Nem tartom magam babonásnak, de ha autókról van szó, rögtön akad kettő is, bár ezeket szívesebben hívom tapasztalatokra alapozott, tudományos téziseknek. Egyrészt a megvásárlásra kiszemelt autót nem próbálom ki, csak átnézem. A próbakörre meg egy barátom viszi el. Ez mindig működött. Amikor megszegtem ezt a szigorú szabályt, akkor a sors orális kielégítése mindennapos volt. Ez történt például Mózessel. A másik ilyen szabály, hogy nem írok a belsőségre a romjaimról.

Amiről nem írtam, annak nem lett baja. Sokáig tartottam a frontot, pedig az arrogáns vezetőség párszor rámszólt, hogy márpedig muszáj! Egy idő után írtam például Doxáról, el is lopták. Mózest már említettem. Nézzék meg Papp Tibi Avensisét. Alig ír róla, nincs is semmi baja. Most azon ne csússzunk el, hogy egy Toyota Avensis. Vagy ha nincs baja, nincs miről írni. Ezek tévhitek!

Nem is kell ezt nagyon ragozni: amit megígértünk, azt igyekszünk be is tartani. Ebből kifolyólag vette át Tanyik Krisztián jogos nyereményét, a négy vadonatúj Continental WinterContact TS850-abroncsot. És ehhez csak annyit kellett tennie, hogy ingyen és bérmentve kijött az egyik Totalcar Pályanapra és nézelődött egy kicsit a Continental virtuális gumigyárában. Mindeközben pedig jól érezte magát. Gratulálunk!

A Volvo teherautós részlegének legutóbbi, Jean-Claude Van Damme főszereplésével készült verziója órák alatt felszántotta a netet. Már készült mindenféle átirat, photoshoppolták az öreg van Damme-ot BKV buszra, született székely verzió. De csak a fehéroroszok voltak elég tökösek megcsinálni IGAZÁBÓL is a két tolató jármű közti spárgázást.

Két ZIL, vagy Kamaz a klipben kézenfekvő lett volna, csak éppen túl kézenfekvő. A meztelen felsőtestű sportoló két 965-ös Zaporozsec közé feszíti ki az öntestéből készült szárítókötelét, és ettől lesz mindennél jobb a produkció. Lehet nyavalyogni, hogy egy kézzel kapaszkodik közben, de azért én csak azt mondom, két tolató veteránautó között lemenni spárgába, úgy, hogy a lábad csak az ablak peremén támaszkodik, rendelkezik némi sportértékkel. Meg aztán azt is fel lehet róni, hogy nem vágatlan a produkció, de hogyan is lenne az, mikor láthatóan nem óriási stábbal vették föl a jelenetet, hanem egy világos színű személyautóból (tükröződik a kocsi a Zapók oldalán) kilógó operőrrel. Innen is tudni, hogy amatőr produkció, a profik szigorúan mattfekete kamerakocsikat használnak, hiszen az kevésbé csillan bele a képbe. 

Ez egy kicsit más műsor, mint az eddigiek. Vizuálisan talán annyira nem kívánatos, de - úgy gondoljuk - bőséggel kárpótol mindenkit a hang és technikai buzulás.

Aki pedig szóban is szeretné, az megkaphatja itt.

...de szeretnél egyet, akkor menj egy negyedmérföldet ezzel és meglátod, a végére kinő.

Ennyit tesz hozzá a zseniális Drive-sorozat műsorvezetője, Mike Musto a Gordon Tronson által épített Double-Trouble nevű 1927-es Fordhoz. Tronson Új-Zélandon született, ennyiből már nagyjából sejteni lehet, hogy eléggé elborult és őrült fickó lehet. Szerette az amerikai V8-as motorokat és - miután áthelyezte székhelyét az Államokba - úgy gondolta, hogy ideje lesz kielégítenie vágyait.

Dolgozott is egy picit, aztán amikor kész lett, akkor nem szarta le a kalapács nyelét, hanem még egy kicsit továbbgondolta a dolgokat. Így készült el végül erre az egyedi, másfél inch vastag csővázra épített hot-rod. Két, 4.6 literes, picit megpiszkált Ford V8-cal, hengersoronként egy-egy Weiand kompresszorral. A gyújtást és a keverékképzést is visszaalakította, klasszikus gyújtáselosztót és karburátorokat kapott a két motor.

Majd az egészet összehozta úgy, hogy egy közös osztóművet, automataváltót és kardántengelyt tépjen az 1200 lóerő. Karottával csak annyit próbáltunk megtippelni, hogy önmagában a négy kompresszor meghajtása mennyi erőt emészt fel,  egy Type-R-motornyit biztos. Ráadásul - Mike elmondása szerint - teljességgel vállalható úttartást, hasmagasságot és fékerőt is sikerült biztosítania ahhoz, hogy utcai használatra alkalmasnak nyilvánítsák a hatóságok. (És most gondoljunk bele, hogy idehaza az évtizedek óta minőségi kit-carokat gyártó cégek termékeit sem lehet forgalomba helyezni...)

Egy biztos: Gordont nem vádolhatja senki azzal, hogy nem hozta ki a maximumot a dologból. Öncélú, hangos, erős, egy ember, aki a saját kéz kezével váltotta valóra álmát és boldog. Respect!

Ha tokiói szalon, akkor Daihatsu-stand, ezt lassan illik megjegyezni. A legérdekesebb megoldások általában ennél a márkánál vannak, a standjuk kihagyhatatlan. Talán érthető, hogy miután kétszer lezavartak a Toyota-standról, mert még/már/akkor épp nem lehetett fotózni, inkább átbattyogtam a Daihatsuhoz élvezkedni.

Amúgy is fúrta az oldalam a kíváncsiság, mert már a standok résein át láttam valami olyan járműnek egy részletét náluk, hogy nem akartam hinni a szememnek. Most végre megnézhettem élőben. Egy nyergesvontató volt az. Igen, egy Daihatsu nyerges, bármennyre is sziszeg most minden kamionsofőr.

A suttogás határán egyensúlyozó lágy, alázatos hangon beszél hozzánk a tolmács, miközben Weiss Manfréd egykori birodalmába, a Csepel Művekbe hatolunk be. A régi vágású ipartelepen nagy vasdarabok között keresi útját a busz, rozsdás hullámlemezből épült csarnokok mellett sorakoznak a raklapok és rácsos ládák. Valahol az üzem gyomrában vörösen izzik az acél, érezni az égett vas szagát. Nem hiszem el, hogy itt készül a Nissan GT-R motorja, pedig azt ígérték, oda visznek.

Úton Tokyóból Yokohamába

Amikor Európában áhítatosan kiejtjük a japán gyártmány varázslatos szókapcsolatot, nem ezek a képek pörögnek szemeink előtt. Tényleg csak annyi a különbség egy tetszőleges hazai fél évszázados gyártelep és a Nissan yokohamai üzeme között, hogy ez valamivel zsúfoltabb és kicsit nagyobb a rend. Rettentően sajnálom, hogy tilos a fotózás.

Ebéd után összefutottunk Bandival a szalonon, megbeszéltük, hova és mikor megyünk majd este mászkálni, jót vacsorázni, de valahol ennek a traccsnak a közepén úgy bukott ki belőlünk szinte egyszerre, hogy – „te láttad azt a standot a Yamaha mellett?" – mintha megpillantottuk volna Scarlett Johansson bal mellét, élőben. Ő talán meg is nyalta, mert szemlátomást teljesen rosszul volt, igaz, én meg ellőttem egy fél memóriakártyát azon a standon – az állás: egy-egy.

Azóta utánanéztem a márkának: a Ken Okuyama már a 2008-as Genfi Autószalonon is kiállította a kode 7 nevű autóját, amit úgy tűnik, azóta meg is lehet vásárolni Japánban. De én vagy nem voltam azon a genfi szalonon, vagy nem voltam elég alapos (esélyes lehet bármelyik), de nem emlékeztem a kocsira.

Még nagyobb szégyen talán, hogy maga Okuyama sem ugrott be, pedig az egyik legnevesebb japán formatervező ő: egy ideig a General Motors vezető designere volt, aztán a Porsche AG-é, majd a Pininfarina S.P.a-nál lett a formatervezési részleg igazgatója. Igen, akkor, amikor az Enzo és vele egy időben a Maserati Quattroporte készült ott. Ó, az a felülmúlhatatlan olasz design, gondoljuk sokszor a Ferrarik láttán... És látják, megint butaságot gondoltunk, mint manapság minden sztereotip észrevétellel.

Nos, 2007-ben ez az ember úgy döntött, elég a szolgai életből, és megalapította a Ken Okuyama Design nevű céget, amely azóta több, híres márkával is együttműködik. Innen származik például a TAG Heuer Carrera CMC kode 9 limited óra, az egyik legszebb mai TAG Heuer, de ezernyi menő, bútoros, étkezőeszközös, lámpás és egyéb cégnek ad tanácsot, tervez, Okuyama pedig rendszeres előadó a világ jó nevű iparművészeti egyetemein. Ha valaki, hát talán ő tud valamit a formatervezésről.

Okuyama az a csávó lehet, aki előtt földig hajolnak az olasz szabászatban varratott öltönyös, hegyes cipős, tehát über-trendi bel-japánok, s épp csak egy halk „onegajsimaszt" rebegnek, amint ő a nagy, kihajtott galléros ingében, kutyalánccal a csuklóján, sötét angol csőnadrágban és rikítóan világosbarna, hegyes cipőben, masszívan belőtt séróval elvonul mellettük. Okuyama nyilván igazi király Japánban, pontosabban a helyi trendet figyelembe véve: császár. És igazából, az egész világon is.

Ezek után nem csoda, hogy Bandival a földbe álltunk a standjánál, a Nissan Skyline-szerű tanulmányautóit, a Toyota taxitervét és a Daihatsu törpekamionját is elhalványította az, amit itt láttunk.

Én a kode 7 Limitedet vettem észre először a Yamaha-stand felől, és rövid időre el is intéztem annyival – íme, egy japán Lotus 7-epigon, majd lövök arra is néhány fotót. Aztán Yamaháéknál nem adtak sajtóanyagot, mert csak délután volt a sajttáj, így átfordultam Okuyamáékhoz. Már a stand is kilógott a többi közül. A sok, hűvös, elegáns kivitelű, avagy sportos, színes hangulatú, esetleg japánosan gyermeteg látványterv után ez a kétszáz négyzetméter maga volt a megtestesült jó ízlés, hibátlan arányérzék, csalhatatlan anyagválasztás, tökéletes színvilág epicentruma. Akkor még nem tudtam, hogy milyen zseni áll az egész háta mögött, csak egyet éreztem – itt valami nagyon más.

Aztán megnéztem azt a kode 7 Exclusive-et, ha már ottvótam. Zseniális. Eleve nem is olyan, mint a Lotus Super Seven, hiszen középmotoros, az arányai is teljesen mások. A kidolgozása pedig... Te jó ég, autót ilyen minőségben, ekkora illesztésekkel, ennyire finom szintátmenetekkel a különféle panelek között nem is lenne szabad készíteni, mert ez már maga az öncélú feleslegesség.

Persze, alumínium, szénszál és ilyenek adják az alapanyagokat, s emiatt nem is orrolhatunk Okuyamára, hiszen ma, ami trendi, az ilyen. Egyébként 1,6-os, turbós, 230 lóerős motor hajtja, és az élmény, amit ad, állítólag összemérhető a Radicaléval. Csak itt egy hosszú hónapokon át kézzel készített japán műremekkel hasít keresztben az ember, nem holmi angol sufnitermékkel. Hattori Hanzo kontra solingeni nyúzókés, értik.

Ezek után ugye, senki nem gondolta, hogy olcsón hozzá lehet jutni? A kode 7 Exclusive ára 25 millió jen, azaz nagyjából 60 millió forint. Egy erős Super Sevenért is könnyfakasztó pénz ez, hát még valamiért, amit magyarázni kell a békásmegyeri telepi kocsmában, hogy mit vettünk. De ha valaki teríteni tudná rá a nagy zsét, de piszkálná a lelkiismerete, vigasztalja magát ezzel: autója az Enzo tervezőjétől származik... Ugye, mindjárt jobb.

A kode 7 Exclusive a három éve létező sima kode 7 különleges és ritka változata, de akinek még a sima is drága volt, az mostantól azért kap egy lehetőséget, hogy közel férkőzzön ehhez a kode-világhoz. Lett ugyanis kode 7 Clubman, amely szintén ezen a 2013-as Tokyo Motor Shown mutatkozott be. Ez az Exclusive-nek csupán csak alig a negyedébe kerül, 8,5 millió jenbe, azaz olyan húszmillió forintba. Pincér, rögtön kérek kettőt, ne aprózzuk el.

Ahhoz, hogy elég könnyű lehessen, az alkatrészeinek 50 százalékát 3D-s nyomtatón készítették, ami elmond valamit arról, mennyire a „mindent bele" jegyében készült a kocsi. Az említett áron 1,6-os, valahány lóerős alapmotorral adják a Clubmant, és amit a szalonon kiállítottak, abban is ez a motor volt, ám a legerősebb kivitelben, 250 lóerővel. Sajnos nem fotóztam le, mert akkor azt hittem, elég az Exclusive-ről a kép, ez a piros pedig csak egy másik szín ugyanabból...

Volt ott más is, amit eltakart a tömeg, amikor átértem a Yamaha-standról, de amikor oszlott a társaság, azonnal sikerült elvinnie a figyelmemet a kode 7-ről. Például az egyelőre csak tanulmányként létező kode 9, ez a hatvanas évekbeli, Le Mans-i Ferrarikat, Lolákat és Porschéket idéző, de a mérete alapján inkább Abarthnak, Morettinek tűnő döbbenet, kis, függőleges vezérsíkkal a seggén, dudorokkal a kerekei fölött. Elég, ha megnézik a képeket, rögtön megértik majd, mitől vált kocsonyássá a térdünk, szemünk, tüdőnk és egyáltalán, mindenünk, amikor megpillantottuk. A kode 9-et egyébként már Bandi is körberajongta, de én sem tudtam elmenni mellette szó nélkül.

Persze, a kode 9 is alu és 3D-s nyomtatón előállított elemek keveréke, nem csodálkoznék, ha a héja alatt kvázi ugyanaz lenne, mint a kode 7. Itt is négyhengeres, 1,6-os turbómotorról van szó (ez vajon a BMW-Peugeot-féle Prince motor lenne? Hirtelen nem jut eszembe más), ez esetben 230 lóerővel. A 890 kilós tömeggel kombinálva a készítők szerint a jobbfajta drága sportkocsikkal azonos a vezetési élmény benne. Sajnos még prototípus, még sajnosabb, hogy ha el is kezdik ugyan gyártani egyszer, mi jó eséllyel soha nem fogunk vezetni ilyet, de ha igen, kicsi rá az esély, hogy rendesen, dühből lehet.

A kode 9 után nem hittem volna, hogy Okuyama tud újat mutatni, de igen. A stand leghátsó sarkában ugyanis egy traktor állt. Egy egyszerű Yanmar, olyan, mint amivel Balatonon füvet nyírnak a közparkban. Na jó, azért nem pontosan olyan, de akkor is...

Ez a Yanmar ugyanis a traktorok Aston Martinja, már ha a kidolgozását tekintjük. Mesteri formájú alukerekek, elképesztő zsanérok, valószerűtlenül domborodó fülkeplexik, Transformers-orr szamurájszemekkel. Hihetetlen a kidolgozottság, a minőség, és bár a traktor pici, és emiatt vélhetően nem valami szörnyűségesen erős, simán oda lehetne állítani egy Lamborghini mellé, és sokan inkább ezt néznék meg.

Persze, állítólag tud trükköket, például olyat, mint a nagy trakeszok, mármint hogy műholdas navigációval képes szántani, önállóan, traktoroslány nélkül. Alapvetően mindegy is, mert egyrészt ez egy egy példányban létező prototípus, másrészt meg, aki egy ilyen műremeket a sáros szántóba visz, trágyás gumicsizmával meri tiporni a selyemfényű alumínium fellépőjét, felelőtlen ajtónyitogatással feleslegesen koptatni meri a míves zsanérjait, azt önnön kezemmel döföm le – mi mással, mint egy Ken Okuyama-tervezte titán-logarléccel. Még a vérét is lenyalom utána.

A szabadon engedett ragadozó

Az autó elektronikájára nem mondhatjuk, hogy elfogadható, hiszen a Fiat Cromából származik (régi olasz elektronika, gondolom nem kell senkinek bemutatni ...). Az elektromos ablak nagyon vicces tud lenni, amikor fél percen keresztül szenved, amíg teljesen eltűnik az ajtóban, egyszer megindul, egyszer majdnem megáll.

Egy Lexus és egy Toyota közé simán befért a Mini-stand meglátogatása, lévén, hogy utóbbi a kettő közé esett fizikailag. Ebben az új szériában már benne lesz a háromhengeres, egyfeles motor is, tudják, a száz lovas, ami elvileg négy és fél literrel eljár.

3,8 méteren túli hosszával ez a harmadik szériás Újmini már akkora, mint a kisebb kompaktok voltak az ezredfordulón – hiába, a gyalogosvédelmi előírások miatt alaposan meg kellett nyújtani az orrát. El is vesztett valamennyit a régi karakterből, most már olyan a pofája, mint annak a kutyának, aminek olyan aranyosan bamba, hosszú, görbe feje van, sajnos most nem jut eszembe a neve. De úgyis tudják, majd kábé a második kommentbe beírják, ott keressék a típust.

A Faluvégi Farolás után, hogy is mondjam, úgy éreztem, nem sikerült kijátszanom magam. Éreztem, nagyon jó lenne, ha mihamarabb drift-lehetőséghez jutnék. A fene sem gondolta volna, hogy még aznap este rámüzen FB-n Remetehegyi Leslie, hogy az egyik fordos csapat pár nap múlva (október 23-án) Tökölön, a reptéren egy zártkörű, egész napos drift-edzést tart. Ha érdekel, beszéljek a Capri klub elnökével, Bogyóval, ő többet tud. Nem is késlekedtem, bár tudtam, hogy aznap érek vissza egy külföldi útról, de ha csak fél nap jut, azt is meg kell becsülni.
Szerencsére Bogyót ismerem már régóta, gyorsan rá is kérdeztem, van-e még szabad hely. Mint kiderült, ez tényleg egy baráti hangulatú dolog lesz, maximum tizenöt autó mehet, sajnos (nekem szerencsére) páran visszamondták, szóval elvileg mehetek, telefonáljak, mikor hazaértem.

Úgy néz ki, mint egy Ford Sierra XR4i, de nem az. Ez egy Merkur XR4Ti, az Amerikába exportált Sierra

Szerdán miután megérkeztem Ausztriából, azonnal telefonáltam, hogy megtudjam, mi a helyzet – hely van, Bogyóék éppen kuplungot cserélnek a saját autójukon, szóval mehetek. Azonnal beültem a Sierrába, az összes, Kakucson bedobált cuccom az autóban volt, nem kellett pakolással időt pazarolnom. Menet közben rácsörögtem a Bendére, nem akar-e kijönni, ha olyan a helyzet, esetleg ki is próbálhatná a Sierrát. Vagy csak szájat tátani, bandázni, a lakásuk előtt megyek el, ha gondolja, felveszem. Persze addig döntésképtelenkedett, hogy mire hívott, hogy akkor szedjem össze, én már Tökölön voltam.

Szép hosszú kézifékkar jutott Bogyóék Sierrájába. Váltó csak ideiglenesen nincs benne, épp a kuplungot cserélik alatta

A betonon már órák óta ment a gumikoptatás, szerelés, gumizás, bójaállítgatás. Mivel tényleg nem volt sok autó, nem kellett szervező sem , a szabályok pofonegyszerűek voltak: egy szerre három autó lehet a pályán, senki nem önzőzik, négy-öt kör után lejön (ha nem durran el előbb a gumija), hagyja a többieket is játszani egy kicsit, beáll a sor végére, majd visszamegy a pályára. Mindenki ismert mindenkit, tökéletesen működött a dolog.

XR4i volt valamikor

Az első körön még csak tapogatóztam, remegett a lábam, úgy nyomtam a gázt, de három-négy kör után már szétdurrant gumival, tarkóig érő vigyorral jöttem le a pályáról. EZ AZ! Ez kellett már nekem. Jó nagy pálya, van hová esni, és már csak ez a tudat önmagában sokat segít, hogy az ember felszabadultabban kezdjen el csapatni. És ha nyugodt vagy, hogy nem lesz baj abból, hogy rontasz, nem izgulsz, pár kör alatt belejössz a dologba, és már nem is akarsz leesni a pályáról. Ez nem azt jelenti, nem lesz pár megforgás, mert lesz, de hát ezért megy el az ember egy edzésre, hogy gyakoroljon, tanuljon.

Szerdán ez a gumi durrant szét először

Közben kiért a Bende is, segített gumizni meg dokumentálni, mert én persze elfelejtettem fényképezőgépet hozni magammal. Telefonnal is lehet persze fotózgatni, de azért az nem az igazi. Gyorsan lejártam még egy gumit, vagy négy körön át bírta, mikor a fene tudja hány éves abroncs levedlette magáról a komplett futófelületet. Irány a gumis, majd gyors kerékcsere. Nagy nehezen rávettem Tibbyt, hogy üljön be mellém (lapigazgatónk nem az a típus, aki jól viseli, ha nem ő tekergeti a kormányt). Nem voltak nagy reményeim, ezért nem is lepődtem meg, amikor az első ívben, az ordító motort is túlüvöltve jelezte, hogy ő inkább mégis kiszállna. Sajnos volt még vagy három kanyar, azt ki kellett bírnia.

Idessetek, mekkora futófelületet fogtam!

Mint azt ilyenkor mondani szokták, Zoltán ekkor még nem tudta, hogy ez lesz számára az utolsó menet. Láttam a második-harmadik körben, hogy kúszik felfelé a vízhőfokom, de a pirosba nem ért bele a mutató, toltam neki, ami a csövön kifért. Aztán kezdett kicsit olajszag lenni, de arra gondoltam, biztos csak az olajpálca ugrott ki a helyéről, és ott kifröcskölt egy kis kenőanyagot a a motor. Még egy gumit ledurrantottam, kimentem a depóba.

Láttam, hogy csorog a víz a hűtőmből. Basszus, ez már a múltkor is csöpögött, úgy tűnik mostanra teljesen megadta magát. Az olaj mint ha a szelepfedél tömítése alól szivárogna, egyenesen a kipufogó leömlőjére. Volt egy kevéske a hengerfej körül is, de az biztosan a szelepfedéltől folyt le. Megpróbáltam elszorítani a szétnyílt járatot, de nem jártam sikerrel. Szerencsére Horváth Ferinél (a Mark One feliratú Sierra sofőrje) volt egy tartalék hűtő, diadalittasan és kapkodva beszereltem. Gyors voltam, Tibby a kezem alá dolgozott, adogatta a kulcsokat, amíg én a kocsi alatt csavaroztam, ő a motortérben lazította illetve szorította a bilincseket . Sajnos, mire végeztünk, már szedték fel a bójákat, de én így is maradéktalanul elégedett voltam – elsőrangú társaság, szikrázó napsütés, ledaráltam három szett gumit, elhárítottam egy kis bajt. Ez az az állapot, amikor az ember rikoltozni tudna örömében.

Háhhá, lett hűtő!

Már Csepelen jártunk, mikor egyre erősebb olajszagot éreztem, és a vízhőfokmérő is megindult felfelé. Bíztam benne, hogy csak a korábban a blokkra folyt olaj égett le, és csak a hűtőrendszer most légteleníti magát, ezért emelkedik meg süllyed a hőfok. De amikor már az utastérben vágni lehetett a füstöt, villogtam Tibbynek, álljon meg, gebasz van. Kinyitottam a géptetőt, és már láttam is, az elkövetkező napokban sűrű káromkodásokkal töltött szerelés vár rám. Ömlött a füst az olajbetöltőtől, gőzölgött a kipufogó, csattogott a motor. Elő a vontatókötelet, irány a műhely. Ssszameg, ez most egy picit elrontotta a hangulatom...

Franc, franc, franc. Ez nagyon nem jó jel!

Ha nem tudnád, mi az a Faluvégi Farolás, akkor nyugodtan nézd meg ezt a remek kis filmet, amit ott készítettünk. Nettó autóbuzéria 10 ezer forintért (+5 ezer, ha ketten használtok egy autót), a Kakucsingen.

Szeretnénk belőle rendszert csinálni, de semmiképpen nem akarjuk elkapkodni, ezért most, ebben a posztban, felmérnék az igényt és a potenciális résztvevők számát. Ha érdekel, jelezd. Az időpont december 14. (szombat) lenne. Nem hangemberekre van szükség, hanem olyanokra, akik tényleg el tudnak jönni! Megcsináljuk?