort. Mindenki elfelejtkezett az egész ügyről, erre hopp, itt áll előttünk a SupeRetro és a Nova Supermoto, tankjukon a rég kikopott emblémával: Danuvia.

Venne ön magyar motort? Garázsába tolna egy Danuviát?

Olvassa el a kapcsolódó cikket a Totalbike-on.

Talmácsi Gábor végre megint nyert! Nem is akárhogyan, aki nem látta, azonnal szerezzen egy kópiát a viadal utolsó öt köréről és nézze meg. Az eső miatt félbevágott verseny második szakaszában az addig küszködő Talma érthetetlenül felgyorsult – utólag azt nyilatkozta, hogy bár egy picit állítottak a motoron, nem ez volt az oka, egyszerűen érezte a vérszagot és hajtotta a vadászösztön.

fotó: www.motogp.com

A második rajt utáni első kört feszülten néztem, az ezt követő háromban körmeim, anélkül, hogy tudtam volna, a fotel karfájába vájtak. Az utolsó körben már összevissza rikoltoztam, majd, amikor Talma végre ráfordult a célegyenesre, és tudtam, ez a győzelem már zsákban van, féktelenül ordítottam: bravó Talma, bravó!

A magyar motoros zseniálisan ment, az esze, a szíve is a helyén volt, és újra bebizonyította, mennyire jó. A történetemnek azonban nincs vége a győzelemmel, ellenkezőleg, csak most kezdődik. Amit a verseny hevében nem vettem észre, az eredményhirdetés alatt hasított a tudatomba. A verseny főszponzorának logójáról van szó, sárga alapon nagy A betű pöttyökkel. Nézzék csak meg jobban!

fotó: www.motogp.com

Először nagyon nevettem, arra gondoltam, elkészült a logo, beindult a biznisz, és amikor az első ember szólt, hogy srácok, az az A betű több mint obszcén, már késő volt, de nem ez lehet az igazság. Utánanéztem az interneten és megtaláltam a honlapjukat. Az A-Style  olasz divatcég, ruhákat, alsóneműket, hátizsákokat és egyéb kiegészítőket gyártanak, és ahogy a honlapot nézegettem, nem sok kétségem maradt afelől, hogy a logót tudatosan tervezték. Jól sikerült, el kell ismerni. Ruhát talán továbbra sem tőlük vásárolok, de megjegyeztem őket egy életre.

A Mazda-találkozón láttam az utóbbi idők legjobb optikai tuning ötletét. Kati szólt, hogy nézzek már oda, milyen durva féktárcsa. Disco-Bluff az mondom, de a legjavából.
Még 2001 végén jártuk végig a Homasitát karácsonyi ötletekért, akkor találtam a Disco-Bluff nevű tuning alkatrészt. Vagyis egy, a felni és a dobfék közé csavarozott tárcsát, ami a tárcsafék hatását kelti. Jelen esetben a dobfék takarása csak másodlagos, inkább a meghökkentés volt a cél. Sikerült is, mert ha jól megnézzük, ez bizony egy körfűrészlap. Természetesen a másik oldalon is ott volt a párja a forgásiránynak megfelelően.
 

Korábbi posztomban emlegetett testi-lelki békét mi sem példázza jobban, minthogy a jelenlévők népes csoportja képes érdeklődve figyelni az elakadásjelző-háromszög összerakó versenyt, amelynek indulói is igen nagy számban vannak. Én magam is belemerültem az igyekvő autóstársak iparkodásának csodálatába, majd innen elbandukoltam néhány autót közelebbről is szemügyre venni, de erről majd később. A háromszög-összerakó verseny közben bájos kiszólásokra lettem figyelmes:”Egy Mazdásnak ilyet soha nem kell összeraknia, jó hogy nem tudom, hogy kell.” Vagy:”Ezt a versenyt egy olasz autós biztosan megnyerné.” Bár Fiat Bravóval érkeztem, nem tudtam felbátorodni annyira ezen, hogy benevezzek a versenybe.

A háromszög-összerakást a hengerfejhajítás előzte meg. Nem tudom végül is ki nyerte, de a hajítási technikák igen széles skáláját volt szerencsém megfigyelni. Gondolom többeteket parázsként éget a kíváncsiság, hogy megtudjátok, milyen hengerfejről van szó. Nos, annyi biztos, hogy Mazda és mivel háromhengeres volt, nyilván egy V6-os motorról származik, később azt mondták, egy 2,5-ösről.

Nagy Sándor a hajító- és összerakó verseny után néhány érdekesebb autót közelebbről is megmutatott nekem. Először egy tuning hatost, ám meglehetősen rendhagyó módon nem hengerfejpolírról, tuning vezérműtengelyről vagy nagy szuszogó turbóról híres az autó, hanem elsősorban a fékrendszeréről. Talán nem árulok el közgazdasági titkot, ha leírom, 350 ezer forintért upgradelte a tulajdonos a hatos fékjeit. Még egy fékbemutatóban is volt szerencsém részt venni. Miután visszatértünk és a padlóról összeszedegetem a fényképezőgépem szertegurult alkatrészeit, megköszöntem a lehetőséget. Minden esetre azt hiszem okos és követendő dolog a tuningot a fékrendszerrel kezdeni.

Ezután egy 929 kupét vettünk szemügyre közelebbről. Tulajdonosa igazi megszállott, négy ilyen autója van.

Gyermekkorában ilyen gép volt a családban, így nem csoda hogy számára ez a kocsi a nagybetűs autó. A család 929-esét 140 ezer kilométerrel eladták – amelyet állítólag azóta sem bocsátott meg. Bánatát némiképpen csökkenti, hogy az autót - igaz 400 ezer kilométerrel többel az órában - sikerült visszavásárolnia.

Az autó egyébként igazi műszaki csemege, nem csoda, hogy nagyságrendileg mindössze tíz ilyen van az országban. Azon túlmenően, hogy szerintem nagyon jól néz ki, számos érdekes megoldást is találunk benne. A tulajdonos megközelítőleg egy órát beszélt nekem az autóról, remélem megbocsátjátok nekem, hogy ennek csak egy részére emlékszem. Az ülés 24 pontban állítható, kezdve attól, hogy a háttámla két részben, odáig, hogy az oldaltartás is. Aki ezt az ülést nem tudja az alkatára faragni, az valószínűleg megél abból, hogy a testéről készült fotókat közzéteszi.

A fordulatszámmérő egy kis ledsor, a funkciók között szerepel a tempomat, a mindenféle módon beállítható utasfűtés, sőt még riasztás funkcióval ellátott óra is helyet kapott. A futómű csillapítása elektronikusan állítható, hard, soft és auto fokozatokban. Auto fokozatban meghatározhatjuk, hogy milyen sebességnél keményítse fel a rendszer az autó útfekvését. A négy 929 közül az egyik driftversenyeken fog szolgálni, ami azért jó műfaj ennek az autónak, mert ott nagyon kicsi a komoly karosszériasérülés esélye, ami egy ilyen gyöngyszemnél igen nehezen megemészthető valami. Egy kicsit vezethettem is, igazán remek kocsi.

A sárga csoda tulajdonosának kis csalódást okoztam, amikor kiderült, hogy se kamerám (így nem lesz benne a tévében), se nagymellű riporternő nem vagyok. Saját mellem megmutatásával próbáltam kárpótolni, de ettől eltekintett és főzés közben néhány részletet elárult az autójáról.

Egy harmadik generációs RX-7-ről beszélünk, amelynek két rotorja az írás szerint 1,3 liter űrtartalmú, két turbó gondoskodik a megfelelő teljesítményről. A megfelelő esetünkben 260-at jelent, amely a tulajdonos elmondása szerint elegendő ahhoz, hogy a 180 mérföld/óráig skálázott órát végkitérésbe vigye. Ha ez igaz, akkor az akárhogy is a 300 kilométer/óra tartománya, amihez sok kommentet kár lenne fűzni. A próbakör esetünkben elmaradt, amelyen búslakodtam azért, mert ilyen autóval még nem mentem, ám mivel a főszakács a főzés közben saját üzemanyag-ellátásáról is gondoskodott, konszenzussal úgy ítéltük meg, hogy majd jövőre merészkedünk közútra az autóval.

A nap szervezett része a különböző vetélkedőkön elnyert díjak kiosztásával zárult. Nagy Sándor is kapott valamit, ami nekem bunda-gyanús. Annyiban végül igazam lett, hogy valami ruhadarabról volt szó.

Update:

Írásaimban méltatlan módon nem említettem meg Szabó Zoltánt, aki a Mazda Klub elnöke immár hetedik éve. A találkozó szervezésében is nagy részt vállalt, valamint az egész esemény levezetését is neki köszönhetjük.

Bár minden helyszíni tudósítás így indulna! A Szelidi-tónál lévő Árnyas Kempingben nagyon kellemes szél fúj, az egész terület valóban árnyas a hatalmas fák lombjai alatt. A kapuban maga Nagy Sándor fogadott, ő az itteni Mazda esemény főszervezője. Az autók között sétálgatva az Égő családdal is összefutottam, később elmentünk harapni valamit. Többek között az ikres szülők által leküzdendő kihívásokról beszélgettünk, no meg arról, hogy ugyan miért tart közel egy óráig egy zöldségköret elkészítése. Kapcsolatom sebessége 1,8 Mbps, kívánhat-e a kakucsi pálya mellett megperzselődött és a lefedettség hiányába beleőrült on-line tudósító ennél többet?

A találkozó nagyon kellemes családi kemping hangulatban telik, a nap hátralevő részében ilyen-olyan vetélkedők színesítik majd az itt tartózkodók élményeit. Jelenleg egy furcsa verseny folyik, egy szemüvegben kell minél pontosabban megközelíteni egy bóját. Ez láthatóan nem egyszerű feladat, a legtöbb induló két méterrel a bója előtt áll meg. A második körben szemüveg nélkül ugyanez, persze itt már pártíz centiméterre csökken a hiba.

Két srác autó-hifit és egyéb autófelszerelési cuccokat állított ki, autójuk ajtaját egy elmondásuk szerint „gizda” lánc zárja le a magukat túlságos érdeklődésre ragadtatók elől. Én azt hittem, hogy ez valamiféle dizájnirányzat, olyasmi mint mondjuk a felfelé nyíló ajtó.

A fentiekkel az eddigi események tolmácsolását 110 százalékosan lefedtem. Szerencsére nem nehéz itt a történések sodrásában maradni, alapvetően azért, mert az emberek ide kikapcsolódni jöttek és ez remekül egybevág az én jelenlegi lelki állapotommal. Szóval jó itt, nyugi van.

Van itt pár érdekes autó, a következő posztomban már reményeim szerint ezekről is be tudok számolni nektek, hiszen autós vonatkozásban, azt hiszem ez lesz a legérdekesebb. Holnap is itt lesznek még a Mazdások, akit érdekel, a www.mazdaklub.hu oldalon talál információkat, az idejutást illetően.

Nemsokára indulunk egy Dolomitok-Garda tó-túrára a feleségemmel. Legkevésbé idős motorunkkal megyünk, a 32 éves Kawasakival, a Mindenható és Buddha karöltve adjon neki megbízható, hosszú életet, ez már csak önös érdekből is kívánom.

Motoron azonban használhatatlan a mitfárer, mert mögöttünk ül. Viszont az út kacifántos, mert főútvonalon, az autók között motorozni rossz, alaposan meg kell tervezni a festői szerpentineket, figyelni kell a millió elágazást. A tanktáska átlátszó tetejébe tett térképre pedig nem ajánlatos pislogni, hosszan keresgélni rajta, mert mire megtaláljuk rajta magunkat, szembe jön a kamion. Kell valami szemmagasságban, lehetőleg valami automatizált cucc. Ezért vettem egy GPS-t, olcsót, mert eleve terven felül jött (majd megírom azt is talán), találtam hozzá vízhatlan tokot, motoros tartót, ma reggelre azt is beszereztem. Mindenkinek büszkén megmutogattam, aztán ledobtam az általában mellettem ülő, de ma épp hiányzó velvet.hu-s Marci asztalára.

Aztán valamikor később el akartam csomagolni. Nyúltam érte, de a GPS-tok drótkivezető nyílása alatt észrevettem az éppen a hozzá tartozó ábrát.

Felmarkoltam hát a használati utasítást is. Nem igazán emlékeztem, hogy kaptam volna ilyet, de az én koromban már bármi kieshet az ember fejéből.

Ha már meglett az útmutató, belenéztem. Mi ez a felfújószelep? Mit kell ezen lábbal taposni? Gyanút fogtam. Marci asztalára pillantottam – hát a guminőhöz tartozó útmutatót vettem fel.

Képen egyébként mutatós a Saucy Siren, helyes pofi, semmi műmosoly, inkább hűvösen kedves, és ez a fajta csecs is bejön nekem. Amikor pár napja megvette a Velvet, és megtudtam, hogy Ms. Saucy ezentúl nálunk dolgozik majd, örültem nagyon.

Aztán megismertem élőben is a hölgyet. Basszus, még rendesen ülni se tud.

És a melle… Ennél bármilyen elcseszett, a tyúkól mögött disznóvágó késsel beműtött tejeszacskó is jobb. Hiszen még bimbója sincs. És hát a száját is… khm, zárva tartja, szorosan. Lesújtó csalódást éreztem, rögtön utána mélységes antipátiát.

De hogy azért a kedves olvasó ne tartson teljesen hülyének, megmutatom hogy néz ki a hölgy egyik jellemző testnyílása, és milyen ugyanez a Bags Connection PDA Bag "Big" típusú GPS-tartómén. Látszik a szoros rokonság, de szerintem a tartóé kicsit izgatóbb. Megérte azt az 5700 forintot, most már biztos. Ha esetleg elvesztem a feleségemet a Garda tó felé félúton, lesz mivel vigasztalódnom…

A Közlekedési Múzeumban lévő legutóbbi Ikarus-kiállítást jól elblicceltük a Totalcarban, pedig mi (Csikósék) például ott voltunk, de gyerekekkel, lóhalálban, épp csak meg tudtuk nézni. Jó volt, kép nincs, hát ennyi.

Viszont most még két hétig vasárnapig (bocsánat, rossz volt az informátorom) tart egy nem kevésbé érdekes, időszakos motorkiállítás, ezen szerencsére egyedül voltam, nyugiban, kicsit fotóztam is. Kihagyhatatlan, mert egészen furcsa, illetve különösen fontos jószágok állnak itt különféle magángyűjtemények mélyéről. Ki tudja, mikor lesznek újból együtt, talán soha.

A bő tucatnyi motor mellett plakátkiállítás is hever a motorok hátterében a Maróti Kft. jóvoltából – a grafikára, korhangulatra érzékeny szem sokáig ellegelészik ezeken is. Sajnos csak a motorokhoz tudok hozzászólni, mert azok mellett ott állt a bemutató táblácska, és még én is le tudtam olvasni, mit kell tudni róluk.

R42-es BMW és E 206-os DKW, mindkettő 1928-ból, bemutatva, miként motorozott az első világháború utáni nyomorból feltápászkodó gazdag, illetve középosztálybeli német egyed. És odébb akadt egy 1934-es, egyhengeres BMW R4 is, hogy a köztes szint is képviselve legyen.

Meg egy Böhmerland replika 1928-ból. Hűűű.

Ez a világ leghosszabb szériagyártású motorja (még ma is tartja a rekordot), egyes változatain hátul, a rakétaszerű tankok felett is volt egy ülés, tehát három személyt tudott szállítani. Ilyen tartószerkezetet csak hidakon látni, a vezető legérzékenyebb testrészétől centiméterekre zakatoló nyomórudak és szabadon álló, olajat köpködő szelepek látványa pedig hátborzongató. És a színek miatt az egész olyan – csehszlovák. Fantasztikus darab, még ha 2006-ban készült is. Egyszer láttam egy eredetit Ausztriában, amennyire vissza tudok emlékezni, tök ilyen volt.

Aztán az angolok jönnek: egy 1929-es AJS R7 versenymotor, trombita-kipufogóval, óriási fogaskerekes vezérléstokozással a hengere mellett, meg hárommal odébb egy Triumph Silent Scout 500 TT olyan kidolgozottságú, döntött motorral, hogy ha ma készítenének ilyet, rögtön a múzeumban landolna. Ennek a Triumphnak 76 évet kellett várnia erre, hiszen 1932-es.

Személyes kedvencem azonban az 1934-es Ariel Square Four volt a britek közül. Ennek a motornak úgy állnak a hengerei, mint üvegek a sörös rekeszben. Emiatt két-két hengernek külön al-főtengelye van, mindkettő fogaskerék közreműködésével hajtja a fő-főtengelyt. Ekkora ökörséget is csak az angolok mertek bevállalni, amikor még volt pénzük ilyenre.

Meg kitették Szabó II. László 1963-ban futott, forgótárcsás, 200 km/h-t szaggató 125-ös MZ-jét, valamint Drapál János 1980-ban használt Yamaha TZ 250-es gyorsasági versenygépét is. Két motor, amelyek bármelyikéből beszippantani három molekulányi benzinpárát felér egy honolului nyaralással.

Van persze Riga 4, meg Pannónia P12, sőt, egy motorkulival és az összes extrával felspécizett Jawa 350 is ácsorog utánfutóval a nézők felé. A magyar szekció két másik darabja azonban sokkal érdekesebb a szociknál, lévén az egyik nem szoci korszakos motor, a másik pedig egyedi építésű szerkezet.

Előbbi a Méray-JAP. A magyar gyártású, jellegzetesen háromszögletű vázba a márka üzemeiben négyütemű JAP és kétütemű Puch-motorokat szereltek be a két világháború között. Ha jól tudom, ezek voltak nálunk akkoriban a legelterjedtebb nagymotorok. Ami itt áll, az a KK 31-es típus, 345 köbcentis JAP-blokkal, 80 km/h-s végsebességgel.

Mégis, talán a másik magyar az, ami előtt a motorbuzik leborulnak. Ez Rull Béla ötvenes években készített, egyedi gépe. Aki élt akkor, vagy akár csak olvasott arról az időszakról, tisztában van vele, milyen borzalmasan nehéz lehetett megépítenie a motort. Mint ha ma valaki magánhidat akarna építeni a Dunán.

Pedig ez az RB 250 nevű szerkezet telis-tele van jó ötletekkel, a kidolgozása fenomenális. Kétütemű, kéthengeres bokszermotor hajtja (az MZ BK 350-esen kívül nem is tudok még másik ilyenről), a vezérlése forgótárcsás, ami még tíz évvel később is a versenysport újdonsága volt. Kerékhajtása kardántengellyel történik, innen oldalkocsi-hajtás is levehető, a hátsó villa teljes egészben együtt leng a motorral, az egész blokk a BMW-khez hasonlóan tokozott, áramvonalas. És a váz, hát az fantasztikus, nézzék csak meg. Ha szériában ilyet gyártottunk volna, motorvonalon talán miénk mára a világuralom.

Aztán a terem végében egy 1000-es Laverda áll a Jawa és a Pannónia között, ennek háromhengeres, soros blokkjáról úgy hírlik, hogy a legszebb hangú motor a világon. Hallani sajnos nem lehetett, látni azonban mindenkinek kellene. Ne sajnálják a múzeumtól azt a nyamvadt nyolcszáz forintot, nem igaz, hogy két sajtburgernél ne érne többet egy ilyen tárlat. Tudják, még két hétig lesz a kiállítás, aztán jön valami más, siessenek.

Vannak ilyen mélyen gyökeredző ösztönök az emberi természetben. Ha valaki ásít, a körülötte lévők is ásítozni kezdenek: etológusok szerint erre azért volt szükség valaha, az emberi evolúció hajnalán, hogy a horda együtt álmosodjon el, együtt térjen pihenni, ne szóródjon szét a közösség, ne tudja egyesével levadászni az elbágyadt ősembereket a kardfogú.

Vagy ez a másik: ha Csikós kolléga Warszawáról és BMW-ről ír, amiket a Használtautón talált, akkor nekem is kell. Főleg, ha még épp csak a minap kerestem pickupokat egy másik ügyből kifolyólag, és élénken él a középtávú memóriámban két csudalény. Íme az első:

Hogy ezt a kentaurt mikből, és milyen sugallatra tákolta össze ki, ne kérdezzék. Lényeg, hogy eladó, nem is sokért. Négyszázezer forintot kér érte gazdája, hiszen rendszámos! Olvassák csak: 1970-ben egyedi épitésre lassújármű renszámot kapott , ma pirosrendszámos ! Üzemképes ! (5éves vizsga intervalum , évi tizezer forint kötelező biztositás).

'70-ben még alighanem jóval kevesebb gondot okozott, ha a platós Warszawa hajtója, lassú rendszám ide vagy oda, rendes országúti tempóban haladva rendőrrel találkozott, mint ami most várná a hatóság részéről. De a fene tudja, ez a meglepően jó állagúnak tűnő és teljességgel egyedi jármű talán még a piros rendszámmal, a törvény előtti traktorsággal együtt is megérdemelné, hogy ellakhasson az udvaromban, és néha hordhasson egy kis trágyát az ötven négyszögöles konyhakertembe. Mert szép. Már csak négyszázezer elb@sznivaló forint kéne.

Nem tetszik? De van háromszor annyi pénz a zsebükben? Nézzék meg ezt:

Az Ötös pickup fejlesztőit alighanem más motiválhatta, mint a Warszawát létrehozó brigádot. Nem elsősorban kerti munkára szánták a gépet: 4l-es V8-as motorral kéziváltó szinter kuplung 16-os alufelni börülések chipp tunin, gegyedi kipuff, hidraulikus kézifék. Kb 320le driftre rövid difivel hibátlan gyorsuláshoz még tapadás kell.

Ha kell is még az a tapadás, azért így se rossz az. Bár a platós BMW még a piros rendszámra sem valószínű, hogy aspirálhatna a közlekedésrendészetnél, elég kívánatos darab. Felteszem nem kell sok idő hozzá, hogy új tulajával kormánya mögött (néha mellett) láthassuk majd driftes tudósításokban.