Suzuki Swift Country, házilag. Miután ügyvezetőnk, Tibor a Használtautón végigzongorázott jó pár variációt 4x4-es téli közlekedésre, Ripley egy kommentben megvillantotta neki a mindenvivő kártyát.

Emelt Suzuki Swift 4WD, pótkerék hátul, a tetőrúdon fényszórósorral. A Subaru-rokonság is megidéződik az arany felnik, kék fényezés által. Mmm!

Mit ír róla a tulaj? "Nem makulátlan,de amúgy nagyon egyben van!Remek mini terepjáró!Nem ütöttem vágtam,de azért kipróbáltam terepen,és meglepett!!Nem egy Land Rover,de ügyes kis kocsi.Enyhén meg van emelve,mert az összkerekes Swiftek nagyon ülnek és könnyen leér az aljuk.Ennek nem!! Van rendes csomagtartó is,mert a pótkerék kikerült hátra.Van GYÁRI(nem gagyi)zárható tetőtartó és azon szúrófények!Extra még a lámpamosó és a 4db Heko légterelő. +téligumi garnitúra felnin! Rendszeresen szervizelve,vezérműszíj+vizp umpa+ékszíj cserélve!"

Kívánatos darab. Kilencéves, szervizkönyves Swift százezer alatti futással: még előtte az élet! És klímás!

Ja, ha valaki esetleg már nem emlékszik az ihletadó járműre, itt egy fotó az egykori gyári analógiáról, a Volkswagen Golf Countryról:

Feleségem nem szereti a BX-et. Minden áldott nap elmondja, hogy vegyek valami rendes autót, mert a télen ezzel nem fogok tudni bejárni. Némi igaza lehet, mert a szomszédok szép sorjában veszik az összkerékhajtású kocsikat. Biztosan telebeszélték a fejét. Automata váltós, összkerekes autók iránti sóvárgás következik, a jellemfejlődés fontos lépésével a végén. Csiki-csuki.

Ha a használt kocsikat lehet böngészni a neten, általában én vagyok a felbujtó. Rajtaütésszerűen bombázom linkekkel a családomat, a barátaimat és a kollégáimat. Ezúttal a Kedves Olvasót bombázom.

Volt belőle 1.8-as fronthajtástól a 2.2-es szívón át a 2.0 turbóig ezerféle emisszióval és teljesítménnyel. De majd két tonna, megmozdítja vajon a 116 lóerős kétliteres szívómotor?

Valami kisebb kellene nem? Egy Impreza talán? Ugyanez a motor, szerényebb tömeg és méretek, keret nélküli ablakok. Összekerékhajtás, kombi ez is. Hm? Igaz, majdnem a duplájába kerül, de nem lengi körül a Héra festék szaga.

Még mielőtt teljesen elmegy az eszem, nézzük az összekerekes Suzukikat. Automatával csak Vitara van (Geo Tracker), meg Jimny. Marad a Swift? 8 éves, ebből az évezredből való, kevés kilométer, első tulaj? Nohát!

Ez mégis csak egy Swift. Valami komolyabb, egy Ignis esetleg?

Másfél millió egy Suzukiért? Nem kell.

Ilyenkor kezd elgurulni a gyógyszerem és a végletekig eladósodás rémével megküzdve beírom a keresőbe a következőt: RAV4. Hoppácska! Az első értelmes darab majdnem üti a kétmilliót. Dupla tetőablak, korhű rendszám, lehet, hogy nem főnix, amit hamvából élesztenek újra. A RAV4-be azóta vagyok szerelmes, mióta érszrevettem, hogy a kipufogója a hátsó sárfogó gumit átdöfi. El tudom képzelni, hogy mondjuk egy a bajai háziasszony használta, aki a kilencvenes évek derekán az olajbiznisz lepattanóit elkapó urától kaphatott. Lila metálban illik az egyéniségemhez. 

Baja ide-vagy oda, nézek valami mást, mert ezen kevés az ajtó, meg amúgy is, tizenéves Toyotából már van otthon. Valami Európai? Ő talán legyen felhőautó? WolksWagen? Na lássuk. Összkerékhajtás, automata váltó, hopp! Tescós dísztárcsa, utólagos magnó. Hááát.

Hasonló évjárat, végig vezetett szervizkönyv, évi 30 ezres futás. Hihető?

A banki visszavett rémálom. Aki nem fizette a részleteket, az biztos, hogy nem árult ki egy-két még ép silentet? Indítómotort, adagolót, üvegeket, légszákot? Banki visszavett autó, ez nekem olyan, mintha valaki meghalt volna benne. Önök szerint nem rossz a karmája?

VAG-termékre úgyse mernék kifizetni egy fillért se, pedig innen csak egy lépés az alap Touareg rommá törve.

Ácsi ácsi! Hátrébb lépek egy kicsit. Akarok-e kétmillió forintot (plusz átírás) adni egy bizonytalan előéletű roncsért, amin ha bármi elromlik, százezrek röpködnek ki a kasszából? Nem. Akarok-e eladósodni évekre egy olyan autóért, amiből három hét után kiesz az unalom? Nem. Mire van szükségem? Munkába járni télen, szar úton lassan. Gyorsan eladható, olcsó fenntartású autóra, amiből ezer darab jön szembe. Aha. Se összkerékhajtás, se automata, se klíma? Aha. Akkor tavaszig ez is jó lesz:

Idealista játékszernek szánták, a Volkswagen méregdrága önkifejező eszközének, figyelemfelkeltő marketinghúzásnak, és csak legutolsó sorban használati tárgynak. Mára azonban betöltötte eredeti küldetését.

Vélemények az azonos című cikkről.

Már az ombudsman is vizsgálja a szlovák rendszámok vizsgálatát. A VPOP nem igazán mondja meg, hogyan ellenőrzik a szlovák rendszámosokat, de a jelek szerint az Apeh vezérkarnak sincs sok ötlete, mi legyen a büntetés.

Vélemények az azonos című cikkről.

Olyan jó, hogy fent vagyunk a Nemzeti Közlekedési Hatóság sajtólistáján! Ezúttal arról értesültünk egy sajtóközleményből, hogy nem miattuk csúsznak a sztrádaátadások, meg arról, hogy milyen üdítően könnyed munkafolyamat végiggurítani a rendszeren.

Én ugyan nem olvastam sehol, hogy egyáltalán késnének a szalagvágások, meg hogy az NKH miatt, de egy gyors emilváltással megtudtam, hogy a Magyar Hírlap volt a sötétben bújkáló rémhírterjesztő. Tehát történelmi pillanat: itt nálunk hamarabb megjelenik egy cáfolat, mint a hír! Íme:

Sajtóközlemény
Nemzeti Közlekedési Hatóság
2008. július 23.

A Nemzeti Közlekedési Hatóság határozottan cáfolja a sajtóban megjelent hírt, mely szerint a közlekedési hatóság kapacitáshiánya okozza az autópálya engedélyezési eljárások és ezáltal az autópálya-átadások késését. A 2008. év végéig elkészülő autópálya-szakaszok engedélyezési eljárásai nem fognak súlyos gondokat okozni a közlekedési hatóságnak, mint ahogy eddig sem okoztak. A hatóság szakemberei felkészülten várják a forgalomba helyezési kérelmek benyújtását, az eljárások megindítását.

Az engedélyezési eljárás lefolytatására a közlekedési hatóságnak 60 nap áll rendelkezésére az 1988. évi I. tv. rendelkezései szerint, azonban az alapos előkészítésnek köszönhetően az eljárásokat a szakhatósági nyilatkozatok beszerzésével együtt általában 30 napon belül befejezi a közlekedési hatóság. Köszönhető ez annak, hogy az építkezések során a közlekedési hatóság építésfelügyeleti jogkörében eljárva folyamatosan ellenőrzi az elvégzett munka szakszerűségét.

A forgalomba helyezési eljárások menete a következő:

Az elkészült út műszaki átadását követően vagy azzal párhuzamosan az építettő megkéri a közlekedési hatóságtól a forgalomba helyezési engedélyt. A közlekedési hatóság ez alapján helyszíni szemlét tűz ki, melynek időpontjáról 8 nappal korábban köteles értesíteni a meghívottakat: az eljárásban érintett valamennyi szakhatóságot, közmű- és közútkezelőt, a kijelölt építésügyi hatóságokat, önkormányzatokat, valamint az érintett és szomszédos ingatlantulajdonosokat. A szakhatóságoknak 15 nap áll rendelkezésére a nyilatkozataik megtételére. Ezzel párhuzamosan a közlekedési hatóság szakemberei is megvizsgálják az elkészült létesítményt.

Amennyiben az elkészült építmények az építési engedélyben foglaltaknak megfelelően készültek el, azok rendeltetésszerű használatra alkalmas állapotban vannak, valamint kielégítik a forgalombiztonsági követelményeket, a szakhatóságok hozzájárulása esetén a közlekedési hatóság engedélyezi az elkészült közlekedési építmények forgalomba helyezését.

Autópálya-szakaszok átadása sem a múltban nem késett, sem pedig a jövőben nem késik a közlekedési hatóság elhúzódó eljárása miatt.

Az érintett autópálya-szakaszok a következőek:

1. M7 autópálya Balatonkeresztúr-Nagykanizsa közötti szakasz két ütemben

-         Balatonkeresztúr – Zalakomár között: forgalomba helyezési engedély kiadása június 25, ünnepélyes forgalomba helyezés: június 26. 10.00 óra,

-         Zalakomár – Nagykanizsa között

2. M0 keleti szektor három szakasza

-         4.sz. főút – 31.sz. főút között

-         31.sz. főút – 3.sz. főút között

-         3.sz. főút – M3 autópálya között

3. M0 északi szektor az új Duna híddal

4. M6 autópálya M0-érdi tető között

5. M7 autópálya Mura híd

6. M70 autóút Tornyiszentmiklós térsége

Na jó, de akkor miért csúszik például az M0 befejezése? Vajon? Vagy csúszik-e egyáltalán? Vagy csak ekkora az uborkaszezon a Magyar Hírlapnál?

Újabb adag offline betűtengert izzadtunk ki magunkból - mit izzadtunk, csak úgy kiröppent belőlünk az egész. Mától, azaz július 23-ától a boltokban pompázik a 2008/2-es szám, de az Inmedio, a Relay hálózatában, valamint a nagyobb benzinkutaknál egész biztosan. Lehet, hogy az expresszsége miatt a hirdetési magazinok közé teszik, de ez senkit ne tévesszen meg, a legvérbelibb autós magazinról van szó. Ilyen címlapot keressenek.

Ezúton kérünk elnézést az előző, 2008/1-es Totalcar-Expressz magazin elosztásért azoktól az olvasóktól, vagyis csak leendő olvasóktól, akik lemaradtak róla. Tudjuk, hogy sokan nem találták sehol, másutt meg tucatjával hevert a polcokon. Nem a mi hibánk. Partnerünk az Expressz igazán sokat nyomott belőle, de aki a nyomtatott médiában valaha is dolgozott, tudja, hogy egyetlen, megkerülhetetlen, lényegében alternatíva nélküli központi lapterjesztőnk nem áll mindig a feladat magaslatán, márpedig az ő munkájába senkinek sincs beleszólása, még nekünk, sőt, még az Expressznek sem. Reméljük most egyenletesebben teríti majd szerte munkánk kicsiny gyümölcsét a drága anyaföldön.

Mi már láttunk az előszériát, sokkal szebb a nyomás, mint az eddigi TC-Exp magazinoké volt. A múltkor nagyot markoltunk, keveset fogtunk, de most végre nagyjából az látszik a képeken, amit szerettünk volna. Lesz például 2,5-2,8 millió forintos kombik tesztje, de a jaszkari verdák körében is teszünk egy hangulatos kitérőt nyolcszáz pénzzel a zsebben. Persze a csajok nem maradtak ki ebből a ckkcsoportból - már csak miattuk is érdemes megvenni az újságot, olyanok.

Winkler és Balázs Vitya megjárta Somogybabodot, történt velük egy előre sejthető, és egy nem várt dolog: sárosak lettek (hát persze) és nem haltak meg (csoda). Ezenkívül nézünk töréskár-költségeket tíz autón, szörnyű módszerekkel utasteret berhelünk, elgondolkozunk egy végtelen sokat futott, emelt Toyota pickupon, és előkerül egy olyan gép is, ami bárhova sorolható az autók spektrumában, kicsi, szockó áruszállítótól a V8-as szupersportkocsiig. Hogy mi az, a magazinban kiderül. Vegyék, vigyék.

KRESZ-változások jönnek, olvashatjuk a hírekben. Állítólag a rendõr bevonhatja a rendszám nélküliek forgalmiját, a gyalogosok meg „feltétlen elsõbbséget” élveznének - szólnak a híradások.

Vélemények az azonos című cikkről.

Lapozgatom a brit Top Gear augusztusi számát és a hirdetési blokkban mire bukkanok?

Na, mifene? Jacques-ék bekeményítettek? Aztán kicsit utánatúrtam a neten és megtaláltam ezt:

Hoppá, ezek tényleg komolyan gondolják! De valami csak nem stimmelt. A patinás francia márka, amelyik -többek között- a DS-t és a Traction Avantot adta a világnak kicsit mintha beismerte volna vereségét. És nem kevésbé merészen egyenesen a BMW 5-ös osztályát vette célba. Ezzel lényegében dupla infót tudat a néppel:
1. Szerintük az 5-er a kategória etalonja.
2. A C5 lesz ezentúl a kategória etalonja.
Hmmm...értem én, hogy a francia-német ellentét nem holmi kocsmai vitából ered, de biztos, hogy erre kell kihegyezni egy francia elsőkerekes, középkategóriás limuzin kampányát? A Citroënnek, 2008-ban? Hol a komfort? A pihe-puha siklás? A forma himnusza?
Kellene a sok eladott autó, az bizonyos, ahogy az is, hogy a BMW-sek többsége sosem vesz C5-öt, megrögzött Citroënes pedig német autót.
Halkan jegyzem csak meg, hogy egy pár röpke perc erejéig ültem a C5-ben hátul, mikor összefutottunk vele Balatonakaliban.
Kicsavartan, mint egy agyongyentelt voodoo-baba. Fej oldalra, láb a nyakban.
Önök szerint miért van arra szükség, hogy az 1919-ben alapított patinás francia gyártó németként hirdesse új modelljét?  Vagy szimplán az autókra is érvényes az "olvasztótégely-effektus"?

Sokszor poénkodtak már vele, de azért élőben ritkán látni az elmélet gyakorlatba ültetését, ráadásul ily szépen megvalósítva. A kabrió ugyanis - mint tudjuk - a legtágasabb kombi.

A minap érkezett az utcába egy Renault 19. Kabrió természetesen, mi más lenne. Sötét metálbordóban. Amikor ez az autó új volt, Nyugat-Európában nagyon elegánsnak minősült az ilyen szín, bár a magyar már akkor is lepirosozta.

Fék csikkan, kabrió megáll, szőke kiszáll, körbemegy, atléta feszül, melónak nekilát.

A jó kis százötven literes négycsillagos hetykén feszít a hátsó ülésben, valahogy így utaztatta elhíresült törpéjét Amélie a róla, és nagyszerű életéről szóló filmszínházi remekben.

Ilyenkor jön jól egy szélesre táruló kabrióajtó, no meg a tetőhiány – pakoláskor semmi hűtőborogatás, nem folyik bele mindenféle csövekbe az olaj, hogy utána fél napot kelljen várni a bekapcsolásra, hogy megint legyen hideg Tuborg.

A mi hűtőnk eddig urasan élte világát. Perzselte kobakját a gyönyörű júliusi nap, bőrülésen feszített, olaja a legnagyobb nyugalomban pihent gyomra mélyén, hiszen francia rugózás libbentette át Budapest legendás kátyúi felett.

De tetkó torzul, izom feszül, és egy rövid 3G-s gyorsulás után a százötven litykós már kint is találja magát az utcán a szőkével.

Ahogy az R19 elhajt, Bluetooth újrakapcsol, bi- és tricepszek rebbennek a egyestől harmadikig, már szinte hiányzik onnan, a hátsó ülés plédjéről a hűtő. Hiszen az ott az ő helye. Ugye látják.

Június közepe óta ismert: Kecskemétre telepíti legújabb gyártóbázisát a Mercedes. Az esztergomi Suzuki és a győri Audi mellett ez lesz hazánk harmadik autógyára. Az immár több mint 93 000 munkavállaló jövedelmi adatait tartalmazó merces.hu felmérte: milyen fizetésekért dolgoznak hazánkban az autóiparban.

A kutatásból kiderül, nem a gyors meggazdagodás receptje autógyárban dolgozni: egyszerű betanított gépkezelő munkásként bruttó 151 ezer forintot vihetünk haza havonta, ez a jelenlegi 191 ezres hazai bruttó átlagfizetés mindössze 78%-a. Szlovákiában ugyanezért átszámítva átlagosan bruttó 131 ezer, Csehországban 185 ezer Ft jár.

Az autógyárban dolgozó összes alkalmazott jövedelmét tekintve valamivel kedvezőbb a kép: a magasabb pozícióban dolgozók („fehérgallérosok“) (szerintem a tanulmány szerzője igazából fehérköpenyesre gondol – wr) béreit is magában foglaló összesített átlagfizetés bruttó 226 ezer Ft. (Szlovákiában átszámítva 186 ezer Ft, Csehországban 243 ezer Ft)

Természetesen az autógyártáson kívül is van autós élet, ám a felmérés szerint a munkavállalók itt többnyire még alacsonyabb fizetésekért dolgoznak: az autószerelők és a karosszérialakatosok a bevallott jövedelmek alapján bruttó 142, ill. 134 ezer forinttal kénytelenek beérni. A lakkozók 146 ezer, a karbantartók 188 ezer Ft bruttóval számolhatnak havonta.

Ha szerelmünk az autó, és sokat is akarunk keresni, a felmérés szerint erre leginkább valamilyen műszaki tervezői vagy folyamatmérnöki pozícióban van lehetőségünk: előbbiek bruttó 321 ezer, utóbbiak 337 ezer forintot kapnak havonta.

A kutatásból kiderül: a szakmában eltöltött évek számával a fizetés is emelkedik: egy kevesebb mint 1 éve az autóiparban dolgozó munkavállaló átlagosan mindössze bruttó 160 ezret keres, 1-2 év gyakorlattal ez a szám 173 ezer, 3-5 év után 183 ezer Ft, míg egy 6-10 éve a szakmában dolgozó munkavállaló átlagosan bruttó 191 ezer Ft-ot visz haza.

Az autóipar hagyományosan férfi szakterület: az itt dolgozók mindössze 11%-a nő, ők átlagosan 149 ezer Ft-ot keresnek, míg a férfiak összesített átlagfizetése a szektorban 177 ezer Ft.

... Stuttgartban, hogy minden – Tiptronic S-t ért szitok ellenére – egy üvöltő, gyomortépő kakofóniába olvadjon a napom.
És habár elborul az agyam, mikor a „mindennapi sportautó" szóösszetételt hallom, azért el kellett ismernem, hogy az idestova 45 évnyi kitartó csiszolgatás-reszelgetés (ha a 911-est vesszük alapul, ha a 356-ost, akkor még több) eredménye közel van hozzá.

Betűk róla bőven, holnap, a Totalcaron. Olvassák.

Bemutató: Peugeot 407 - 2008
Letöltöttem egy rakás első szériás képet a 407-esről, aztán elővettem az új gyári fotókat, és közel egy órát meregettem a szememet, karikáztam volna a különbségeket. Itt semmi. Ott se. Na ja, a maszkon lett egy kis króm, az jól mutat. Aztán ittam egy kávét.

Vélemények az azonos című tesztről.