Hát, sajnos nem egészen. De azért van belőlük. Elsején azzal kezdtük, ne húzzam az időt egy Shelby-gyanús, csíkos rettenet megközelítésével, lesz még sok ilyen. GT volt is, legalább kettő. Aztán lett egy veterán Shelby is, éjszaka, hogy minél jobban le tudjam fotózni.

Szép lassan már minden másnapra jutott egy, hrökhrökhrökrhökkkk… és elhúzott mellettünk egy lepattant, házilag rommá pimpelt, de fáradhatatlanul csóváló rémség, többségük a nyolcvanas-kilencvenes évek amerikai autóiparának hullámvölgyéből felbukkanva. Ezekből egyet sem tudtam elcsípni, de mindenkinek jobb így.

A Mustang egyáltalán nem sportkocsinak indult. Az 1964-ben indított autó a mai napig az egyik legsikeresebb sorozatgyártott típus, nem véletlenül jut el belőlük annyi Mexikóba.

A Falconnal és a Fairlane-nel több alkatrészen is osztozó Mustang a fiatalok megfizethető kocsija volt, pont, mint a Barracuda, 101 lóerős, soros hathengeres belépőmotorral. A David Ash és John Oros tervezte zseniális kasztni 1971-ig fokozatosan növekedett, amikor Semon „Bunkie” Knudsen terve – a Mach I – végleg letolta a kiscsikót az útról.

Ez a kasztni a Mustang legerősebb motorja, a 375 lóerős V8 köré lett rajzolva. A Super Cobra Jet után harminc év kitérő következett, jellegtelen csomagolással és változatos sormotorokkal. 1973-ban Lee Iacocca, a Mustang kitalálója, megrajzolta a nagyra növesztett lovat, a Mustang II-t, motorválasztékában egy soros négyhengeresnek is örülhettek az olajválságtól sújtott vásárlók.

1979-ben a Ford Escortnál nem sokkal izgalmasabb külsejű új modellel az eladások elkezdtek zuhanni, ezért a Ford majdnem elsőkerekesítette a Mustangot, de szerencsére ezt a rossz ötletet Ford Probe néven valósította meg. Az 1994-es újradizájnoláskor a kasztnit nem sokat lendítették előre, de azóta Mustang csak V6-os és V8-as motorral fut.

2005-ben, Hau Thai-Tang irányítása alatt megszületett a retrófuturista új Mustang, 210 lóerős V6-os belépőmotorral.

Elátkozott nap volt. Olyan, amikor senkinek, semmi sem sikerül. Péter például belerúgott Powerbookjának töltőjébe, a drót persze elszakadt, és honnan az ördögből lehet este hétkor töltőt keríteni egy olyan eszközhöz, aminek az összes példánya már vagy halott, vagy nagyon vigyáznak rá, mert nem lehet töltőt szerezni hozzá.

Búfelejtőként meginvitáltam egy jó autómosásra, mert úgy terveztem, hogy a szerkesztőség mélygarázsában fogom elkészíteni az Avensis Versós cikk fényképeit.

Az autót lemosattuk, közben valaki telefonált, hogy töltő is lesz, mi pedig pici vízgömböktől csillogó halként lekanyarodtunk a garázs mélyébe.

Péter felment, és én elkezdtem fényképezni. A szép fényhatások érdekében bekapcsoltam a Toyotán a világítást, megfulladás ellen pedig leállítottam a motort.

Katt-katt-katt. Ez jó lesz, álljunk szépen, máshová. Katt-katt-katt. Most megint máshová. És megint.

És…nem villog egy kicsit fáradtan az a vészvillogó?

Krrr – csörömpölt a gyújtáskapcsoló elfordítására a behúzórelé, brrr – dühöngtem saját ostobaságomon.

Kicsit vártam, hogy hátha magához tér a kómába szédült akkumulátor, de az önregenerálóképességbe vetett bizalom ezúttal túlzottnak bizonyult.

Ott álltam a fotócuccal, egyedül, a tízpercenként lekapcsolódó automatikus világításban, este fél kilenckor. Gyorsan számba vettem, hogy ki lakik a közelben, aki segíteni tudna. Szegény Winkler nyert.

Persze nem otthon volt, persze azért jött segíteni, persze a Toyota azonnal be is indult.

Nem indult be viszont a kihangosítója. Illetve a lámpa világított rajta, de nem működött. Gondoltam resetelem egy akkumulátorlekötéssel, de ettől csak a visszajelző aludt ki örökre, élet nem költözött a Bluetooth-os szerkezetbe.

Úgyhogy másnap felhívtam a Nokia ügyfélszolgálatát, hogy megkérdezzem, hol tudják szakszerűen megjavítani.

– Jó napot kívánok, elromlott a Bluetooth-kihangosítóm, hol lehet megjavíttatni?
– Bármelyik gépkocsi márkaszervizben.
– Nem beszereltetni szeretnék, hanem javíttatni, azt hol lehet?
– Bármelyik gépkocsi márkaszervizben.
– De én azt szeretném, hogy valaki olyan nyúljon hozzá, aki ért a Nokia termékekhez, biztos abban, hogy minden autószerviz szerelői képesek erre?
– A mi szervizeink csak telefonokat javítanak, kihangosítót nem.
– Köszönöm a segítséget!
– Viszlát. Tüüüüüüüüüüüüü…

Na drágáim, így lehet fokozni a vásárlói elégedettséget. És ne hívjatok, nem működik a kihangosítóm.

Amint a Belsőség-olvasók közül néhányan talán észrevették, karácsonykor keletkezett egy betört ablakú autóm. Méghozzá nem egy betört ablakú autó megvásárlása által, hanem egy ép ablakú autó ablakbetörése által. Szerintem az utóbbi a kellemetlenebb, bár minden a helyzettől függ.

A karácsonyi időszakot amúgy is a 190-es Mercivel húztuk volna le, azóta meg sokkal többet volt nálam tesztautó, mint korábban, az Alfát talán egy hetet használtam összesen. Micsoda hét volt! Amikor a feltöréséről írtam, egy kommentelő találóan idézte azt a részt az Alfa megvásárlásakor írott cikkemből, hogy:

Hát tessék!

Azért applikáltam némi nejlont az ablakára, hogy ne essen be a hó. Az elsősegély-nyújtásban társam volt az autós ember legjobb barátja, a duct tape, ajánlom mindenkinek, hogy tartson egy tekerccsel a csomagtartóban, sose lehet tudni. De a nejlonon nem lehet igazán kilátni, Zuglóban pedig sok a jobbkezes utca. Rémálom volt minden elindulás otthonról, hazaérkezés munka után. Meg egyáltalán, ha az ember öreg autóval jár, az legalább a lehetőségekhez képest ne nézzen ki úgy, mintha egy gigantikus fémtehén gyomrát már kétszer megjárta volna.

Szerencsére Takács Péter egri olvasónktól, Alfa 75- és régiautó-rajongótól kaptam egy jobb első egész, és egy jobb hátsó hátsó háromszög-ablakot. Ingyen, csak el kellett érte mennem. Lám-lám, nem is olyan közönyös világban élünk, mint gondolnánk, sőt. Igaz, kollektív utálat övezett emiatt a kollégák részéről, nem teljesen alaptalanul az önsajnáltatás általi lejmolás vádjával illettek.

A döbenetesen jól sikerült móri Belsőség-találkozó előtt volt még egy-két órám szombaton, gondoltam, megcsinálom az Alfán legalább a jobb egyet, még mielőtt összetöröm valamelyik kereszteződésben. Kicsit fáztam a dologtól, mert motoros ablakos autón még nem próbálkoztam ilyennel, de nem csalódtam az olaszokban: szép logikusan lehetett szerelni mindent, csak rá kellett jönni a dolgok nyitjára.

Az ajtókárpitot általában valamilyen rejtett csavar fogja középtájt, tipikusan a kapaszkodó-könyöklő alatt, körben pedig finom erőre kiugró patentok tartják. Leszedtem a fedelet a behúzóról, kitekertem mögötte a két csillagcsavart, és egy széles fejű csavarhúzóval, finoman lepattintgattam körben a kárpitot. Lehúztam a hangszórócsatlakozókat.

Minden, mint a nagykönyvben.

Elém tárult a nejlon, amit azért tesznek ide, hogy az ajtóba folyó víztől védje a nedvességre érzékeny kárpitot. Az amatőr autóhifisek ezt nem szokták visszaragasztani, mondván úgysincs rá többé szükség. Nos, olyankor mállik szét a kárpit alja egy-két év múlva. Lefejtettem a nejlont, aztán nekiálltam kiszedni az ajtó aljában lévő törmeléket.

A múltkor, amikor a Katival kitakarítottuk az utasteret, a biztonsági üveg törmeléke kiszakította az Electrolux porzsákját, ezért most nagyon húzta a száját, hogy a friss zsákkal szerelt porszívót újra megpróbálom tönkretenni. A családi béke megóvása érdekében maradtam a kézimunkánál. Először munkáskesztyűben próbálkoztam, de nem tudtam rendesen fogni, ezért egy ecsettel kupacba söröptem a törmeléket, és némi véráldozat árán kiszedegettem a maradványokat. Ismét szép adag gyűlt össze, a végét már a lefolyólukon át söpörtem ki, ebbe a nejlonba:

Leeresztettem az üveg maradékát (mert a motoros ablak is működik ám!), kiszedtem az üvegtartó konzolt, összesen két anya tartotta. Ezután elkövettem egy hibát, mert az emelőmotor bovdenjének a vezetősínjét is kicsavartam alul és felül, gondoltam, az új üveg bejátszásához kell majd a hely. Csak baj lett belőle. Az ablak felülről megy be a tokba, ahhoz, hogy beférjen, ki kell fűzni az ablaktömítést. Szerencsére az én 75-ösömön még puha a gumi, könnyen ment. Ám amikor fentről behúztam az üveget (ez elsőre elég tökölődős játszadozás volt), az a vezetősín rossz oldalára csúszott, és a súlyánál fogva megszorult. Kis híján eltörtem. Vissza az egész, üveg ki, szerkezet visszacsavar, innentől egyszerű volt, mint a teafőzés.

A fenti képen sárgával bekarikáztam az a két csavart az üvegtartó konzol alján, aminek az emelő szintén sárgával bekarikázott csavarlyukjaival kellett találkoznia. Aztán visszapasszíroztam a gumisínt, kipróbáltam, hogy megy-e az ablak föl-le. Állítottam egy kicsit a konzolon, a vezetőn, most szépen csusszan.

Visszaragasztottam a nejlont (sajnos a belső, másik fajta műanyagból készült, fehér fólia szétmállott a kezeim között, azt kihagytam, ejnye, tudom), felpattintottam a kárpitot, visszacsavartam a behúzót, majd megpróbáltam lepucolni az üvegről az ujjlenyomatokat, foltokat. Fura volt, valahogy az egész ablak felülete ragadt. Ilyen ablakpucoló, olyan ablakpucoló, denszesz, benzin – a ragadás elmúlt, a foltok viszont csak kontúrjaikat veszítették.

Egy eldugott sarokban még féktisztítóval is próbálkoztam, mert az minden zsírt leszed – olvasztotta, na akkor jöttem rá, hogy miért volt ragacsos. Ez ugyanis zöld üveg (az autón a többi barna, de egy filléres kocsinál, ingyen kapott üvegekkel az embernek ne legyenek extra kívánságai), méghozzá azért, mert belülről gyári fólia van rajta. Az ablakot élete során valamikor valami párolgó vegyszer mellett tárolták, és a régi nyomok, foltok örökre rajta maradtak az enyhén megolvadt fólián. Tanulság: ne tartsunk fóliás ablakot vegyszerek közelében.

De azért nagy az öröm, ismét kilátok jobbra, az ablak megy fel-le, már egyre inkább autónak néz ki a 75-ös. Legközelebb megcsinálom a hátsót is, bár az állítólag nehezebb. Ott ki kell fúrni a fémpálcát tartó nagy szegecsét, és biztosan nem lesz olyan popszegecshúzóm, sőt, szegecsem sem, amivel meg tudom majd csinálni. Mindegy, ha kész lesz, hónapok óta először végre lemoshatom a 75-öst. És csak mellékesen jegyzem meg, hogy még mindig nem jöttek elő rajta műszaki hibák…

Éljenek az öreg olaszok, vesszenek az autófeltörők!

Mexikót ellepik a Fordok. Főleg a Ford pickupok és kisteherautók, meg a rengeteg Fiesta Sedan, de Mondeók nincsenek. Amikor megláttam ezt szemből, nem is tudtam másra gondolni: nini, végre egy elhízott Mondeo! Pedig nem vagyok egy Mondeo-freak, ha egyáltalán léteznek olyanok.

A fenekéhez osonva aztán elröhögtem magam, ez csakis valami retropimp marhaság lehet, a Galaxie és a Fairlane 500 emlékére, ezt a nevet a Ford nem adhatta egy modellnek. Pedig igen.

A Ford Five Hundred létező modell, és tényleg az 500-asok nevét élesztette újjá 2005 és 2007 között. 2008-ban Ford Taurusnak keresztelik vissza. A Five Hundred ötméteres hosszával a Taurust és a Crown Victoriát közelítette meg.

A motorválasztékot nem aprózták el, egy háromliteres V6-os volt mindegyikben és rendelhető volt összkerékhajtással is. Szegény élőben nagyon bumfordi, a Crown Victoria elegáns arányaihoz semmi köze. A Five Hundred egy nagy, kövér szedán.

A fudzsivájtozással kezdődött, akkor még nem értettem, minek örülni egy fehér autónak, hogy néz már ki?

Utána kiderült, máshol nem így gondolják, volt szép grafikon is, a fehér-e az új fekete témakörben. De minél több gyöngyházfehér Lambót láttam a blogon, annál jobban tetsztett. A Mazda 2 bemutatóján már a fehér kiskocsit találtam a legszebbnek, nem a zöldet.

A vadiúj Lancer is ragyogóan mutat fehérben, de eddig a sajnos dokumentálatlan, gyöngyházfehér 300C tette rám a legnagyobb hatást.

Forrás: DuPont

A DuPont festékgyár 2007-es globális autószín-népszerűségi jelentésében Mexikó még Japánt is lenyomja 32%-os fehérimádatával. Ez a gyakorlatban rengeteg fényvisszaverő SUV-ot jelent. Behavazott, elegáns dombokként dübörögnek, a fehér még nagyobbnak mutatja őket. A fehér nem áll távol a mexikóiaktól, rengeteg férfi jár fehér ingben, üzletemberektől a taxisofőrig.

A fehér kényessége nem gond, itt nagyon ad mindenki a személyes higiéniára. Taxikban, épületekben és a metrón (!) is frissen mosott ruha- és parfümillat van.

Mexikóban mindenképpen a fehér a fekete.

A sokkoló alsó-közepes szedánok után visszatérünk a normális ügymenethez, „lepattant benzintemetők a sarkon”-sorozatunk folytatódik.

Most, hogy Péter felfedezte a kupéközpontot, célzott ingerlés következik. Volt már egy Galaxie, de ez öregebb és eladó. És ott volt, nem lehetett kihagyni.

Az 1959 és ’74 között gyártott felsőkategóriás Galaxie 1965 és ’67 között közlekedett a függőleges vonalra rendezett fényszórókkal. Ez az ónszürke krokodil 1966-os, ugyanebben az évben használt egy fekete Galaxie kabriót a chilei elnök parádéskocsinak. Ezt:

Fotó: Valo

Az autó 15 000 peso, belül elmondhatatlanul szakadt, ha valakit mégis megfogott, írjon, emlékszem, hol áll.

Autonánia

Gyakran bóklászunk a Mobile.de-n és a Használtautó.hu-n – meg időnként Mexikóváros utcáin – érdekes autók nyomában, amiket aztán nem veszünk meg. Ismerős? Ha ön is szokott ilyet csinálni, írja meg nekünk!

A konkrét használtautókra mutató linkeket a posztok publikálásakor ellenőrizzük, utána azonban lehet, hogy eltűnnek, mert eladják az autót vagy leveszik az oldalról, vagy egyszerűen beleolvad a mexikói földbe.

Ha nem szeretne lemaradni egy részről sem, tegye el a sorozat okos könyvjelzőjét (RSS).

Most, hogy egy platformra épül Mondeo és Jaguar, a gyártók elkezdtek nagy arccal identitást hirdetni. Egyre nagyobbra nőnek az emblémák, a Mazda CX-7 mintha már kicsit nevetséges is lenne a bagolyleveses tányérral az arcán.

Fotók: Ricardo Contreras

Az első autók hűtőkupakját díszítő kisplasztikák is mindig a kor hangulatát követték, sohasem az öncélú művészkedésről szóltak, az orrdíszek nagy része a kor leglenyűgözőbb technológiáját imitálja. A harmincas években a mozdonyok, a negyvenes-ötvenes években repülők és rakéták foglalkoztatták az embereket, ezek a motívumok kerültek a hétköznapi járművekre is.

A Mexikóvárosi Autómúzeumban álló összes Buick, Cadillac, Chevrolet, Chrysler, Ford, Hudson, Kaiser, Lincoln, Mercury, Nash, Plymouth, Pontiac és Studebaker orrdíszei is mind ezt a logikát követték. Az alapformák sokszor stilizáltan, egy nőalak formájával egyesítve jelentek meg. Az orrdíszek nem feltétlenül egyeztek meg a gépjármű gyártójának logójával, azonos időszakban különböző márkák típusai nagyon hasonló orrdíszekkel vonultak.

A Cadillac a harmincas-ötvenes évek között kitartott a hol szárnyas, hol stilizált, de lehetőleg félmeztelen nőalak mellett. Az orrdísz párhuzamosan futott a mai Cadillacek logójával, a koszorúval keretezett címerrel.

A Dodge a kezdetekben az alapítók hatágú csillagba foglalt monogrammját, majd a harmincas évektől a kosfejet és a szárnyakat kombinálja.

A kos az ötvenes években kezdett kiemelkedni a motorháztetőből, 1976 és 1993 között a Chryslerrel közösen használták az ötágú csillagot, a Pentastart. A kos feje 1993-ban lapult le végleg a Dodge-ok hűtőjére, pont, mint a Jaguar.

A Ford 1912 óta szinte változatlan formában használja ovális, kék logóját. A logóval párhuzamosan, vagy attól függetlenül használt orrdíszek a kor divatját követték, vagy modellekhez kötődtek. Az agár a V8-as motorhoz, a vágtázó ló a Mustanghoz.

A Chevrolet csokornyakkendőjét a legenda szerint az alapító William Durant látta meg 1913-ban egy párizsi hotel tapétájában, ami sokszor az aktuális divatot követő orrdíszen is megjelent.

Zavaros logói mellett a Chrysler vonultatta fel a leglátványosabb és legváltozatosabb orrdíszeket nagy, szögletes acélmadarak, repülők és szarvasok képében, mindig az aktuális divathoz igazodva. 1963-ban, a Robert Stanley tervezte ötágú csillag teremtett rendet az évente változó Chrysler logók között. A csillag a kilencvenes évekig orrdíszként is működött.

A vonatmotívumot a Pontiac art deco indiánfeje stilizálja a legszebben, 1956-ig különböző változtatásokkal, de kitartottak mellette, onnantól a ma is aktuális, vörös nyílhegyet ábrázoló márkajelzést használják.

Az 1945 és 1955 között működő Kaiser-Frazer végtelen egyszerűséggel egy madárra hajazó vadászgépet fektetett Manhattan modelljére. 1950-ben a Studebaker a Championon elment egészen egy működő propeller autóra applikálásáig. Az autókat 1897 óta gyártó cég 1945-ben, a Packardba fúzionálásával megszűnt, ahogy mára az orrdíszek is. Nem felelnek meg sem a költséghatékony gyártás, sem pedig a gyalogosvédelem szabályainak.

Forrás: Vienna Autoshow 2008

Ha már úgyis eldöntötte, hogy lerabolja a bécsi végkiárusítások utóját, de a helyszínen kiderül, hogy sajnos a szemfülesebbek már minden boltot kifosztottak, mentő program lehet a Vienna Autoshow:

Negyedik alkalommal kerül rendezik az idén, tegnap a sajtónak mutogatták, mától a nagyközönség számára is látogatható, egészen vasárnapig. Cél a bécsi vásárváros (Messe Wien, B, C és D csarnok), ahol idén 30 000 négyzetmétnyi területen 46 gyártó 400 gépkocsit, melyek között igazi különlegességek is lesznek. Emellett külön kiállitócsarnokban kerülnek bemutatásra a különböző tartozékok és kiegészítők: könnyűfém felnik, autóhifi és navigációs berendezések.

Ugye, ér annyit, mint egy kilátástalan bolyongás a negyedik H&M ruházati osztályán?

A kiállítás vasárnapig naponta 9 és 18 óra között tekinthető meg, a belépők €7,50 (online vásárlás esetén) és €9,50 közötti áron kaphatók. (A jegyek érvényesek a szomszédos csarnokokban zajló Ferien Messe Wien kiállításra is.)

További információk – sajnos csak németül – a kiállítás honlapján érhetők el.

Forrás: Vienna Autoshow 2008

Koreai tudósítónk, Hettinger Tamás immáron bécsi tudósító. Ha emlékeznek a szöuli autókiállításról, vagy a koreai pályaversenyek perverz külsőségeiről írt beszámolóira, hétfőn ne felejtsék el megnézni, mit írt a bécsi kiállításról.

Egyetlen súlyos gáz van: Tamás azt mondta, kevesebb a jó csaj, mint Szöulban volt, pedig határozottan a lelkére kötöttük, hogy csajok nélkül elég érdektelen tud lenni a legtöbb kiállítás.

Friss: Nézzék meg ozy olvasónk képeit is, csinált egy galériát, csajok, Lambók, ami kell:

Fotó: ozy

Azért jó, hogy több autóm van, mert így sorra tudom járni rajtuk a fagyhalál különböző módjait. Az Alfettámba a hűtővíz fagyott bele a napokban, de ez maximálisan az én hülyeségem miatt történt. Most viszont a 164-en volt a sor. Egész hétvégén állt a ház előtt, és szépen belepték a reggeli derek, kisebb esők, és megkapta a vasárnapi rendes ónos esőt is. Telibe az arcába.

Aztán ahogy az lenni szokott, szépen rá is fagyott, gyönyörű, egybefüggő páncélt képezve a kocsira. De persze előbb, még folyós állapotában, mindenhova beszivárgott, hogy aztán ott fagyjon meg, kisebb-nagyobb bosszúságot okozva. Az hagyján, hogy az ajtók tetejénél – mivel a 164-en nincs vízelvezető csatorna a tetőnél az ajtók fölött – szépen körbefolyva befagyasztotta azokat. No, de hogy még a zárszerkezethez is befollyon, az túlzás.

Pedig a rohadék befolyt, és megfagyasztotta a vezetőoldali első ajtót. A külső kilincset meghúzva rögtön éreztem egy roppanást, de azt hittem, a kilincsre fagyott jég tört. Az ajtó persze nem nyílt. Megpróbálkoztam a hátsó ajtóval. Ennek engedett a zárja, de az ajtó nem nyílt a körbefagyás miatt. Kicsi feszegetésre aztán megadta magát, és bemásztam hátra.

Innen előre, és beindítottam a motort. Aztán ki szerettem volna szállni, de az első ajtó belső kilincsét meghúzva újabb roppanást hallottam, és a kilincs kihúzva maradt, miközben az ajtó továbbra is zárva. Szóval ennyi.

A jobb első ajtón tudtam kimászni. Bementem a szerkesztőségbe, remélve, hogy amíg a heti terveket beszéljük meg, a mélygarázsban nem ellopják a kocsimat, hanem az ajtó belsejéből is kiolvad, ami nem oda való. A néhány órás melegben állás során gondolom minden kiolvadt, mert több liternyi víz állt az autó alatt. De az ajtó nem nyílt.

Azért jó így, mert ha az ajtó csukva, akkor a kárpitot sem könnyű lebontani, hogy a helyére tegyem, vagy kicseréljem, ami nem működik. A hétfő és a kedd úgy telt, hogy jobbról szálltam be…most kedd este van, és épp az előbb beszéltem Mágussal, aki holnap jön és feltöri az ajtóm, aztán megjavítjuk.

Szerdán aztán lebontotta az ajtó üvegje körüli síneket, és valami vékony pálcával nyúlkált. De aztán feladta, mert nem ismeri a zárat, nem tudja, hogyan működik. Mellesleg nem autótolvaj, hanem általános szerelő. Így aztán szétszedte a jobb első ajtót és megnézte, hogyan működik a zár, aztán a tudást a bal oldalon kamatoztatta, és kinyitotta az ajtót.

Kiderült, hogy az egész zárszerkezet eltört, nem lehet javítani, másik kell. Összerakta a jobb oldali kárpitozást, a bal oldalit pedig a hátsó ülésre költöztette, és valamivel kitámasztotta a törött zárat, hogy működjön. Ezután ígéretet tett, hogy másnap hoz egy másik zárat, beszereli, és összerakja az ajtóm, és örülünk, Vincent.

Így is lett. Csütörtök este visszaállt a rend a 164-en belül. Rohadt fagy. Közben eszembe jutott, hogy jártam már így a Fiat Regattámmal. Reggel indultunk a fiammal az oviba, és a hátsó ajtó kinyílt ugyan, de be már nem csukódott, mert a zárja a nyitott állapotban ragadt. Aztán én hülye még a másik oldalt is kinyitottam…detto. Végül nagy nevetgélések közepette és boldogan mentünk az oviba, mert a fiam előre ülhetett, a két hátsó ajtót pedig a behúzó karoknál fogva összekötöttem a sáljával, hogy ne libegjenek menet közben.

Sajnos muszáj teljes képet mutatnunk a mexikóvárosi autóparkról. Az eddig felvillantott őslényekből hiába áll minden sarkon egy-egy, a dugókat nem ezek okozzák. Tíz perc forgalomszámlálás itt se sokkal izgalmasabb, mint otthon.

Az autók többsége hervasztó középkategóriás szedán, a rengeteg, zöldre festett bogártaxi valamelyest javít az összképen. A tíz-percig-lefotózok-mindent stílusban végrehajtott, reprezentatívnak nem nevezhető merítés negyede taxi volt, ezekről később bővebben. A galériában csak párat hagytam mutatóba, senki sem szeret fehér Nissan Tsurukat nézegetni. Néhány így is beavázkodott.

A világ egyik legunalmasabb autója helyett inkább figyeljünk meg egy könnyedebb veszélyes szállítmányt, van abból is legalább annyi mint Tsuruból:

A Bogár mellett a Jetta/Bora vérvonal felülreprezentáltságának a mexikói VW-gyár az oka. 1967-ben készült el az első Bogár a pueblai gyáregységben, 2003-ig több, mint 21 millió darabot gyártottak belőle. Ugyanitt készült a Jetta, Golf, az új Bogár és a Bora is. Nemcsak a nemzeti termék az oka a modell népszerűségének. Egy új Jetta TDI (Mexikóban Bora ) kijön ötmillió alatt. Otthon majdnem hat.

A SUV-ok és a családi buszok is sűrűn előfordulnak, itt nem ritka a két-háromgyerekes család és a kényelmesebb, nagy autók fenntartása sem sokkal nagyobb teher, mint egy ötajtós alsó-közepesé.

Európai presztízsmárkákat csak mutatóba látni, két hármas BMW, egy-egy Porsche Cayenne, Audi A6, hófehér XC90 húzott el előttem a megfigyelés alatt, ezeken kívül eddig pár X5-öst, Q7-et és Touareget láttam. Ezek az autók annyiba kerülnek, mint Magyarországon, de a belépőmodellek fentebb kezdődnek. A6-os itt nem kapható a 210 lovas V6-os alatt, ami már több mint 50 000 dollár.

A nagyobbik baj, hogy ezeket előszeretettel lopják, de nem finoman, mint otthon, hanem kereszteződésben, a sofőrt kiszállítva. Fejhez tartott lőfegyver opcionális.

Ezen a klímán hiába lehetne egész évben motorozni, azt csak nagyon elszántak merik megtenni, de ők annyira elszántak, hogy sokszor bukó nélkül röpködnek a belvárosi autópályákon.

A galériát csak különösen erős idegzetűek nyissák meg, pár perc autópálya Borákkal és Voyagerekkel – tetszés szerint elmosódva – nagyon hosszú tud lenni. Az egyre csak növekvő Toyota Corolla-, Nissan Altima-populáció látványáról nem is beszélve.

Ez nem látszik a képeken, de a dízel autók mostanában kezdenek elterjedni, a benzin 150 forint körül van.

Szerkesztőségi cipőfétisisztaként nem maradhatok le egy hétfő reggeli csizmázásról. A türkiz veszkóm üdvözöl mindenkit egy bogártaxiból:

A babakocsi kereke éppen egy jégbordának ütközött, miközben én görcsösen próbáltam egyensúlyomat megtartani. Miközben Rozi a pórázát rángatva elindult az éppen aktuális udvarlója felé, azon izgultam, hogy a másik kutyánk a lelkes látogatót el ne fogyassza. Öt élőlény sorsa állt ingatag lábakon, a szó szoros értelmében. Nem való a babakocsi a hóba, szánkó kell ide, pontosabban ikerszánkó, azzal talán tudom menedzselni a dolgokat.

Volt egy régi szánkónk. Azt hiszem, kétszer húztam le vele a szemetet a konténerig, ez volt az eddigi pályafutása. Most kiguberáltam a lomtárként üzemelő kutyakennel legmélyéről, mivel komoly terveim voltak vele. Bár először még az is megfordult a fejemben, elszaladok venni még egy szánkót, hogy mindkét gyereknek legyen, de aztán rájöttem, ez csúnya megfutamodás lenne, és nem is vagyok vele sokkal előrébb.

Szélesíteni akartam a szánkót, mert igazságtalanság lenne a hátsóval, ha egymás mögé ültetném őket. Először a léceket csavaroztam le, majd hosszában kettéfűrészeltem. Vasfűrészt választottam, mert egy központi merevítő lemezt is át kellett vágnom, a keményfához meg jó a kis fogú fűrész. Gyorsabban megvolt, mint gondoltam. Ez az egész átalakításra igaz volt, két óra húsz perc alatt végeztem mindennel.

Lemértem, 850 mm szélesség lenne ideális két gyerekülésnek. Kemény fával szarul vagyok eleresztve, ezért a ház mögötti fa- és haszonvastelephez fáradtam, és lecsaptam az első utamba akadó acél zártszelvényre. Minden tiszta hó, én tuti nem fogok itt kutatgatni. Kirángattam a fagyos, rozsdás vasat, ami a régi garázsajtónk kerete volt. Éreztem én annak idején, hogy nem szabad kidobni ilyen értékes anyagot. Ráadásul kiváló zsanérok is vannak rajta, egyszer még az is jó lehet valamire.

Azért meglátszott az anyagon a pár év szabad téren, de sikerült kinyernem két egészséges darabot. A daraboláshoz persze flexet választottam. Hideg is volt, meg a balesetvédelmet előtérbe helyezve egy, a garázsban kallódó harleys kesztyűt kaptam magamra. A legnagyobb gondot az okozta, hogy a közelben álló Sciont nehogy összeszikrázzam. Elállni csak nem fogok, inkább mindig úgy fordultam, hogy ellenkezőleg repüljön a szikra. Évekkel ezelőtt a Transporterem üléscseréjénél az egész belsőt és kedvenc bomberdzsekimet is szétégettem a flexelés szikráival. Azóta elővigyázatosabb vagyok.

A vasakat pillanatszorítóval szépen a helyére raktam, hogy lássam, megállja-e helyét az elképzelés. Mindent rendben találtam, nekiálltam furkálni. Úgy terveztem, hogy kapupánt csavarokkal rögzítem a rudakat.

Nyolc hosszú csavar kellett, nem volt egyszerű összeszedni a lomokból, de még ezek sem voltak elég hosszúak. Sebaj, kicsit megsüllyesztettem a fát, így legalább nem lóg ki az anya. Csodásan nézett ki, meg voltam elégedve magammal.

Még egyszer ki kellett mennem a ház mögé, mert előre is kukáztam egy húszas L vasat a régi helyére. Két facsavarral azt is rögzítettem, így ez adott egy kis merevséget az orrának. Gyakorlatilag kész voltam a vázzal, megdöbbenésemre elég masszívnak bizonyult. Most már csak az ülőléceket kellett a helyére raknom. Mivel gyerekhordozó lesz ráerősítve, ezért nem kellett sok léc, az eredeti háromból csak kettőt csavaroztam fel, amihez rögzítettem a hordozó kihajtható lábát.

Itt is mindegyik csavarfejet süllyesztenem kellett, mert megint nem leltem elég hosszú csavarokat. A gyerekhordozót természetesen gumipókkal kell felerősíteni a szánkóra. Mivel a pókozás eltart egy darabig, egy pillanatra elgondolkodtam szofisztikáltabb megoldáson is, de elvetettem a gondolatot. A gumipóknál úgy sincs jobb.

A fém alkatrészeket nem kezeltem semmivel. Idényjárműről van szó, jövőre úgyis kinövik, felesleges túlbonyolítani.

Ebben a zártszelvény-méretben kapható szögletes műanyag dugó a cső végére, na maximum azt veszek, ha látok valahol.

Mire kész voltam, besötétedett. Gondoltam, majd másnap kipróbáljuk.

Na azóta szar idő van. Másnap esett ez eső, a hó java része elolvadt. Most már szinte mindenhol csak jég van.

Lehet, hogy most jobb lenne a babakocsi, de nem érdekel, szánkózni fogunk, az tuti.