A suttogás határán egyensúlyozó lágy, alázatos hangon beszél hozzánk a tolmács, miközben Weiss Manfréd egykori birodalmába, a Csepel Művekbe hatolunk be. A régi vágású ipartelepen nagy vasdarabok között keresi útját a busz, rozsdás hullámlemezből épült csarnokok mellett sorakoznak a raklapok és rácsos ládák. Valahol az üzem gyomrában vörösen izzik az acél, érezni az égett vas szagát. Nem hiszem el, hogy itt készül a Nissan GT-R motorja, pedig azt ígérték, oda visznek.
Amikor Európában áhítatosan kiejtjük a japán gyártmány varázslatos szókapcsolatot, nem ezek a képek pörögnek szemeink előtt. Tényleg csak annyi a különbség egy tetszőleges hazai fél évszázados gyártelep és a Nissan yokohamai üzeme között, hogy ez valamivel zsúfoltabb és kicsit nagyobb a rend. Rettentően sajnálom, hogy tilos a fotózás.
A legnagyobb japán erény talán a tisztesség. Amikor mifelénk virágos zöld mezőkről, alpesi tájakról svenkel át a kamera az autóipar legújabb parádés találmányára, hangos csengetéssel azonnal bekapcsol a bullshit-riasztó, érezzük, hogy valami ordas kamut próbálnak megetetni velünk. És többnyire így is van. Amikor egy japán beszél arról, hogy hány gramm szén-dioxidot tudnak megtakarítani a legújabb generációs, három mikronnal karcsúbb csapággyal, azt valahogy sokkal szívesebben elhiszem. Érezni rajtuk, hogy komolyan gondolják, elhivatottak és büszkék a munkájukra.
Valószínűleg ezért is kellett nekik egy olyan hírhedt zsivány, mint Carlos Ghosn, aki a tönk szélére sodródott Nissant újra fel tudta virágoztatni. Nagy spíler az öreg, és tényleg csodát tett az elmúlt tizenvalahány évben, ezért most úgy tisztelik itt, mint egy félistent. A gyárlátogatáson egy leselejtezett robottal az arcképét rajzoltatták meg.
A tolmácsolt szöveg helyenként végzetesen komikus. Kétszer, háromszor ismétli meg a legjelentéktelenebb részleteket, olyan áhítattal, mintha egy eltűntnek hitt szent szoborról beszélne, nem a GT-R motorjáról. Ismerjük, szeretjük, tiszteljük, de nem ez hozza el nekünk a világbékét, az örök életet és az ingyen sört együtt.
Egy közönséges ipari hodályba vezetnek be, jobbra merev hátsó hidak, balra félig szerelt dízelmotorok raklapon. Egyszer csak tényleg ott terem egy 2007-es GT-R, majd egy tisztességes nappali méretű szobában vár ránk a négy takumi, akik a híres V6-osokat rakják össze. Hosszas kiválasztási procedúra után kaphatják meg a takumi rangot: először szemi-takumi aspiránsokat gyűjtenek a motorösszeszerelő üzemekben, ezek közül a legjobbak lesznek szemi-takumik, és a piramis csúcsán trónolnak az igazi takumik. Európában valószínűleg csak annyit mondanánk, hogy a legjobb embereinket választjuk ki a feladatra.
A négy takumi kézzel szereli össze a GT-R-motorokat, ezt legalább ötször meg kell hallgatnunk. Ez igen fasza, én is szeretek motort összeszerelni, de kisszériás cuccoknál egyáltalán nem ritka dolog. Egyszerűen nem éri meg felszerszámozni egy gyártósort, és kétségtelen, hogy jobb minőségű termék szokott keletkezni, ha egy ember rakja össze. A Porschénél is így működött ez a Cayenne V8-asánál, amikor bevezették, bár lehet, hogy azóta változtattak a módszeren. Az AMG mindenesetre ugyanolyan mítoszt próbál teremteni ekörül, mint a Nissan, még a kis névtábla is nagyon hasonlít, amit ráragasztanak a motorra.
Három-három és fél óra alatt készül el egy-egy V6-os, ebből két műveletet mutattak be nekünk sűrű tömjénfüst közepette: a szelephézag-állítást és a szívósor illesztését. Jó választás, ezekhez tényleg kell a kézügyesség, és sokkal művészibb feladat, mint mondjuk egy kalibrált nyomatékkulccsal lehúzni a csapágyakat. A srácon, elnézést, takumin tényleg látszik, hogy teljes átéléssel végzi a feladatát, ez az élete. Kell hozzá egy jó adag monotóniatűrés, hogy nap mint nap huszonnégy szelepnél húzogassuk a hézagmérőt - kétségtelen, hogy ő rendelkezik ezzel a képességgel.
Minimum háromszor suttogja a fülünkbe a női hang, hogy egy század különbséget kell megéreznie a becses kezeknek. Így van, valószínűleg ez is egy nyomós ok volt a szelephézagot automatikusan állító hidrotőkék bevezetésére, szép dolog, hogy a VR38DETT-nél megmaradtak a hagyományos hézagállításnál. Versenymotor-féleség ez, és ennek megfelelő körültekintéssel is rakják össze őket. A bemutatótermünk mellett egy tiszta szobának hívott helyiségben történik az összeszerelés - ide sem szabad befotózni.
Miután kellőképpen körül lett járva a szelephézag-állítás, nekilátunk a szívócsatorna hengerfejekhez csatlakozó részének felillesztéséhez. Itt három öntvény találkozik, ezért van némi szórás az alkatrészek méreteiben, és egy GT-R motornál nem lenne jó, ha a levegő útját megzavarná akár csak egy milliméteres perem. A hatlyukú beömlőt ezért pár milliméterrel el lehet tologatni a szükségesnél nagyobb rögzítő furatoknak köszönhetően. Nincs mit szépíteni, ujjazós módszerrel illeszti a takumi a lyukakat, és a legjobb kompromisszumnál húzza le az anyákat. Ezzel a szöveg szerint 3-5 Nm nyomatékot lehet nyerni vagy veszíteni a teljesítménymérésnél.
Egyébként viszonylag nagy, plusz-mínusz 5% a megengedett teljesítmény-szórás, vagyis akár 30 lóerővel gyengébb is lehet egy 600 lóerősnek mondott Nismo-változat, de megnyugtatnak minket, hogy a takumik 1%-nál kisebb szórást tűztek ki célnak. Kérdésemre, hogy miért nem simítják el a beömlő versenymotorhoz méltatlanul érdes öntvényét, azt válaszolták, hogy nincs hatással a teljesítményre. A kanyarodó ívet, ahol ráfordul a levegő a szívócsatornára, felpolírozzák, de itt nincs szükség erre.
És elhiszem neki. Megint a tisztesség jut eszembe, és a négy büszke munkást elnézve kezd világos lenni, hogyan emelkedett a vallásosság szintjére a japán minőség fogalma. Lehet, hogy ugyanolyan maszatos gyárakban dolgoznak, mint nálunk, és lássuk be, nincs semmi varázslat a VR38DETT összeszerelésénél sem, egyszerűen csak egy piszok jó konstrukció. De más a hozzáállás.
A takumi hihetetlenül büszke a munkájára, az ilyesmit nem lehet színlelni. Szerintem nagyobb lendülettel emelte meg a szakés poharat, amikor kinevezték a GT-R motorok összeszerelésére, mint első fia születésénél. Fanatikus precizitással dolgozik, mert neki ez a feladata az életben. Ezt mi soha nem fogjuk utána csinálni, nekünk marad az ISO-szabvány meg a minőségbiztosítási auditok. Keserűen hangzik, de úgy érzem, mifelénk kihalóban van az igény, hogy büszke legyen az ember a munkájára. Pedig nem érdemes sopánkodni, örüljünk, hogy létezik egy ilyen furcsa sziget, ahol veszett jó motorokat építenek nekünk.
Az utolsó 100 komment: