Pontosan senki meg nem tudja mondani, mikor, hol, és főleg ki kezdte el az egész „Nürburgring-kör”-őrületet. Sokak szerint épp a Porsche volt az, amelyik szelet vetett és persze ezúttal is vihart aratott, hiszen azóta egymást túllicitálva dobálják az autógyártók a jónép felé az egyre jobb időket. Sportautók és sportos limuzinok valamirevalóságának talmi mércéje lett egy versenypályán elért köridő. Igaz ugyan, hogy a legendás Nordschleife az egyik legkitűnőbb hely az egyes modellek finomhangolásához, hiszen kevés olyan épített pálya van a világon, amelyik komolyabb próbának vetné alá a futóművet-hajtásláncot-fékeket és magát az autó egyensúlyát, nagyon gyorsan hozzátenném azonban, hogy a vásárlók sem tesztpilóták, nem Walter Röhrlök adják egymás kezébe a kilincset a szalonok ajtajában.
A jó köridő sokat elárul ugyan, mégsem mond semmit. Az is bolond, aki ez alapján választ autót magának.

Az autógyártók azonban ráharaptak a dolog presztízsértékére, talán ennek is köszönhető az idei év egyik legvérmesebb története is, amelyik – úgy látszik – végre kiteljesedett.
Történt ugyanis, hogy a Nissan – az új idők szavára hallgatva – szintén beleaprította sajátját a levesbe és kijelentette, hogy az új GT-R 7:29:03-as köridőre volt képes.
Hohohó! Ennél vörösebb posztót nem is lengethettek volna meg a stuttgartiak előtt, hiszen ez azt jelentette, hogy egy 473 lóerős, 1740 kilós Nissan (számukra) súlyos 3 másodperccel gyorsabb, mint az 523 lóerős, 1440 kilós 911 GT2. Egy majd' 21 kilométeres pályán ez ugyan hangyafasznyi különbség, a marketing mérlegén azonban legalább 3 tonnányi túlsúly a németek számára.
Achleitner úr, a Porsche termékfejlesztési igazgatója gyorsan ki is jelentette, hogy ez lehetetlen egy szériautóval.

Mikulásra verset kaptunk

Lehettem volna szopató
Type R, gyorsulgató
hülye
gyerek

De nem lettem, mert kerekem,
S végáttéttételem
másra
szánva:

Nem gyártanak bőrös könyöktámaszt

Nem gyártanak gyári bőrös könyöktámaszt, erre odafigyelhetne az importőr. Nagy a csomi (420l). Hál' istennek nem fér be senki.

Egyelőre nincs hosszútávú tapasztalatom

Az erős motorral párosítva irreális manőverekre nyílik lehetőség...nem csoda, hogy a 90-esek legnagyobb része már volt sérülve. A többi autós egyszerűen nincs felkészülve olyan manőverekre, amelyek ezzel a gyors kis mobillal lehetségesek

Majdnem elsírtam magam

Mondom mit fogok égni ezzel a darab sz*rral. Végül is nem az én igényeimnek vették az öregek, hanem hogy könnyen lehessen ki- és beszállni, meg szép piros legyen kevés kilométerrel és olcsón.

November végén jöttek az első hideg napok, le kellett tennem a Yamahát, estefelé már hűvös volt a motorozáshoz. Sebaj, van mobil esernyőm, sogenannte Panda, ilyenkor jó elővenni, beülni a száraz utastérbe, kézfejre irányítani a szellőzőrostélyt, lábra a maradék főnt, persze ha már meleg a motor. És szánakozva nézni az autótlan didergőket az Erzsébet királyné úti villamosmegállóban – hiába, az úri osztály kényelme és pompája egy másik világba emel.

Csakhamar - mondjuk az első tíz percben - kiderült, hogy a villamosmegállóban ácsorgók közel sem fáznak annyira, mint én. A Pandát májusban vettem, egész nyáron zavart, hogy feleslegesen fűt. Letekertem az ablakot, kinyitottam a tetőt, annyira azért nem volt rossz. Diagnosztizáltam a problémát, a fűtéscsap megrekedt félúton, nem mozdul. Vettem is másikat, de nem volt időm beszerelni. Hidegben, IGAZI hidegben viszont még sosem használtam Pandácskát. Most kiderült – ilyenkor a legkevésbé sem otthonos. Mert a villamossal járók rendesen fölöltöznek, és ha kicsit ácsorogniuk is kell, egyszer csak mégis felszállnak a harmincéves hannoverire, amiben van fűtés, nincs huzat. A Panda épp fordítva áll a dolgokhoz: nincs fűtése, tombol viszont benne a huzat. Télikabátban nem tudom vezetni, mert úgy nem férek el.

Eljött cselekvés ideje. Hatra hazaértem, tíz perc múlva már a Panda motorterében találtam magamat. Akkor még nem tudtam, hogy éjjel negyed háromig ott leszek, megtörve bár, de nem büszkén. Hiszen csak egy kis melegségre vágytam.

Négyajtós nagy sportlimuzin. Nem akármelyik gyártó engedheti meg magának. Egy új modell fejlesztése rengeteg pénz, a vásárlókör igényes és bár nem nagy, annál hangosabb tud lenni, ha akar. A szédületes számok és a luxus legalább annyira fontosak, mint maga a forma. Most pedig arról lesz szó. Nézzük. (A BMW CS persze még nem végleges, de nem sokban tér el a végső 8er Reihe külsejétől, ha hinni lehet az AB fotóinak - feltéve ha gyártásba kerül)

Melyik a legszebb? Mindenki döntse el maga. Melyik a legjobb? Sosem tudjuk meg. Melyik a legrondább? A Porsche Panamera.

Elnézést. Leszögezném: szeretem a Porsche majd' minden autóját és eszem ágában sincs megkérdőjelezni a know-how-t, kalapot emelek a menetteljesítmények és a mérnöki tudás előtt. Az azonban biztos, hogy a stuttgartiak utcai modellei sosem megdöbbentő gyönyörűségükről voltak híresek. (Na jó, 928 kivétel.) A funkcionalitás formai szépsége a 911-es vonalát követve megkérdőjelezhetetlen és már védjegy, de ez a kategória azért többet kívánna holmi 20 éves formatervnél.

Persze a Projekt 989 Ulrich Bez 1991-es távozásával hibernálódott, és a közben eltelt 20 év alatt finomodtak, csiszolódtak-formálódtak a részletek, de...
Szerettem volna, ha ebből azért többet kihoznak és lezizzennek végre a 911 vonalról. Tény, hogy az Aston-Martinnál sem gondolkodtak sokat a Rapide-on, de ott már eleve adott volt az egyik legszebb mai GT, nem volt lehetetlen feladat. (Más tészta, hogy áruba még nem bocsájtották ők sem.)

A gazdasági válság közepette is az egyik legsikeresebb és legügyesebb játékos a Porsche. A VW sikersztori jól ismert, ahogy a tény is, hogy a Nissan GT-R mégsem gyorsabb a 997 GT2-nél a Nürbugringen (végre egy független -naná, hogy brit- lap megejtette az összehasonlító tesztet, videóval együtt és Istenüccse - körbeugráltam az asztalt örömömben). Biztosan jól átgondolták nálam sokkal okosabb emberek, hogy ennek pontosan így kell kinéznie. Biztosan van rá millió+egy indokuk, hogy ilyen legyen.

De egy indokot mondjanak, hogy miért azt a valamit vegye meg az akár minimális esztétikai érzékkel bíró kuncsaft bármelyik másik helyett?

Elég sokan értesültek róla itt a Belsőségben, hogy lyukas, öreg, szürke állólámpásunk, Bazeg, aki két éven át hű társunk volt itthoni és külföldi nyaralásaink során, eladósorba került. Elég sokan kifogásolták, miért nem tartom meg, úgy látszik, nem értették a lényeget. Három autóhely van a garázsban a házunk alatt, L alakban, ami magyar viszonylatban, úgy tudom, viszonylag soknak mondható.

Egyben lakik a feleségem 190 D-je, az ő helye szent, mert jobb, ha nem pont neki kell vakarászni a jeget az autóról, aki minden reggel oviba viszi a gyerkőcöket. Mögötte szokott állni Bazeg, akit ritkábban, csak hétvégén és szabadságolásokkor használtunk, a harmadik helyen az Autobianchi hever, ami most motorfelújításon van, tehát az ő placca szabad. Meg persze mind közé beszórva változó mennyiségű motor és kismotor.

Nem kéne eladósodni, nem kéne túlköltekezni, de annyira parádésan ramaty a magyar használtautó felhozatal, hogy laikusként lehetetlen használhatót választani.

Vélemények az azonos című cikkünkről.

Európa-szerte évente közel egymillió ember szenved nyakcsigolya-sérülést ráfutásos balesetben. A német ADAC legújabb tesztjében csupán öt autó ülése kapott jó érdemjegyet, tizenkettő közepes lett, és nyolc megbukott.

Vélemények az azonos című cikkünkről.

Elölről a Cruze szinte teljesen olyan, mint a mi Ignisünk, de első pillantásra is feltűnik az eltérő, ám éppoly hangsúlyosan tálalt embléma. A Suzuki szögletes S betűje helyén itt a Holden krómozott, focizó oroszlánja díszeleg. A fekete légbeömlő a Cruze-on kiterjed a ködlámpákon túlra, és más formájú az ezüstös betéttel megbolondított alsó műanyag szegély is. Oldalról az tűnik fel, hogy szebbek a könnyűfém felnik, és hogy itt is jutott alulra egy fémhatású betét. Hátul már látványosabb a különbség: az ablakok magasságában elhelyezett lámpákat füstszínű plexi mögé bújtatták, a hátsó lökhárítóba viszont feltűnő, nagyméretű vörös lámpatesteket applikáltak. A kipufogó vége krómozott, és ide is jutott alulra egy ezüstszínű csík.

A beszédes autó

Szerintem első autónak tökéletes, még sosem hagyott cserben az út szélén, egyszer kellett csak hazavontatni, mert az olajszűrő eldugult, és a kocsi mondta, hogy nincs olajnyomás, a motort azonnal állítsam le.

A vaddisznó

Létra építve a hátsóajtóra, a jobb megközelíthetőség végett, merevített hátsó galytörőrács, kombinálva vonóhoroggal, (most vizsgázott le), előre korábban (kb: 8 hónapja feltettük a csörlőt) most, vizsga előtt (mivel nagyon előrenyúlt) közelebb tettük a motorhoz. A csörlő igénye miatt kapott még egy újabb 160Ah akut.

Eheti szervízdíjasunk

Most jön a kedvencem kontroll lámpák: úgy éreztem magam mint a búcsúban, irány a szakszerviz, ahol 2 óra után közölték velem hogy nem tudnak kommunikálni a CPU-val mert nincs hozzá műszerük.

Hűséges és kitartó öreglány

Ő vezette eleinte, de bebizonyosodott, hogy az öreg nem igazán az utakra termett. Így jó apám vette át a kék szépségünk kormányát. Azután 20 évig ki se szállt belőle. Ez alatt a 20 év alatt 3x (IGEN háromszor) lopták el és MINDHÁROMSZOR megkerült, mert mindig a tolvajok alatt rohadt le.

A szóban forgó Gépkocsitípus,az egyik LEGKEVESEBB ALKATRÉSSZÁMBÓL épül fel

Egy mai modern futómű,sokkal bonyolultabb, éppen ezért több alkatrészből,ráadásul drágább alkatrészből épül fel! A sok drágább,sokkal drágább,mint a kevés de olcsó!

Hiába a mérnöki csúcsteljesítmények, a kiváló futómű és az iszonyat erős bokszermotor, azért legyünk ralisták: a Porschénak rendkívüli profitot generálnak a hülye, béna vagy peches vásárlók. Általában nem lassan ütköznek, a gyárnak csupán arra kell ügyelnie, hogy a vevők maradandó sérülések nélkül ússzák meg. És ha megmarad kezük-lábnuk, megjavíttatják a gépet, vagy ami még jobb, vesznek egy újat. Persze ez nem volt mindig így, gondoljunk csak James Deanre.

Jóval nagyobb fellendülést hoz az üzletmenetben egy zaftos kis vonatszerencsétlenség, mint pár hete Németországban, amikor vagy húsz darab 911-es tört össze. Van szebb látvány, mint egy sínekre pottyant Porsche?

Dehogynem! Több Porsche a sínekre pottyanva. A megrendelők biztos pityeregtek egy kicsit, de a vasút biztosítója valószínűleg fizetett, tehát egy pillanat eladtak egy kisebb kontingenst az aktuális 997 szériából.

A vasút és a Porschék viszonya akkor is rossz, ha már veterán járművekről van szó. Ezt még jobban fáj látni. Oké, nem kell a vonat elé hajtani egy trélerrel, de ha már mégis odahajt az ember, lehetőleg ne 356-osok legyenek fent, mint ennek az amerikai szerencsétlennek, hanem Dodge Caliberek.

Kéretik nem hangosan zokogni.

Az első hóesés mindenkiből másféle reakciót vált ki. Minden gumis örömtáncot jár, mert a feledékeny autósok hosszú tömött sorban állnak a műhelyek előtt, és bármennyit hajlandók kifizetni a téli abroncsok felszereléséért. A biztosítók kárfelvevői inkább sírva fakadnak a hasonló méretű rohamtól, és persze a közterületesek sem ugrálnak úgy örömükben, mint mondjuk a gyerekek. Vagy mint az autóbuzik.

Néhány felelőtlen őrült számára a fehér égi áldás egyet jelent az önfeledt éjszakai csúszkálással, vidám csapatással, a hegyi szerpentinek szúrófénnyel és üvöltő motohanggal betöltésével. Igazán elvetemült és gazdag ralisok ilyenkor átszerelik az edzőautóra a téli szettet: puhább gátló, kisebb fék, szöges gumi, virslikerék, aztán gyí. Nyam, nyam. Az ilyen hozzám hasonló, fakezű és csóró majmok pedig kutatni kezdenek a neten filléres hátul kaparós kocsik után. Legyen olcsó, kézi váltós, benzines, papíros, még épp műszakis és hátsókerekes. A többi nem számít.

Mivel a Totalcar irodáját kezdte már elönteni a rengeteg miegymás, így ügyvezetőnk parancsára nagytakarítást tartottunk. Sok minden ment a szemétbe, de találtam néhány DV kazettát, amire gyorsan lecsaptam, archiválás célzattal. Az egyik kazettán tv-s Totalcar történelmének egy gyöngyszemét találtam. Morzsa még fiatalosan pattog liheg a háttérben, Winkler és Karotta is ifjú és bohó.