Autókat írunk meg, amikről már senki nem akar, mert csak útban vannak. Fókuszban egy megfáradt Samara. Vigyázat, nem teszt!

Vélemények azonos című írásunkról.

Az Miniben már választhatunk, milyen motorhangot hallgatnánk, de az Audinak és a BMW-nek is érdekes megoldásai vannak.

Vélemények azonos című írásunkról.

Most megtudhatja, reggel miért áll a sorban, amikor haladhatna is.

Vélemények azonos című írásunkról.

Tóth Zolitól kaptuk a videót, mondanom sem kell, hogy pár percre teljes lett a csend a szerkesztőségben, csak innen-onnan hangzott fel egy halk bammeg. Csikós látott már ezt-azt életében, de még ő is fátyolos szemmel nézte az alábbi videót. Nem is lehet máshogy, még akkor sem, ha a régi ralit kedvelők halmaza meglehetősen szűk. Mivel ők bele sem kattintottak ebbe a posztba, így magunk között maradtunk.

Szóval nézzék. Nézzék meg az 1977-es Lombard RAC Rallye képeit. Hallgassanak szétforgatott Mk2-es Escortokat, Toyota Celicát és persze a vérmesen üvöltő Lancia Stratost. Figyeljék meg a második perctől induló részt, ahol a szűk hídon zúgnak át keresztben, a mai szemmel üvegkalitkának tűnő, de borzalmasan gyors gépekkel. A sperrdifi királyai, csupa legendás név a rali számomra legszebb korszakából: Björn Waldegaard, Hannu Mikkola és a hetedik helyen Per Eklund. Utóbbit látva teljesen szürreális volt belegondolni, hogy 32 évvel ezen képsorok születés után még mindig roppanásig tiporja a lemezt egy még durvább ralikrossz-autóban. Petrolhead a javából. Most pedig a film.

Nézzék és lássák, hogy ilyen féktávok valójában nincsenek, ilyen tempóval sárban lehetetlen autózni, és ez az egész film egy nagy varázslat, régi idők nagy mágusai játszanak velünk. Vegytiszta recska.

Reklámozni sosem szoktunk, de amjay videói megérdemlik, ez kétségtelen.

Még ma is futurisztikus

Az elektromos éra jön, de nem félek tőle. Az elektromos hajtás sokat segít és megoldást jelent a városi közlekedésre, de a városon kívül szükség lesz egy hibrid megoldásra, ezen belül pedig a belsőégésű motorra. Ahol 500-700 kilométeres hatótávra van szükség, oda hibrid megoldás kell. Egy éjszaka alatt nem köszönt ránk a csend világa.

Mai cikkünk blogposztja.

Portlandi olvasónk, Gabe küldte a hírt, nehogy véletlenül elmenjen mellettem: megjelent a Toyota 4Runner ötödik generációja. Engem persze csak nagyon elméleti síkon érdekel, de jó tudni, mire cserélem majd le a Tehenet, ami egy 12 éves, 3,4 literes, V6-os benzines, 180 lóerős 4Runner.

The wait is over. The fifth generation of the storied 4Runner is now available at Toyota dealers across the country, azaz vége a várakozásnak, mert az 5. generációs 4Runner már országszerte kapható a Toyota kereskedőknél. Részemről persze a várakozás még csak most kezdődik, hiszen én új autót nem veszek, hanem megvárom a számomra legkedvezőbb ár/érték arányú állapot előállását. Amikor már hárommillió körül lesz az ára, mert egyszer behozták Európába, használták, mint menő, új, csillivilli SUV-t, aztán el kell kótyavetyélni, mert már csak egy sokat fogyasztó tehén. Ekkor jövök én, majd egyszer, szerintem úgy öt-hat év múlva.

Hogy milyen az 5-ös Tehén? Engem meggyőzött. Oké, a gyári filmek kicsit bénák, a terepjárás helyenként nevetséges, hiszen ilyen terepeket kis túlzással még egy ültetett Golf GTI-vel is le lehet gyűrni, de a 4Runner sose volt terepjáró. Ez egy klasszikus SUV, amiben leginkább arra való a kapcsolható összkerékhajtás, hogy ha a nagy test alatt elkaparnának a gumik mondjuk egy rámpán, ne maradjunk ott szégyenszemre, a terepjárónkkal.

Az biztos, hogy az adatok jók, az új, négy literes V6-os benzines például erősebb, mint a kifutó V8-asa: 270 ló. Nyilván a fogyasztása se gyenge, de nálam épp az a lényeg, hogy az értékvesztésen és a fenntartási költségen hozom be a fogyasztást. Az alapmotor a Highlanderben is szolgáló 2,7-es sornégyes benzines, 157 lóval, de képtelenség, hogy az ne szenvedne ekkora kasztnival. Bezzeg a V6-os olyan autókból ismerős, amik garanciát jelentenek, hogy ha azokkal elboldogult, a 4Runnert is vinni fogja: FJ Cruiser, Land Cruiser Prado, meg a cetek királynője, a Toyota Tundra.

A 4Runner szépen nődögélt az utóbbi évtizedben. Én a Tehenet kifejezetten azért szeretem, mert kicsi. Ezen elsőre mindenki meghökken, mert nem úgy néz ki, mint egy kis autó, valójában azonban lényegesen keskenyebb és rövidebb, mint egy Mondeo, ami számomra az értelmetlenül nagy autót testesíti meg. A Tehén 4539x1800, 2675 milliméteres tengelytávval, az új majdnem 30 centivel hosszabb, de még mindig jócskán belül az öt méteren (4823 mm) és a Mondeón (4844).

A dizájn elsőre tetszik, bár nekem mindegyik 4Runner szép. Ez most jó szögletes, még ha kicsit Mitsubishi EVO is az orra, szögletesek a kerékívek, doboz az egész. A belseje már most elég kőbaltás – ez az ezüstszürke-fekete kombó azt jelzi, hogy a Toyota nem tud, vagy nem akar korszerű belteret csinálni Amerikának, és a parasztnak jó lesz alapon most kályhaezüstre cserélték a ronda kamu fabetéteket. Viszont síkba dönthető a hátsó ülés; ezt nem csak az én Tehenem nem tudta, de az előző generáció sem.

A minőség szerencsére továbbra sem kérdés: minden 4Runner Japánban készült, az enyém is, meg ez is, egyelőre csak a taharai gyárban. A Tehén jelenleg 12 éves, 186 ezer kilométer van benne, tehát éves átlagban tízezernél kevesebbet fut. Ez a 3,4-es V6-os az egyik legmegbízhatóbb Toyota motor, még a faragást is bírja: van, aki 8-900 lóerőig húzza fel turbóval, kompresszorral. Értelemszerűen Amerikában. Szóval ez 300 ezer kilométerig még alsó hangon autó lesz, főleg hogy garázsban lakik, nem süti a nap, nem csípi a dér. Lehet tehát, hogy ítéletnapig megtartom, de persze az unalom is fontos faktor az autózásban - jelenleg egyáltalán nem tudom elképzelni, hogy megunnám a Tehenet, de ki tudja, mi lesz 5-6-7-8-9 év múlva?

És persze fehér lesz. Vagy amilyet kapok.

Az utóbbi fél évben alaposan megváltoztak az autózási szokásaim, szeptember óta nagyjából ötször annyit ülök a volánnál, mint korábban. Az öreg Volvo egyelőre derekasan szolgál, annak ellenére, hogy az idén töltötte a 16-ot, és üzemanyagon, meg olajon kívül nemigen kapott mást jó ideje.

Mégis befészkelte magát az agyamba a gondolat, hogy jobb lenne egy fiatalabb, ami kisebb eséllyel esne ki alólam. Az időpont messze nem ideális így az ünnepek előtt, de ha már elindult a vezérhangya, nehéz megállítani – nekiestem hát a hirdetési oldalaknak, hogy felmérjem a lehetőségeket.

Az igényeim nemigen változtak, nagyjából ugyanazt várnám egy újabb autótól is, amit a jelenlegi nyújt. Négy személynek kényelmes utasteret, ötajtós, de nem túl hosszú karosszériát, hogy szükség esetén beférjen a kerékpár, az asztallap vagy néhány nagyobb doboz, de parkolóhelyet is találjak. Egyszerű, megbízhatóan működő benzinmotorral, 80-100 lóerő körül, hogy egy-egy előzés se okozzon gondot. Egy tökéletes világban az ember ilyenkor elzarándokol a legközelebbi autóboltba, beikszeli a színt, felszereltséget, klímát, ablakemelőt, alufelnit, és néhány héten belül elmegy a kész termékért. Erről viszont itt és most szó sem lehet: nyakig adósodnék a következő hat-nyolc évre, pedig még abban sem lehetek teljesen biztos, hogy egy hónap múlva is a mostani fizetésem érkezik a bankszámlára. Ráadásul az új autó automatikus bukta: már akkor félmillióval kevesebbet ér, amikor kigurul a kereskedésből, nem is beszélve a kamatokról, amik hosszú távon további 20-30% ártöbbletet jelentenének. Megértem, ha valaki az újautó-érzésre vágyik, de nekem ez nem ér ennyit.

Marad a használt, abból sem a legújabb: ha reálisan nézem, bankhitel nélkül legfeljebb egymillió forintig mehetnék el. Átírással együtt, sőt, ebbe az összegbe még a vásárlás után kötelező szervizlátogatásnak is bele kellene férnie. Mit találhatok ezért a Magyarországon elérhető a használt kompaktok közül? Nagyjából tíz éves, némi szerencsével jó állapotban levő németet vagy japánt, esetleg valamivel fiatalabb olaszt vagy franciát. Más nemigen jöhet szóba: a koreaiak akkortájt még csak tanulták az autógyártást, az angolokhoz már nincs szerviz- és alkatrész-háttér, amerikai kocsit pedig legfeljebb hobbiból tartanék, akkor is valami V8-as dögöt, szigorúan nyári krúzoláshoz. Babona, vagy előítélet, nevezzük, ahogy akarjuk, de az ezredforduló környéki francia és olasz autót sem szeretnék igazán: a hírük rossz, és ezek a 90-es évek végi formák még csak nem is tetszettek igazán, így a latin modelleket oly sokszor eladó szerelem első látásra effektus sem szólhat bele a döntésbe. Általában olcsóbbak, de ha érdekes kontakthibákat akarnék tanulmányozni, elég lenne megtartani a mostani, Hollandiában összeszerelt, francia motoros svédet.

Így elég hamar előállt a megválaszolhatatlan, örök kérdés: japánt, vagy németet? Beállítottam az Expressz keresőjét: 900 ezer forintért, 1998 és 2003 közötti, ötajtós, 1300-1600 köbcentis, benzinmotoros autókat mutasson. Hamar kiderült persze, hogy egyes típusokból – Toyota Corollából, Nissan Almerából, Honda Civic-ből – épp nem is volt az adatbázisban olyan, ami teljesítette volna a feltételeket. Vagy túl ritkák – több típusból itthon szinte csak a szedán elérhető, pedig létezett ötajtós is – vagy jellemzően drágább az adott évjárat, mint a keretem. De így is volt miből válogatni bőven.

Ha szigorúan az észérveket nézzük, a tökéletes választás az Opel Astra F lenne. Az 1998-as modellváltás után Classic néven is árulták, van belőle rogyásig, jó az alkatrész-ellátása, minden sarki szerelő ismeri, mint a tenyerét, és az ára sem csillagászati. Itt van például ez a sötétzöld egyhatos, 101 lovas motorral, elég sok extrával, még az Astra G érkezése előttről. 680 ezer forintért egész jó vételnek tűnik, bár igazából egyetlen porcikám sem kívánja. Régen vezettem ilyen autót, de nincsenek jó emlékeim róla: elavult konstrukció, vacak váltóval és futóművel – nekem pedig évekig együtt kéne élnem vele.

Az árba persze beleférne a következő Astra generáció is. A legjobbnak tűnő ajánlat szintén '98-as kivitel, szintén zöld, még a motorja is ugyanolyan, de ezért már 795 ezret kérnek. Ez a típus eddig kimaradt az életemből – igaz, sokan óva is intettek tőle – de ez a példány rendezettnek tűnik, és a 168 ezer kilométeres futásteljesítmény is hihető. Lehet, hogy egy próbakört megérne, persze ha az érzelmi faktort teljesen kizárjuk. A G Astra egyike azon kevés autónak, amelyek már új korukban sem tetszettek – számomra ez a típus a lélektelen használati tárgy tökéletes megtestesítője.

A csigaarcú Escort valószínűleg a korszak egyik legrondább autója, és messze nem hibátlan, de nálam titkos favorit. Van egy a családomban, egy ideig rendszeresen használtam is, és kifejezetten kedveltem. Ugyanilyen az is, mint a hirdetésben, 1,6 literes, 90 lóerős, ötajtós, bár ez itt nem fehér, hanem kék. A ronda és elavult karosszéria alá kellemesen feszes, de még kényelmes futómű került a harmadik modellfrissítésre, a váltója precíz, a kormánya közvetlen, a motor pedig meglepően élénk – legalábbis én így emlékszem rá. Ugyanakkor ellene szól, hogy a rozsdavédelme gyenge – mostanra a legtöbb már rügyezik a hátsó sárvédőívnél –, hátul viszonylag szűk, és az EuroNCAP törésteszten alighanem mínusz-csillagokat kapna. Cserébe alig félmillióért utánam hajítanák ezt a '99-es évjáratú példányt. Meggondolandó.

Semmiképp sem hagyhatom ki a felsorolásból a Mitsubishi Carismát, hiszen – bármilyen furán is hangzik – bizonyos értelemben ez a jelenlegi Volvóm spirituális utódja. Közös alkatrészük ugyan egy sincs, viszont ugyanabban a holland gyárban készültek és ugyanolyan rossz a hírük. Csupán egyetlen példányt találtam az 1,6 literes alapmotorral (az 1,8 literes, közvetlen befecskendezéses csodamotornak, amely annak idején az első volt a maga nemében, biztosan van valami érzékeny és pótolhatatlan alkatrésze, ami drágább az egész kocsinál) és ezt sem különösebben vonzó áron: kerek 800 ezerért. A Carisma is dögunalmas, de legalább nem kifejezetten ronda, méretben is jó kompromisszum: kicsit nagyobb, mint az átlag kompakt, de még nem nőtt akkorára, mint egy középkategóriás. Egy próbakörre ezt is elvinném, ha másért nem, a tapasztalatszerzés kedvéért.

A keretbe még épp beleférne a Volkswagen Golf negyedik generációja, bár ebből is 800 ezret kértek a legolcsóbb példányért. Ez az 1,4 literes, 75 lovas alapmotorral és kevés extrával értendő, egy 1999-es autóért, ami nem kevés, bár lehet, hogy a VW most már megérné a pénzét. Újonnan kellemesen átlagos autó volt, egy picit szűkös hátsó ülésekkel, viszont azt ma is csak remélni merem, hogy közben leszoktak róla a tolvajok. Tíz éve valóságos rémmesék keringtek az autóból piros lámpánál szabályosan kihajított Golf tulajdonosokról.

A végére hagytam a típust, amelyik az összes közül a leginkább tetszene: a Skoda Octaviát. Olcsó Volkswagen-pótléknak szánták, de sokkal több lett annál. A Golfnál sokkal látványosabb jelenség, a csomagtere óriási, csak a hátsó lábtérre szokás panaszkodni. Műszaki szempontból a szabvány VW-technikát hozza: a 850 ezerért kínált fehér példány 1,6 literes, 8 szelepes motorja már tíz éve is elavultnak számított, és 193 ezer kilométer alatt jobb biztos nem lett, mégis ez az autó áll a legközelebb hozzá, hogy birtoklási vágyat ébresszen bennem.

Nagyjából ilyen családi autók közül választhatnék, ha ma indulnék el vásárolni, a zsebemben egymillióval. Némelyik nyilván alkuképes, de mind 10 év körüli, többé-kevésbé a tervezett élettartama végén járó gép – hitel nélkül viszont sokunknak csak ez jut. A keresgélés során körbenéztem a mobile24.hu-n is, ami a német mobile.de hirdetési oldal tükörfordítása. Ott ugyanezért az összegért 2002-2003 körüli autókat is találni, valódi 70-80 ezer kilométeres futásteljesítménnyel, de mire egy ilyen autó ideér, adókkal, adminisztrációval, szállítással és a kereskedő hasznával másfél-kétszeresére nő az ára. Ezzel kapcsolatban egy kérdés kezd körvonalazódni bennem: vajon mennyivel csökkenne az itthoni autópark átlagéletkora, ha nem nehezítenék a fiatalabb, mondjuk 3-6 éves használt autók behozatalát regisztrációs adóval, illetve költséges és komplikált adminisztrációval?

Ritkán szoktam könyvekről írni. Egyszer például akkor, amikor megvettem a Déván-féle Autótípusokat, aztán később ugyanerről a fajta könyvről megint írtam, amikor egy másik felbukkant belőle a vaterán. Akkor 66 ezerre tolták fel az árát, de ezzel sem lett meg a minimálár. Szerintem humbug volt az egész, az eladónak vagy nem volt meg maga a könyv, vagy csak meg akarta tudni, mennyit ér, és egy csomó gyűjtőt jól bepalizott. Én meg jól keresztülhúztam a számítását, mert azzal, hogy a TC-címlapján kint volt az aukciója, ötvenszer annyian nézték meg, mint különben tették volna. És most azt hiszi a tulokja, hogy hatvanhatezret ér. Na mindegy.

Ezt a borítót keressék

Már a második biciklimet lopták el a házból. Nagyon ideges lettem, úgyhogy egy kis magánnyomozásba kezdtem. Meg is szívta az orgazda, akinél vagy 180 bringát találtak meg a rendőrök – remélem, sokan felismerik közülük a sajátjukat.

Vélemények azonos című írásunkról.

Rutinos Hiéna-hiéna vitte a világító fényszórójú Transporter pendrive-ot és az egyik Ferrarit.

Slampixxx kommentelőnk személyesen látogatott a Totalcar szerkesztőségébe, hogy átvegye jól megérdemelt nyereménytárgyait. Tudjuk, hogy ez a világító Transporter csak egy gigás, de annak is tudatában vagyunk, hogy átkozottul vonzó tárgy. Ezért hát ne tessék irigykedni, maga a magyar Volkswagen forgalmazó is rájött erre, és küldött még szerkesztőségünkbe néhányat.

Csikós épp a veteránbiztosításait intézte valahol, Papp Tibi beteg, Omm egy tesztautóért ment Nyegleóval, az Ezeröcsi adása viszont még nem kezdődött el, úgyhogy a nyereményeket Winkler Róbert főszerkesztő adta át, aki egyszersmint nyárcsorgató elismeréssel adózott Slampixxx 80-as évek beli retró Schubert bukójának, ami átkozottul gusztusos tárgy. Slampixxxx ráadásul egy börzén vette kétezer forintért, és furcsa módon nemcsak kultusztárgynak használja, hanem bukósisaknak is.

A Hiéna tehát gratulál, az álmatlanoknak pedig további éberséget ajánl, hiszen lesz még itt konc gazdagon. És nem vihet el mindent Korpaállat.

Falu! Gépjármű-re!

 

Csaba lőtte Bahreinben ezt a gyöngyszemet, ami bizony az, aminek látszik. Hatajtós pick up, konkrétan egy Great Wall Blue Ocean.

A Great Wall csodálatos dolgokra képes az innen-onnan kölcsönvett technikát és formát használva. Elég, ha csak a jelenlegi típuskínálatot felsoroló fülre kattintunk a honlapon, és máris hosszú percekre magával ragad a csodálatos Kína, megcsap az elvtársi összetartás, és a korlátlan, kapitalizmust boldogan kiszolgáló nagyhatalom fura aromája.

Na és nem utolsó sorban a világ jelenlegi autógyártásának legviccesebb típusneveit köszönhetjük nekik. Na jó, a Geely Beauty Leopardot valószínűleg az autógyártás leendő történelme során már semmi nem übereli, de a Great Wallnak sincs miért szégyenkeznie, hiszen ki ne szeretne egy Deer pick up-ot, vagy egy Coolbear Scion kópiát esetleg egy Safe SUV-t?

Maradjon hely a terménynek is

Sajnos nem sikerült egyértelműen azonosítani a Blue Ocean alapverzióját. Leginkább a Sailor kisteherre hasonlít, a logika is azt diktálja, hogy tengerésznek a kék óceán való, fogadjuk hát el, hogy Bahreinben ez van a helyi Nagy Fal kereskedésben kiállítva. A honlap adataiból nem sikerült mást kihámozni, mint a 120/130 km/órás végsebességet és a motor típusát. Lóerőt már nem.

A Great Wall gigantikus cég, az autógyártásba éppen csak belekóstol, de kétségkívül a legjobban fizetett kémhálózattal rendelkezik, hiszen egyetlen önálló modelljük sincs, melyből ne köszönne vissza egy-egy Toyota, Fiat vagy Nissan. Volt is ebből gondjuk bőven, az Auto Shanghai kiállításról rendre tucatjával indulnak a mentőautók a sokkot kapott európai mérnökökkel, akik aztán pereltek, majd a GW visszaperelt, a hercehurca sosem ér véget.

Ó, igen, naná, most még röhögünk, de majd, ha megtanulnak autót gyártani! Így van, ha egyszer ellepnek minket a minőségi, kínai autók, majd nem viccelődünk. De ne legyen már most, előre tilos.

Csipetnyi előző generációs Navara?

Móka és lopás ide vagy oda, egy Blue Ocean közel sem olyan értelmetlen, mint hihetnék. Elég csak elképzelni a környezetet, természetes közegébe helyezni. Kína számunkra elképzelhetetlenül nagy, az utak többsége pedig vidéki, másodrendű, vagy még rosszabb út, földút, szekérút, akármi...

Oda ilyen emelt hasmagasságú közlekedési eszköz kell, az pedig jellemzően egy ilyen pick up. Pontosabban közösségi pick up, melyre felugrálhat egy kisebb hegyi falu lakossága, ha jön a víz, és szépen felzötyög a hegyre, majd derűsen pipázgatva megvárják, míg elvonul az ár.

És mit keres Bahreinben? Képzelje csak el, hogy mind a nyolc felesége egyszerre akar bevásárolni. Mit tenne? A megoldás adott, csak dobja oda a Blue Ocean kulcsát és nyugodtan dőljön hátra. A Great Wall intézi a többit. A dupla kabinos Sailor Super Luxury 4x4 (széria az első-hátsó lökhárító is) potom 20 250 dollárért az öné lehet. A plusz két ajtóért nem tudni, mekkora felárat kér a Nagy Fal.

220 ezer forintot kaptam a 93-as, gazdasági totálkárossá vált Marutimért. Nekem nem tűnt soknak, de Csikós Zsolt azt kiabálta, hogy autónepper vagyok, mert az ütközés előtt max 60-at adott volna érte. Ehhez nem értek, de az biztos, hogy nekem sokat ért.

Azt mondják, a vidéki autót jól tartják, női tulajdonos pláne előny, ráadásul az én autóm 2003-ig főleg Kaposváron mozgott. Aztán januárban a Lánchídon belém jött egy Nissan, és már csak azért is izgulhattam, mennyit kapok a biztosítótól, mert a kérdésekre őszintén olyan válaszokat adhattam volna, mint "nem garázsban tartottuk, de árvízben már állt". Ugyanis amikor a házunk melletti Kapos egyszer kiáradt, a víz a kocsi visszapillantójáig ért. Szerencsére ilyen kérdés az Allianz részéről nem érkezett.

1993-ban láttuk meg a kaposvári Suzuki-szalon feletti hídról az aranyos kis piros autót újonnan, a szüleim azonnal megvették. Akkor kaptam meg a jogsimat negyedik próbálkozásra, így a régi Daciánknál sokkal nehezebben adták kölcsön. Értékeltem a ritka alkalmakat, pláne, mert nagyon pöpec autónak számított a családban, ellentétben a Daciával, ami csak csavarhúzóval indult. De még ilyenkor is csak a nagymamám vállalkozott, hogy az utasom legyen, én már úgyis éltem eleget-alapon.

2008-ban már a vakszolás is elmaradt