Két nappal azelőtt, hogy vezető anyag lett az új Evo X, a drift EB-re menet belefutottunk az M3-mason egy konvojba, ami új Mitsubishi Lancereket szállított K–ÉK irányba. A Nissan 350Z tesztautóval voltunk.

Az esemény kapcsán több dolog is kikívánkozik belőlem:

• az új Lancer a cápaorrú Galant méltó utódja dizájnban, remélem, fogyni fog
• fehérben az Evo X instant get, hozzátéve persze, hogy semmi értelme

• Máriapócsra 350Z-vel menni jó, mert:
  • csodálatos a motor, az új VQ35HR egy állat, sokkal szebben forog, mint az elődje
  • szürreálisan stabil
  • kikapcsolható az elektronika, végtelen a játékosság
• Máriapócsra 350Z-vel menni rossz, mert:
  • nincs oldalablaka (Ahogy a TT-nek se. Mekkora istenverte baromság ez? Igen, tudom, hogy szép.)
  • 13 litert fogyaszt sztrádán, kínos önmérséklet melletti mérsékelt gyorshajtás során
  • hangos, főleg a gördülési zaj
  • szinte biztos, hogy korábbi tönkretétel miatt (5600 km-mel kaptuk), de rossz
    • a sperrdiffije, mert nem zár rendesen
    • a váltója, mert túlszalad az 5.–6. fokozat síkján, és elakad
    • a fékje, mert bizonytalan a nyomáspont, puha, jellegzetesen szét van taposva
    • a kézifékje, mert nem tartja meg rendesen a szerkesztőségi parkoló rámpáján
  • olyan kurva erős, hogy ha nem szuperprecíz a kuplung-gáz összhang, állandóan nyakon vág a fejtámla (jó, ez tulajdonképpen mehet inkább a jó tulajdonságok közé)

A fentiek mellett pályára testes és nehéz. Testes és nehéz, de átkozottul gyors és hihetetlenül vidám. Íven autózni olyan vele, mint egy hízón galoppozni, de ha ráérez az ember az ízére, a legádázabb móka.

És a világ legaranyosabb tanuló driftautója. Ezzel a fáradt sperrel nem szívesen indul meg a feneke, de a (szintén fáradt) kézifékkel igen, és aztán angyali jóindulattal lehet körberajzolni vele az Euroring kanyarjait.

(Itt az első 2 másodperc után épp a nem záró sperr és a bikkfául jóindulatú alulkormányzottságnak nevezett tehetetlen orrsodródás látható.)

És ez az általam ismert egyetlen szériaautó, ami lassan és puhán, kezelhetően tud drift közben irányt váltani. Mint mikor a szürkemarha áthengeríti magát egyikről a másik oldalára a dágványban, elégedetten és derűsen.

Megint nekünk rossz, mert a japán és amerikai árán nézve ez a kategória legpompásabb vétele. Náluk 5 millió forint. Való igaz, az európai változat sportosabb. Ahhoz odakint a Nismo csomagot is meg kéne venni rá. Úgy meg már 7. LOL.

Rögtön kiszúrtam, ahogy befordultunk a templom utcájába. – Nini, egy Volga – mondtam hangosan, és közben mindenféle emlékkép villant át az agyamon Vadász csokikról, gumicumikról, meg mindenféle citromos, narancsos meg málnás limókról. Egy pillanatra még Lovas úr arcát is látni véltem. Lovas úrét, a vállalati sofőrét, aki hosszú éveken át fapofával tűrte, hogy minden németországi úton következetesen leherrlófaszozzák.

Aztán ahogy közelebb gurultunk, és a vonalak kezdtek kirajzolódni, már láttam, beégtem. Ha egy kicsit várok, egészen biztosan nem keverem össze a Silver Shadow-t egy Volgával. Barátaim gondolatai szerencsére az esküvő körül forogtak, így megúsztam csípős megjegyzések nélkül. Vettem egy nagy levegőt, eltüntettem a pírt az arcomról, és gyorsan készítettem egy-két képet a Rolls-Royce-ról, az ifjú pár biztosan örülni fog.

Nem sok idő telt el, rá kellett jönnöm, másodszor csináltam hülyét magamból nagyon rövid idő alatt. Barátaim esküvője háromkor kezdődött, a gyönyörű fehér angyal azonban két óra ötvenkor nagy dudálás közepette elsuhant két számomra tök idegen fiatallal a belsejében. Na mindegy, gondoltam, az autó szép, páran biztosan örülnek majd neki itt a Belsőségben.

Az esküvő egyébként Rolls-Royce nélkül is jó volt, és szerencsére nekem is sikerült kilépnem a Woody Allen-i szerepkörből. Zsuzska, Péter, még egyszer nagyon sok boldogságot kívánok!

Magyarul

A frappánsan elnevezett Mercedes/Puch „Geländewagen” (terepjáró) egyértelműen a hadseregnek készült. Kezdve ott, hogy a tervező ceruzája az első vonástól szabadon kószálhatott – feltéve, hogy egy milliméternél nem hagyta el jobban a vasököllel szorított vonalzót. Egészen odáig, hogy a fekete, háromágú csillag a vasból készült, karcálló hűtőmaszkra került. Ami állítólag kolbászt sütni is alkalmas.

A hadseregnek készült, de nem akármelyiknek. Egy szép napon az iráni sah – valószínűleg azután, hogy a hétvégi bevásárlás során S osztályú Mercedes-flottáját újabb párszáz darabbal gyarapította – megemlítette a Mercedesnek: milyen kár, hogy nem vehet tőlük terepjáró Merciket hadseregének. Válaszképp a Steyr-Mercedes-Puch a Geländewagen tervezésébe fogott, hogy kedvében járjon olajkutak garmadájával bíró törzsvásárlójának. A döntést talán az is inspirálta, hogy a nyugati világban az Egyesült Államok után Irán költötte a legtöbb pénzt haditechnikára.

Példás német alapossággal szellemes részletek sorát tervezték bele: ez volt az egyetlen összkerékhajtású autó, amelyikben menet közben is lehetett kapcsolni a felezőt, valamint az első és a hátsó tengelyen is volt differenciálzárja. Majd a tervezőasztalról felnézve az elégedett mérnökök csak a sah hűlt helyét látták. Forradalom döntötte meg uralmát, hogy azután a helyébe lépő ajatollák megnyissák a Szaddám Huszein ellen folytatott háborúk sorát.

Ach du Liebe Zeit!

Úgyhogy megpróbálták eladni a nyugatnémet hadseregnek. De mivel az iránival ellentétben a nyugatnémet hadsereg nem rendelkezett márkát hordószám ontó olajkutakkal, az árcédulára pillantva csak ennyit mondtak: Was? És maradtak korosodó VW Iltiseiknél.

Előbb kezdte el a G-Wagent használni az angol hadsereg, mint a németek. Mivel egy, a szovjetekkel való megállapodás keretében összekötő csapatokat küldhettek Kelet-Németországba, az angol katonák – köztük az SAS kommandósai – erdei utakon nyargalva hírszerzést folytattak szovjet és keletnémet csapatok ellen. Ha letértek az engedélyezett útvonalról, nemritkán autós üldözésekbe keveredtek, ahol az üldözők BMP páncélozott csapatszállítókban és hatkerekű Uralokban hajszolták őket. Többször előfordult, hogy UAZ-okon, kerítéseken és kerteken áttörve tudtak csak meglépni. Éjszaka az első ködlámpákat bekapcsolva közlekedtek – ezek, az ellenséget megtévesztendő, pont olyan távolságban voltak egymástól, mint egy Trabant lámpái. Sőt, külön kapcsolókkal a hátsó fényszórókat és a féklámpákat is ki lehetett oltani, tovább nehezítve az üldözők dolgát.

Egyedül a G-Wagenek voltak képesek ezt a tortúrát hétről hétre túlélni. Semmi más nem bírta.

Úgyhogy a G-Wagent ezek után szinte egy autós újságíró kezébe is lehetne adni. Jártam már G-vel a csecsen határon, Koszovóban, Boszniában, görgetegkövekkel teli patakmedrekben, mély sárban, és közben rájöttem a G-Wagen néhány előnyére: Bulgáriában nem kell autópályadíjat fizetni, mert azt hiszik, hogy NATO-jármű, Koszovóban felszabadító hősként ünnepelnek (jól időzített érkezéskor, azaz rögtön a háború után), és bátran nekimehetünk más autóknak, nem lesz semmi bajunk.

A G-Wagen a terepjárós életmód olyan kellékeit kínálja, amikről más SUV-ok nem is álmodhatnak. Nem kell a parkolóban hagyni, ha kiugranánk egy repülőből: utánunk lehet dobni ejtőernyővel. A legjobb extra pedig minden bizonnyal jól jön dugóban ácsorogva: a bukócsőre MILAN páncéltörő rakéta szerelhető. Másképp úgysem fogjuk dízel G-Wagenünket elsuhanó hangot hallatni.

Angolul

Right from the very first stroke of the design pen—free to wander anywhere as long as it did not stray more than 1 mm from a very firmly-held ruler—to the final stage of sticking a black, 3-pointed star onto the steel, scratch-proof grille (suitable for cooking army sausages, apparently), the imaginatively named Mercedes/Puch “Geländewagen” (terepjáró) was designed for the military.

But it wasn’t just designed for any military. The Shah of Iran, owner of a fleet of luxury Mercedes S-Classes, one day after probably casually ordering another couple hundred of them while doing the weekend shopping, told Mercedes what a pity they didn’t build off road Mercs for his army. Keen to help a loyal customer, particularly one with oil wells in his garden—and perhaps encouraged by the biggest military budget outside the USA—Steyr-Daimler-Puch set about building the Mercedes Geländewagen.

With typical Teutonic thoroughness, they designed it with all sorts of clever features: from the only 4x4 with syncro on the transfer box to enable low ratio to be engaged on the move to expensive axle differential locks—and then when they finally looked up from their drawing boards, clapping each other on the back, they looked outside and the Shah had gone. A revolution had removed him that would ultimately make way for the first regime to do battle with one Saddam Hussein-ur.

Ach du Liebe Zeit!

So they tried to sell it to the West German Army. But without their own oil fields drilling an endless supply of DMs for them, when they saw the price they went: Was? And decided to stick with their ageing VW Iltis.

The British military used the G-Wagen before the Germans. Allowed military liaison teams in East Germany under an agreement with the Soviets, the British soldiers, including the elite SAS, tore around forest tracks collecting intelligence on Soviet and East German forces. Straying into prohibited areas, they ended up with weekly car chases–sometimes with a BMP or 6-wheeled Ural roaring down on them. More than once they had to ram their way past UAZs or through fences and gardens to escape. At night, to trick the enemy they only switched on the front foglights–designed to be the same width apart as on a Trabant to make them less conspicuous. There were even special switches to disconnect the rear lights and brake lights to make following more difficult.

It was the only vehicle they found tough enough to survive these duties week-in, week-out. Nothing else they tried was strong enough.

Which makes it almost motoring-journalist-proof. Having driven G-Wagens to the border with Chechnya, to Kosovo and to Bosnia several times, through boulder-strewn streams and thick mud, I discovered the G brings several unique advantages: you get exempt from road tax in Bulgaria as they think you are NATO; you get greeted as some liberating hero in Kosovo (at least straight after the war); and you can hit cars without having to repair it.

It comes with real, lifestyle features other SUVs can’t match. You don’t just drive and park it before going parachuting: you can actually parachute drop the car too—it was designed for it. But best of all, if you are bored in a traffic jam, there is a special option available: a MILAN guided missile launcher can be fitted onto the roll bar. About the only way you’ll ever hear a diesel G-Wagen go whoosh!

Magyarul, még

Gyulavitéz fordításában egy másik magyar verzió, ami inkább magyarul van, mint az első:

A tervező első vonástától – a ceruza szabadon kószálhatott, feltéve, hogy maximum egy milliméterrel hagyja el a vasököllel szorított vonalzót - egészen odáig, hogy a fekete, háromágú csillag a karcálló, vas hűtőmaszkra került - amin állítólag kolbászt sütni is lehet -, a frappánsan Mercedes/Puch „Geländewagen”-nek, vagyis terepjárónak keresztelt jármű egyértelműen a hadseregnek készült.

A hadseregnek készült, méghozzá nem is akármelyiknek. Egy szép napon az iráni sah – valószínűleg azután, hogy hétvégi bevásárlása során S Merci-flottáját újabb párszáz darabbal gyarapította – megemlítette a Mercedesnek: milyen kár, hogy nem vehet tőlük terepjárókat a hadseregének. A gyártó égett a vágytól, hogy segíthessen, ami nem is csoda; törzsvásárlójának kertjében egymást érték az olajkutak, és az USÁ-t leszámítva ő volt a legnagyobb katonai vásárlóerő. Hamar neki is láttak a Geländewagen tervezésének.

Példás német alapossággal készült a nagy mű, tele volt mindenféle hasznos kütyüvel, többek között ez volt az egyetlen összkerékhajtású autó, amelyikben menet közben is lehetett kapcsolgatni a felezőt, valamint az első és a hátsó tengelyen is volt differenciálzár. De mikor végre a mérnökök baráti hátveregetések közepette elégedetten felnéztek a tervezőasztalon kiterített papírokból, a sahnak csak hűlt helyét találták. Forradalom döntötte meg az uralmát, hogy azután a helyébe lépő ajatollák megnyissák a Szaddám Huszein ellen folytatott háborúk sorát.

Ach du Liebe Zeit!

Mit volt mit tenni, megpróbálták eladni a terepjárót a nyugatnémet hadseregnek, de mivel a sahhal ellentétben a németek nem rendelkeztek márkát hordószám ontó olajkutakkal, az árcédulára pillantottak, és csak ennyit mondtak: Was? Nem gondolkodtak sokáig, maradtak a korosodó VW Iltiseknél.

Előbb kezdte el a G-Wagent használni az angol hadsereg, mint a németek. Mivel egy a szovjetekkel való megállapodás keretében összekötő csapatokat küldhettek Kelet-Németországba, az angol katonák – köztük az SAS kommandósai – erdei utakon nyargalászva kémkedtek a szovjet és a keletnémet csapatok után. Ha letértek az engedélyezett útvonalról, nemritkán autós üldözésekbe keveredtek, ahol az üldözők BMP páncélozott csapatszállítókkal és hatkerekű Uralokkal hajszolták őket. Többször előfordult, hogy UAZ-okon, kerítéseken és kerteken áttörve tudtak csak meglépni. Éjszaka, hogy megtévesszék az ellenséget, csak az első ködlámpákat kapcsolták be, melyek pont olyan távolságban voltak egymástól, mint egy Trabant lámpái. Külön kapcsolókkal a hátsó fényszórókat és a féklámpákat is ki lehetett iktatni, s ez még jobban megnehezítette az üldözők dolgát.

Egyedül a G-Wagenek voltak képesek hétről-hétre túlélni ezt a tortúrát. Semmi más nem bírta a strapát. A G-Wagent mindezek ismeretében tulajdonképpen oda lehet adni akár egy autós újságírónak is. Jártam már G-vel a csecsen határon, Koszovóban, Boszniában, kövekkel teli patakmedrekben, mély sárban, és közben rájöttem jónéhány előnyére: Bulgáriában nem kell autópályadíjat fizetni, mert azt hiszik, NATO-jármű, Koszovóban felszabadító hősként ünnepelnek (ehhez persze jókor, konkrétan rögtön a háború után kell odaérni), és bátran nekimehetünk más autóknak, nem lesz semmi bajunk.

A G-Wagen nem is autó, inkább életmód, életérzés. Olyan lehetőségek rejlenek benne, amilyenekről más SUV-ok nem is álmodhatnak. Például nem kell a parkolóban hagyni, ha ejtőernyőzni megyünk, csak meg kell kérni a pilótát, dobja utánunk. De a legjobb extra mind közül a bukócsőre szerelhető MILAN páncéltörő rakéta, mely módfelett hasznos lehet, ha dugóba kerülünk. Egyébként is ez az egyetlen módja, hogy dízel G-Wagenünkből vagány hangeffektusokat csalogassunk ki.

Két héttel ezelőtt busztalálkozó volt Tatán. Már a második, mert tavaly ugyanilyenkor is volt egy. Magyarország két legmosolygósabb, legkedvesebb, leghónaljszagútlanabb veterános rendezvényének egyike. A másik a Traktormajális, Bokorban.

A tatai busztalálkozón mindenki boldog. Egyféle kaja van, marhapörkölt tésztával, mellé rezesbanda játszik. Nincs konfettizene, lagzidiszkó, cukorkaárus, kínai játékgagyi-stand. Olyan az egész, mintha újra ezekilencszáz-akárhányat írnánk, a jó benne, hogy mindenkinek külföldképes személyi lapul azóta a zsebében. Akiben van némi hajlam a nosztalgiára, annak ez Mekka.

Egy ilyen találkozó után többé már senki nem megy ugyanolyan örömmel hazai veteránbörzére, oldtimer-találkozóra, mint korábban, mert rájön, hogyan lehet ezt jól is. Új autókat az újautó-parkolóba, öregeket a szem előtt lévő másikba. Régi buszok a szép, napsütéses placcon, újabban a másik oldalon, az árnyékban. Kirekesztés nincs, tombol a jó ízlés. Mint mondtam, mindenki boldog.

Meg hát a veterán busz, az egész más dolog, mint a veterán autó. Először is: akkora falat teret hoz ide, 2007-be, hogy benne utazva, az ablakain kinézve a mai világ tűnik jelentéktelenül kicsinek. Másodszor: azokról a régi autókról csak álmodoztunk hajdanán, fénykorukban, amik a találkozókon felbukkannak. Fekete-fehér újságokban láttunk róluk rettentő szemcsés képeket, meg a budapestiek megnézhették a Gellért Hotel parkolóját.

Ezeken a buszokon viszont – kortól függően – utaztunk is. Nem egyszer, nem kétszer, sokszor. Kicsit a magunkénak érezzük őket. Nini, ott a tojáslámpa a mennyezeten, és igen, már rémlik, hogy a városi járatok ajtaja fölött a fele régen piros volt, az a rész világított, ha megnyomtuk a leszállásjelzőt. És itt a kedvenc sarkom hátul, ahol a dupla alukorlát meghajlik, a bordáimat épp be tudtam támasztani közéjük, amikor a csuklós dobált a Bécsi úton befelé Óbudáról, persze ma már ehhez alacsonyan vannak a rudak. Meg az égettgumi-szag, a sűrített levegős rendszer szuszogásai, a sorhatos kerepelése is mind a kis suttyó koromban, akkor még unalmasan köznapinak, tehát feleslegesnek tűnő apró dolgok, mélyen eltett emlékeimet kavarja fel.

Hirtelen bevillan, hogy hátra kell caplatnom a faros 55-ösben, megnézni a kis belső szélvédőn át, hogy ott van-e a fejjel lefelé letett cilinder az ablak közében. Hát persze, a légszűrő szívócsöve az, nem is lehet elmozdítani. De akkor is cilinder marad, nem buszalkatrész.

Állati jó újra megtapogatni azokat az aluöntvény idomokat, amik összefogják a kapaszkodók csöveit. Akárcsak régen, a belesüllyesztett csavar sorjás nútja most is felsérti a tenyeremen a bőrt. A szoci múlt nem fájdalmasan, csak épp egy kicsit belekap a húsba – még itt vagyok, nem tűntem el.

Busztalálkozón mászkálni jó, lélekemelő, egyben torokszorító érzés. Én magam már túl vagyok egy veteránautó felújításán, az 560 kilós és 500 köbcentis. Került nyolc évembe, felfoghatatlan mennyiségű idegsejtembe, egymillió forintomba, legalább tíz réteg bőrbe a tenyeremről, mire lábra állt. Ja, és persze pocsék, még mindig. Egy ilyen busz meg tíz tonnás, nagyjából tízezer köbcentis, kábé százszor annyi alkatrésze van, mint az én kis trágyadobozomnak (ami attól még aranyos).

Ha megnézik a képeket, a farosok közül konkrétan a világoskék Bözsit egy barátom hozta Magyarországra két évvel ezelőtt, tavaly már vizsgával hurcolta vele péntekenként a klubunkat, pár hónapja pedig már nem is az utólagos IFA-, hanem az eredeti Csepel-motor van benne. A német hathengeressel idegen volt, simán járt, csak a látvány hozta a gyerekkort. Most már megvan a Csepel-csörömpölés, és a Kibédy Ervin-hangú kipufogózaj is. A motort meg lehet tekinteni az egyik képen a nyitott tálalóajtókon át – faros zsargonban így hívják a motorházfedelet. Az utolsó alkatrészig restaurálni kellett. Fel sem fogom ez a gépet, pedig havonta láttam az újabb képsorozatot, ültem benne már akkor, amikor még bőszen frissfesték-szagú volt. Folyamatos döbbenet, hogy létezik.

Egy másik Bözsinek is épp egy év kellett a megújuláshoz, beszélek itt az ultramarin-kék buszról, panoráma tetőablakokkal hosszában végig. 1969-ben rendelte meg a keletnémet hadsereg, afféle parancsnoki utaztatóbusznak. 1979-ben leselejtezték, azt követően kisebb téeszek használták egészen a rendszerváltásig, amikor egy nyugatnémet cég vásárolta meg. Az Ikarus 55 végül annak bischofswerdai raktárából került a chemnitzi (lásd: Karl-Marx Stadt) Heiko Wolfhoz. Wolf egy évvel ezelőtt is járt már a tatai busztalálkozón, még személykocsival, privátként. Akkor már megvásárolta ezt az 55-öst, mellesleg volt egy vizsgás 200-as Ikarusa is. Tizenegy hónap alatt a teljesen szétrohadt vázú Bözsit lábra állította, olyan fantasztikusan, hogy most el is jött vele a találkozóra lábon. Csak úgy zsizsegtek rajta a könnyes szemű múltba révedők.

A busz az NDK-s kor összes lenyomatát magán viseli: hathengeres IFA-motor hajtja, az ablakai pedig a magyar verziókkal ellentétben nem nyithatók. Képzelhetik, az ezer ablak miatt (panorámaüveges verzió!) hány fok lehet benne egy szép nyári napon. Wolf csak annyit mondott: ó, persze, nagy a forróság.

Egész fantasztikus kézzel tekerős a jegykiadó automata is benne – úgy néz ki, mint valami profi fotóapparáttal összehibridizált pénzszállító skatulya –, kaptam belőle egy korhű „Kraftverkehr” feliratú jegyet, otthon van az íróasztalon. A vicc, hogy az automata eredeti, ám angol gyártmány… Érdemes még észrevenni a buszon a két, távoli, szűk ajtót – ez az Ikarus 55 panorámaverziók sajátja volt –, valamint a Volga-kürtkarimát – ő helyi specialitás.

Volt még egy csomó Bözsi. A szürkés-drappról hallottam még egy érdekes sztorit. Ez Ikarus 66, nem 55, mint a többi, tehát városi kivitel, széles ráncajtókkal. Szintén az NDK-ból került vissza Magyarországra. A sofőr azt mondta, hogy direkt a Berlin-Moszkva járatra rendelték, évtizedeken át ott szolgált. Kattintsanak a belső teréről készült képre (← ez itt), képzeljék el, milyen lehetett 8, azaz nyolc(!) napon át (addig tartott az út) a műbőr székeken nyomorogni…

Voltak aztán még Ikarus 311-esek is dögivel. A narancssárgába hajló, kicsit élénkpiros tudomásom szerint az első volt, amit restauráltak, és évről-évre szebb lesz (figyeljék meg rajta az alkalomra készített viszonylatjelző táblát!). A másik, a vajszínű, piros csíkos azért kivételes, mert nem a szokványos, négyhengeres Csepel-, hanem a Bözsi hathengeres motorja van benne, még 1970-ben építették bele, tehát már az átalakítás is oldtimer-korú. Száz az utazója, a sima 311-esnek hetven.

Meg eljött a BKV szentendrei múzeumából a 180-as csuklós is, tömegesen szállította az utasokat Tata-Öregtó és Tata Belváros között. Amikor egy-egy forduló után megérkezett, domborúra tömött ajtókkal, egyből megjelent körülötte a Moszkva tér. Reggel nyolc óra, 12-es buszmegálló, 1975-öt írunk.

A legizgalmasabb busz valamikor egy órával a pörköltös gulyáságyú és a rezesbanda nyitánya előtt érkezett. Egy MÁVAUT-Ikarus. A MÁVAUT a Volán elődje volt, távolsági busztársaság, az Ikarust azért remélem, mindenki tudja, micsoda. Két ilyen busz készült 1963-ban az Ikarus 31 (majdnem ugyanolyan, mint a narancssárga 311 a képeken) alapjaira. A terveit pedig a 620-ast és a 200-as szériát is tervező Finta László vetette papírra. A kettőből ez az egy azért maradt meg (persze a felismerhetetlenségig átalakítva), mert méhészbusznak használták.

A Duna-kanyarba járt turistákkal, majd 1971-től 1979-ig Szegeden nézte a várost külföldiekkel. Utána lakóautó lett, igaz, méheknek: a hűvösebb időszakokban a szegedi tanyavilágban, melegebb időben a Kékestető környékén adott otthont 66 családnak, és a célállomások között végig önerőből közlekedett. 2001-ben leállították, majd részben szétlopkodták, hűtője szétfagyott, de a hegyről végül elég sok szerelés után ugyan, ám saját lábán ment Tatára, teljesen felújítódni.

Most itt volt, műszakilag tökéletesen felújítva. A legnagyobb szerencse, hogy a lámpaküblik, horpadtan ugyan, de mintának használhatóan megvoltak rajta, meg a MÁVAUT felirat is. A tervezője, Finta László szintén eljött Tatára, a helyszínen árulta dedikált könyveit.

A MÁVAUT-Ikarusról a buszperon, azaz a motorral kihúzható vászonrolós tető még hiányzik, az még a jövő zenéje, hogy készül el, de pár hónapon belül meglesz hozzá a vagy negyven, zsinórból fonott ülés. A tulaj kiszámolta: 850 méternyi 5 mm-es műanyagzsinórt kell majd vennie. „Legjobb lesz, ha rögtön egy kilométernyit kérek a boltban” – mondta.

Jövőre már igazi busznak néz majd ki. Kattintsanak újra a világoskék 55-ös képére, az sem volt sokkal jobb állapotban, ugyanez a gárda készítette el egy év alatt. A MÁVAUT-ról pedig tekintsenek meg néhány eredeti fotót, Finta László gyűjteményéből. Ezek alapján kellett elkészíteni a mostanihoz a karosszériát, mert méretek természetesen nem maradtak fenn. Jó lesz, mi?

Hányadik helyen lenne a gyönyőrű szürkemarha-párost vivő tréler?

Nincs benne semmi különös, mindnyájan láttunk már szürkemarhát. Szerencsére van belőle bőven. Mégis, ahogy a Váci út túrása miatti Népfürdő utcai dugóban araszoltunk, mindenki gúvadt szemekkel bámulta: pár négyzetméternyi váratlan Hortobágy.

A képminőségért elnézést kérek, telefonnal volt, esti szürkületben, hazafelé, úgyhogy minőségileg ez inkább az őrszpotting-színvonal.

Valami titka lehet a szürkemarhának, mert a tréler sofőrjét a szemből araszolók és a párhuzamosan motorozók is rendre leszólították. Sajnos elölről nem kattinthattam, mert mégiscsak vezettem, de elöl kicsit nyitott volt a marhaszállító, úgyhogy a két szép ökör (?) tudott kifelé nézegetni, és ámulni egy kicsit, milyen patent mifelénk a forgalomszervezés.

Ha valaki fotózott valami hasonlóan, vagy másképp bizarrt, küldje nyugodtan Orosz doktornak.

Ilyet még nem láttam: gyöngyházfehér Gallardo. És milyen szép! Eddig a sárga Lambókra esküdtem, most már elbizonytalanodtam. Lehet, hogy mégis inkább fehér kéne, és típusban is inkább Gallardo, mint Murciélago: inkább legyen kicsit könnyebb, mint erősebb. Mellesleg extra megfigyelnivaló: magyar divat, hogy Lambón nincs elöl rendszám? Ez egyébként valószínűleg nem Brigitta Bulgarié, legalábbis tavaly én őt sárga, luxemburgi rendszámú Gallardóval láttam, ez meg monacói.

(Ezt az autót látta korábban Maz is, a Karotta és én meg Brigittát feketében. – OP)

Voltam egy sajtóúton, nem árulom el, mit mutattak be, inkább olvassák el a cikket holnap reggel. Mindenesetre a helyi Le Meridient egy régi autógyár épületében alakították ki. Ezt láttam az ablakomból:

Aztán balra néztem, és megpillantottam a szobai állólámpát. Úristen, egy autófényszóró!

De hiszen az 12 voltról megy, akkor meg ez hogy működik? Hát így, trafóval:

Gyanút fogtam, alaposabban körbejártam a cellát. A fürdőszobában újabb autós elemet fedeztem fel: a szemetesbödön fékpedállal nyílik. Jaj!

Teringette, ennek fele se tréfa, itt lelki hatást akarnak rám gyakorolni ezek, titokban manipulálnak, nehogy rosszat tudjak írni a kocsiról. Még a mennyezeti lámpa is géperejű közlekedési eszközt mintázott, igaz, inkább valami szputnyikot, mintsem autót.

Szédülten támolyogtam kifelé, és amikor leolvastam a szobaszámomat, hogy visszataláljak majd a sajtóvacsora után, lerogytam a földre. Nem, ez nem lehet igaz, hogy éppen ennyi!

Teszem hozzá, én voltam az egyetlen internetes firkász a csapatban.

(Aki bennfentes forrásokból tudja, melyik autóról van szó, kérjük ne írja le. – OP)

1000 köbcenti, láttam már Kugelfischer befecskendezővel 130 lóerősre tuningolt kivitelt is belőle. Alapban, ha jól emlékszem, 40 lóerős volt, aztán lett belőle mindenféle TT, meg TTS, gyárilag azok már a dupla Solexekkel a 65-öt meg a 70-et súrolták. Persze versenyre már jóval efölé mentek, hiszen egy tisztességes TTS-motoron minimum két ikerkarburátor van, mint ezen itt. A kisebb NSU-motor, a Prinz IV kéthengerese belül érdekesebb volt, mert ott egyedi, tolattyús vezérlést alkalmaztak, meg a váltót is egybeépítették a motoral, közös volt az olajozás, meg minden.

Ez itten már egyszerűbb, külön a váltó a motortól, meg sima nyomórudas a vezérlés, tehát bent semmi különös, csak a precizitás, meg a hosszú élet, no meg a léghűtés, ami ilyen teljesítménynél már meglehetősen merész vállalkozás. A legtöbb TTS-nek ezért ki is szokták billenteni a motorházfedelét, ami valamelyest javít a hűtésen. Nota bene: ha jól tudom, egyedül az NSU csinált ilyen egyenként külön szelepfedeles megoldást. Meg a japán motorkerékpár-gyártók, de azoknál csavaros a fedél, itt meg szorítókeret feszíti le.

Baowah fotózta Győrben, a 2007-es Hungária Classicon, lehet hozzá menni gyönyörködni.

A közlekedési áruszállítási munkamegosztás változása Magyarországon 1997–2004 között az elszállított árumennyiség (tonna) szerint. Forrás: Gazdasági és Közlekedési Minisztérium

Miért baj nekünk az átmenő kamionforgalom? Meg úgy egyáltalán, az áru közútra tétele? A rendkívül kedvezőtlen tendencia, melyek szerint 10 év alatt nagyjából másfélszeresére nőtt a közúti árufuvarozás aránya, a többi (vasúti, vízi, csővezetékes) rovására, elérve a 75%-ot, mindenkinek rossz, kivéve az így szállítókat. Kulcsszavak: növekvő fajlagos károsanyag-kibocsátás, zajterhelés, közúti forgalomnövekedés a személyközlekedés kárára, megugró útépítési és -karbantartási költségek, balesetveszély.

Ezzel szemben a kombinált fuvarozási formák, ahol a teherautónak a célállomáshoz közel eső logisztikai központban kell felvennie vagy leadnia az árut, két bázis között meg nagykapacitású, így hatékony, olcsó, kevésbé környezetterhelő eszközökkel mozgatják, a fenti hátrányokat eltüntetik. Ezért reménytelen dolog most, 2007-ben az autópálya-építésben látni a kivezető utat. Az új sztráda nemcsak elvezeti, de odavonzza az újabb közlekedőket, ezért újra bővíteni kell, ami megint csak csábítja az autókat, és egyszer nem lesz hol szélesíteni az akkor már 2x6 sávos M0-st. Azt sem mondom, hogy nincs mit behoznunk, de ha nem lesz párhuzamos vasúti fejlesztés, azzal bakot lövünk.

Apropó, autópálya kontra főút. Felmerülhet még egy kérdés, miért fizetik a borsos sztrádaszámlát a fuvarozók Ausztriában, Csehországban, Némethonban, a franciáknál? Miért nem kerülik ki a főutakon? Fel is tettem a profi speditőrnek. Ő felkacagott, visszakérdezett, azokon a zergebaszó szerpentines osztrák utakon el tudom képzelni a húsz méteres kamionokat kígyózni?

Nem bízza azért a józan belátásra nyugati szomszédunk, hogy autópályán vagy a keskeny Bundesstraßén suhannak a nyergesek és pótosok. A lakott települések jelentős részén súlykorlátozások állítják meg ezeket, tehát kétszeresen indokolt felmenni a pályára. Így van ez nálunk is, a párhuzamos lehetőségek közül (M2-2, M3-3, M5-5, M7-7) a 7,5 tonnánál (egyes helyeken még ennél is kisebb) nehezebb teherautóknak nincs keresnivalójuk az alacsonyabb rendű, tehát keskenyebb, szintbeli kereszteződésekkel tagolt, falvakon-városokon átvezető főutakon. Azért épült a sztráda.

Itthon bizonyos főutakra is érvényes a díjasítás, ám nem vagyunk ezzel egyedül. Szlovákia sztrádahálózatát sem tanítják leendő útépítőmérnököknek, mint tökéletes hálózatot, de ők sem most léptek le a falvédőről, a párhuzamos és majd autópályává fejleszthető főutak náluk is fizetősek, matricával. Franciaországban kicsit más a helyzet, ott sok 2x1 sávos útvonalat ismernek a sofőrök, a brutálisan drága fizetőkapus használati díj elkerülésére.

Ha már messze nyugaton kalandozunk, ejtsünk szót a megrendelők, speditőrök, fuvarozók közös rémálmáról, a szállítmány megdézsmálásáról. Ausztria drága és biztonságos. (Hazánk olcsó és szintúgy ritkán törnek fel kamionokat.) Csehország valahol középen van a rizikólistán. Svájcban valószínűleg felesleges bezárni a teherautó ajtaját, és a brifkó is bennmaradhat. Itáliában viszont bűnbandák fosztogatják a parkolóban pihenő kamionokat, nem árt az óvatosság és az őrzött telepek fizetős szolgáltatásainak igénybe vétele.

A legmegdöbbentőbb információt az egész utánakérdezésben azzal kaptam, hogy a brit viszonyokat a legvadabb, magántulajdon szentségét csak a magukéra értő hegyi népek sem tudják utánozni. A ponyva felhasogatása mindennapos, nem a rongálás, az anyagi haszonszerzés céljából. Angliai fuvarnál álmatlan órák várnak a szállítás összes szereplőjére, az út szélén megállni egyenlő a szándékos pénzkidobással, a fizetőparkolókban meg vagyonokat kell otthagyni. A Balkán ehhez képest luxus nyugdíjas otthon. Nem könnyebb a sofőr helyzete a komp belga oldalán: ott meg ádázul leselkednek az illegális bevándorlók, hogy rakomány részévé váljanak, pótkerékbe bújjanak, hóláncon függeszkedjenek.

Nem könnyű a kamionosok helyzete, én meg cikkel és ezzel a jegyzettel sanyargatom őket. De csak azért, mert a fejünkre nőttek. Tessék végre belátni, hiába ez a leggyorsabb, még megfizethető költségű szállítási forma, vészes térnyerésével a jövőt rövidítjük.

A közlekedési áruszállítási munkamegosztás változása Magyarországon 1997–2004 között az árutonna km-teljesítmény szerint. Forrás: Gazdasági és Közlekedési Minisztérium

A táblázatok forrása: Gazdasági és Közlekedési Minisztérium, Egységes Közlekedésfejlesztési Stratégia, I. Zöld Könyv

Amikor biciklis postás voltam…

…volt ott egy Jegenye nevű liliputi ember. Minden nap felolvasta a híreket meg a tévéműsort. Úgy mondta, ahogy le volt írva. Emlékszem, hogy volt aznap az adásban a Különben dühbe jövünk. Tehát mondott neveket, és ahogy az Ákos (Égő Ákos, a szerkesztőségi hülyekiejtés-szakértő – a szerk.) mondja, mondta, hogy Bus Spencer.

És én mint 14 éves gyerek, mondtam, hogy az Bad Szpenszer. Látom, hogy olvassa, olvassa, nem szólt hozzám, aztán rám nézett, és azt mondta: jól van, akkó’ Terencse Hill.

14 éves koromban a Keleti pályaudvaron az elosztóban dolgoztam, a 62-es postán. Ott volt egy szoba, a savanyító. Ott bontották fel a nyugatról érkezett küldeményeket. Az ment akkoriban, hogy két Burda közt egy Playboy. Még a plafon is meztelen nőkkel volt kitapétázva. A Playboyt bezúzták, a Burda tovább ment. Mi beraktuk az ing alá. A kijáratnál szóltak, hogy „Szatyor, kisfiú”, átnézték a batyum, közben a mellünkön ott zizegett a Playboy.

Nem lehet elszakadni Ausztriától. A mi szomszédunk, mégis milyen érdekes ország. Vannak ijesztő hegyei, finom csokija, híres zeneszerzői, na meg Steyr autógyára. A fene se gondolta volna, hogy az osztrák-magyar monarchia szelleme még a vasfüggönyt is átmetszi. A hetvenes évek elején készültek ilyen buszok, mint itt a képen, Steyr hajtáslánccal, Ikarus-felépítménnyel. Én konkrétan az Autó Kvartett nevű korabeli autóskártyában láttam valami hasonlót, nagyjából annyira hittem benne, hogy létezik efféle állat, mint a Loch Ness-i szörnyben. Lám, mégis.

De az esély arra, hogy a Steyr-Ikarusokból mára akár egy is fennmaradjon, pláne, hogy autópályán közlekedjenek az egy szem megmaradt ereklyével, még plánébb, hogy valami suhanc vezesse (egy perccel korábban még a kormányra feltett lábbal) mobilozás közben, na meg az végképp, hogy éppen egy magyar autó menjen arra, beélesített, exponálógombon izadó mutatóujjú firkásszal – nos, az felettébb csekély. Nézegessék a képeket, vivát megbonthatatlan kuruc-labanc barátság!

Morzsa kutyám januárban tölti be a tizenhatot. Elképesztő, hogy olyan idők tanúja volt, amikre már magam is csak ködösen emlékszem. Például még hosszú és barna volt a hajam, Morzsa a színpad szélére volt kikötve, és Siófokon játszottunk a Moby Dick előzenekaraként, mint Ladybird’s Bite. Morzsa már látta első autómat, Csufit, a végelgyengülés határán egyensúlyozó 850-es Renault 4-est.

Utazott a White Zombie-ban (Renault 5 TS, 1,4, hosszmotor), egy ízben a csomagtartóban is (döglött macskában hempergőzött). Rázkódott a Golf II GTI kalaptartóján, mint bólogató kutya; akkortájt még önerőből simán felugrott effajta magas helyekre. A Golfot nem nagyon szerette, ami a Golfban jó (kemény futómű, gyorsulás-lassulás), az neki csupa szörnyű dolog. A Mazdából nem nagyon lát ki, viszont mindig elöl ül, hiszen hátsó ülés nincs.

Mire eljutottunk a Tehénig, Morzsa elmúlt 15. Egy átlagos kutya várható élettartama nagyjából 10 év körül van, de sok az apró betűs tudnivaló, mielőtt kutyát venne az ember. A rendőrségi német juhászokat öt év után nyugdíjazzák, de a szolgálat az komoly amortizációs tényező, egyébként egy nagyobb testű kutya simán elvan egy évtizedet. Akkor jönnek a különböző ízületi dolgok, például a csípőprobléma, a diszplázia. Öreg kutyát már nem nagyon operálnak, és ha nagyon fáj neki a mozgás, inkább az eutanázia jön, amivel mindenki jobban jár.

A nagytestű kutya, mint olyan, az ember ökörsége, a legtöbb kutya alapban legfeljebb akkora lenne, mint egy farkas. A kutyák nem német dog-méretre vannak kalibrálva, a masztiffokat és egyéb óriásokat a saját vázrendszerük sem bírja el rendesen. Viszont az embernek ugyanúgy kellett a nagyobb kutya, mint a nagyobb/erősebb autó akkor is, ha egyébként értelme nem sok volt.

A tenyésztés másik rentábilis iránya a kicsinyítés. A kicsi kutya praktikus, hiszen mindent tud, amit egy kutyától várunk, keveset fogyaszt, és ha beteg, könnyen ölbe kapjuk. Van már egy határ, ami alatt megint veszélyes a kicsinyítés, én például mindig aggódok a 2-3 kiló alatti törpecsivavákért, mert mi van, ha véletlenül rájuk lép valaki? Az ideális kutyaméret szerintem nagyjából 3–10 kiló között van, mondjuk egy foxiig bezárólag.

Volt egy érdekes folyamat, ami inkább a fenntartáshoz tartozik, mint a tuninghoz. A rendszerváltás idején jöttek be Magyarországra a száraz kutyatápok, melyek közül sokan csak a Pedigree Palt ismerik. A bevezető offenzívában hatalmas agymosás ment, mennyire jó a kutyának a száraz táp, amiben annyi igazság volt, hogy egy kutyának tényleg jót tesz, ha jó száraz tápot kap. Talán még egy kommersz is jobb, mint a különböző farhát-rizs-tészta kombók, én mindenesetre mindig a legjobb tápokat vettem Morzsának, hiszen napi egy-két maréknyinál jószerével tökmindegy, mennyibe került.

A száraz tápot a kutya könnyebben emészti, és emiatt valahogy megnő a várható életkora is. Morzsa kezelőorvosa, Holdas doktor még a 90-es évek elején mondta, hogy Amerikában a száraztáp miatt 30–40 százalékkal tovább élnek a kutyák. Mostanában meg épp azt beszéltük, hogy sok lett nála az öreg kutya: felnőtt az első tápos generáció. Korábban ugye valami betegség fiatalabban elvitte a kutyákat. Most viszont egyre több a Morzsához hasonló virgonc vénség.

A kutyák várható élettertama (kivéve ugye a túlméretesek) tehát megnőtt, az érszékszervek szavatossága viszont sajnos hamarabb lejár. Morzsa most már határozottan csak az üvöltést hallja, látni meg többnyire a jobb szemével szokott. A balon nem hályog van, hanem egy régi sérülés hegesedése, annak már gyakorlatilag annyi. Viszont kapott rá Garasone szemcseppet, ami nem használ, remélem ártani sem árt.

Van még Diaphyllin tabletta, napi 2*¼, tüdővizenyő ellen. Fortekorr a szívbillentyűjére, amit láttam is a szívultrahangon. Nem jó szívbillentyűt látni, mert az azt jelzi, hogy rossz, nem zár rendesen, ezért a vér áramlik egy kicsit visszafelé is. Ezért aztán ha Morzsa túl sokat szaladgálna, óvatosan meg kell próbálni leállítani, mert el is ájulhat. Szerencsére ilyen még nem történt, pedig néha rátör a szaladgálhatnék, és akkor aztán fogjam meg, ha tudom.

A Karsivan egyrészt úgy általában a végtagok vérellátását segíti, egyszersmind afféle kutya-Cavinton (napi 1*½). Van még rendes Cavinton is, egy ideig azzal kísérleteztünk, hogy majd visszahoz Morzsának pár decibelt, de most inkább a Karsivant nyomjuk.

Az egyik legfontosabb orvosság a svéd alga fogkő ellen. Minél öregebb egy kutya (macska, ember), annál könnyebben fogkövesedik, valószínűleg a nyál összetétele miatt. A svéd izé azt ígéri, gátolja a fogkőképződést, ami különösen ránk fér. Korábban Holdas doktor minden évben egy ultrahangos izével leszedte a Morzsa fogkövét, de most már finoman se meri elaltatni, hátha a szíve nem bírná. Altatás nélkül meg én se motoszkálhatok a Morzsa szájában.

A fogköves kutyaszáj viszont büdös. Sokan emiatt viszolyognak már saját öreg kutyájuktól, pedig csak svéd alga kérdése az egész: nem tudom, csinál-e valamit a fogkővel, de a szájszagot pikk-pakk elveszi.

Most viszont bedobtam a nagyágyút, amitől sokat várok. Nem remélem persze, hogy Morzsa ezentúl felriad majd álmából egy bagoly nesztelen röptére, de sose lehet tudni: megjelent a piacon a kutya-Béres csepp. Orosz doktor ugyan baljós jeleket olvasott le a címkéjéről, mert például egy szem nélküli kutya látható rajta, de egy ilyen ígéretes készítményből szerintem baj nem lehet.

Most már a finomhangolásnál tartok. Néha kihagyom a Karsivant, ha úgy látom, Morzsa egészségtelenül, vagy legalábbis aggasztóan sokat szaladgál, és két hét múlva tartunk egy kis Béres csepp-szünetet is.