Még nem találkoztam egyetlen ezredik születésnapját ünneplő vegetáriánussal, jógázóval, bicsérdistával, hosszútávfutóval, fényevővel, pedig biztosan apait-anyait beleadtak a hosszúélet-projektbe.

Vélemények az azonos című cikkünkről.

Finom, úri étterem, hangtalanul surrannak a pincérek gumitalpú cipőikben a puha szőnyegen, diszkrét mormogás, halk jazz. Fizetek. A főpincér arisztokratikus gőggel az arcán int a fiúnak: hozza az autót.
Csípős szél marja az arcot, finom esőpermet szitál, mikor az ajtónálló becsukja mögöttünk az ajtót. Nevetgélő créme de la créme, vörös szőnyeg, fény, pompa, csillogás.
Majd hirtelen elhalkul minden, megmerevedik a Bentley kilincsét markoló kéz, a Quattroporte gázpedálján a láb, ahogy a Jikovval táplált jellegzetes OHV-hang betölti a bejárat előtti szűk teret. Zdeněk előállt a kocsival.
Nézzétek meg jól farkasok, nézzétek meg jól!

Kedves Róbert!

Gratulálok a repülőteres cikkhez, fene nagy mázlisták vagytok, hogy ezt a belső túrát engedélyezték nektek!

A szövegben említesz egy 1975-ben pórul járt IL-18-ast, engedelmeddel, ehhez szolgáltatnék némi adalékot, hátha egyszer hasznos lesz egy kapcsolódó poszthoz.

Fotó: Szabó Miklós

Az időpont 1975. január 15., hideg, ködös este – mondhatni, repüléshez nem éppen ideális állapot. A HA-MOH lajstromjelű Malév IL-18-as Berlinből tartott Budapestre, fedélzetén 9 fős személyzettel, utasok nélkül. A pilóta nem volt a helyzet magaslatán, háromszor is megpróbálta letenni a gépet a nagy ködben, de utoljára végzetesen elvétette a manővert: 120 méterrel a kifutópálya középvonalától balra, és mintegy 1,3 kilométerrel az ideális földetérési pont után az IL-18-as gyakorlatilag megsemmisült a becsapódásban – a függőleges vezérsíkon kívül szinte nem maradt belőle semmi. Sajnos, a személyzet közül senki nem élte túl a balesetet.

Üdv:
Krepsz Zoltán

Régi álmom volt egy piros zsiga

a második (NŐI!) tulajtól, aki nagyon kímélve használta hétvégenként, arra gondoltam, hogy ennél jobb vétel nem is kell

Adott volt egy 20 éves bx, meg félmillió jómagyar forintocska...

Közben felregeltem a nissanrajongók legnagyobb hazai lapjának fórumára is, ahol elmeséltem a sztorimat... Na hogy én ott mit kaptam...:S Ott tudtam meg hogy mit is kéne jelentenie az eGT-nek...

A gépállat

gondolj egy autóalkatrészre ! ...Gondoltál ? Na az is szar volt ! Gondolj még egyet !..meg van? Ja persze , hogy az is . Ne erőlködjünk tovább. Megmondom az egyetlen ép alkatrészt . Hátsó lökhárító.

Folytatásos regény

Első
Második
Harmadik
Negyedik

Egy simai dohányföldes kiránduláson lett vége, földúton beelőzött a jobb hátsó kerék...

Helikopteres cikkem szerkesztése közben Winkler és az összes szerkesztőségben tartózkodó kolléga jól szórakozott. Én is jól mulattam a megjegyzésein, bár egyik szemem sírt, a másik nevetett, mert Robi kegyetlen volt a helikopteremmel. Jó néhány bekezdést száműzött a cikkből. Ez a blogposzt az én kis gerilla akcióm, hogy a kimaradt - szerintem érdekes és informatív - részekből néhányat megosszak a hozzám hasonló repülés-buzikkal.

A cenzúrázás szó szerint így zajlott:

(Előre is elnézést kérek a kínzásért.)

Angéla, hogy jönnek a vietnámi katonák a te ugrásodhoz? – kérdezte Robi, és egy kattintással kitörölte ezt a bevezető részt:

Azáltal, hogy olyan helyekre is oda tudnak menni, amelyek a repülőgépek számára teljesen megközelíthetetlenek, a helikopterek nagyon sokféle feladat ellátására alkalmasak. Bárhol le tudnak szállni, ahol van egy kis egyenes és tiszta terep, ahol pedig nincs, ott képesek egy helyben függeszkedni, és akár hátrafelé repülni is. A vietnámi háborúban a szervezett helikopteres mentőakcióknak 40 ezer amerikai katona köszönhette az életét.

Katonák ereszkednek a Mi-8-ból

Magyarországon pedig az 1970-es tiszai árvíznél 4500 embert mentettek ki a Magyar Honvédség helikopterei, akik közül 213-at csörlővel emeltek be a fedélzetre. Ekkor volt, akinek úgy megtetszett a helikopteres repülés, hogy minden este visszatért elárasztott házába, hogy másnap újra kimenthessék.

Winkler: Na itt én kész vagyok, már beöltöztek, már tudjuk, hogy milyen biztonságosak a hevederek, de még mindig nem ugrik, hanem az Eu-val jön!

Így maradt ki ez a bekezdés:

Annak ellenére, hogy a Mi-8 ma már elavult típusnak számít, legalábbis az EU szerint, ahol nem meglepő módon, inkább az európai gyártású Eurocoptereket preferálják, mégis jól használható, megbízató és kedvelt típus.

Winkler: Angéla, te egy igazi szadista vagy!

Csikós: Olyan, aki kikötöz az ágyhoz?

Winkler: Igen, de úgy, hogy neked jó. Ő ezt szeretetből csinálja. Előre eltervezetten kínoz. Már elindultak a helikopter felé, de még mindig a típus változatairól van szó. Angéla, ugorj már!

Mi-8 és tervezői

A Mi-8T, a Mi-4-es helikopter alapjaira épült V-8-as sorozat (V=vertaljot, vagyis helikopter) negyedik változata, 1963-ban jelent meg, közepes szállítóhelikopter. A SZU-ban kivételes módon eredetileg polgári feladatokra tervezték, a szovjet légierő csak később bólintott rá a katonai változat kifejlesztésére. Aztán olyannyira bevált, hogy az összesen legyártott 11 ezer db-nak ma már elenyésző része polgári alkalmazású. Nagyon sikeres és sokoldalú gép: a személy- és teherszállítás mellett sokszor bizonyítottak árvízi mentésnél, tűzoltásnál, készítettek VIP változatot katonai és politikai vezetők szállítására, az oroszoknál volt külön változat a visszatérő űrhajósok tengeri kimentésére, valamint olyan, a harctéri sebesültek mentésére specializált kórházi változat is, amelynek fedélzetén komplett műtő volt kialakítva.

Winkler: Angéla, te a megszakított közösülés mestere vagy. Mindig, amikor már azt hinném, hogy jön az ugrás, hirtelen beszúrsz egy bekezdést a helikopter vezetéséről. Ez is nagyon érdekes, de Angéla, ugorj már!!!

Mi-8 prototípus, még egy hajtóművel

Nekem egy zsonglőrmutatványhoz hasonlít az egész – de Laci szerint egyáltalán nem nehéz, meg lehet tanulni, csak nagyon fárasztó tud lenni. A vezetésen kívül még figyelni kell 8-10 repülési paraméterre, a rádiózásra, hogy akkor most balra vagy jobbra forduljunk, és hogy mi történik hátul. Ezért találták ki a robotpilótát, ami a Mi-8-ban is van, be lehet állítani, hogy irányt, magasságot vagy dőlésszöget tartson, így függeszkedésnél akár el is engedhetik a botkormányt.

És akit ezek után még a teheremelés is érdekel, megnézheti a Lurdy Ház klímájának beemelését itt:

Ha még nem olvasta volna, itt a megcsonkított cikkem.

A kragujevaci autógyárban legyártották az utolsó "szerb autót". Egy piros Zastava 101-es gördült le utolsóként a futószalagról 1 273 532 sorszámmal. A virággal, dallal, verssel - és bizony könnyekkel is - búcsúztatott Yugo után a dolgozók nagy részének munkája itt örökre befejeződött. A jövő héten már a régi gépsorokat kezdi leszereltetni az új tulajdonos, melyet a torinói FIAT és a szerb állam alapított egy teljesen új modell gyártására.

A kragujevaci gyárnak valamikor 53 ezer alkalmazottja volt, most alig 2700. Ebből 1200-an döntöttek úgy, hogy végkielégítéssel elhagyják a gyárat vagy nyugdíjba mennek. A többi dolgozó maradna az új modell gyártására, ha szükség volna a munkájukra.

Maga a gyár siralmas állapotban van. Az igazgatósági épületet most kezdték tatarozni, hogy ne így várja az olaszokat. A pincékben víz, mindenfelé a lepusztulás jelei. A régi dicsőségnek már nyoma sincsen. A szerb autógyártás több mint fél évszázados történetében egy korszak véget ért. 1953-tól több mint négymillió autót gyártottak itt, ebből 650 ezret külföldön adtak el, 76 ország piacán. Legtöbbet - 147 ezret - Amerikában. Ez a volt a hírhedt Yugo kisautó.

A Szerbiában oly népszerű Zastava kocsik - kezdve a kicsi Fityótól a Yugo Floridán át a Kecnek becézett Zastava 101-esig - egyenesen az országutakról vonulnak be a múzeumba.

Hírforrás: FH-Újvidék/Sebestyén

Az MX-5-ösömről szóló posztjaim lassan elfogynak. Ez az egyik utolsó.

2008-ban nagyjából annyit találkoztam az autóval, hogy kivettem az akksit, feltöltöttem, visszatettem, és három hónap múlva nagyjából ugyanezt játszottam el, anélkül, hogy az autó egy métert is megtett volna. Aztán ősz elején úgy volt, hogy megyünk vele az Őrségbe kirándulni, de oda is a Tehénnel mentünk, mert az egész éves lejtős rámpán parkolástól, meg hogy ilyenkor az ember alaposan megtépi a kéziféket, nehogy az autó ráguruljon a falra, a bal hátsó fékbetét rárohadt a tárcsára. Szegény Mazda nem nagyon ment, viszont két saroknyi távolság alatt izzott a fék, még a felni is tűzforró lett.

Kopogtattam féknyerget, rángattam bowdent, de hiába, Mazda Mester se vállalta el kiszállásos alapon, csak ha trélerrel odavitetem. Ez is pont két hónapba telt, mert csináltam magamnak fontossági sorrendet (pl. első a fogorvos, második a VMax, stb, meg a meló is sok volt). Mostanra viszont feltöltött akksi is volt kéznél – igaz, már annyi hete levettem a töltőről, hogy épp kezdett elhalványulni a zöld ellenőrző varázsszem. Ezúttal Tréleres Gabi se feledkezett el rólam, úgyhogy a Mazda eltávozott Mazda Mesterhez.

Aztán ha kész a fék, szépen lecsutakolom róla az éves garázsport, körbefotózom, és írok egy részletes autót vegyenek-posztot, hogy már megint a saját pecsenyémet sütögessem a Belsőségen.

Először úgy 1994 táján vezettem Xantiát, addig csupán a hidropneumatikus rugózás legendája jutott el hozzám. Meg is döbbentem rendesen. Az történt, hogy a Citroën akkori importőre csapott egy népszerűsítő bulit a Népligetben, ahol bárki kipróbálhatta az összes típust. Ez akkoriban teljesen science fictionnek tűnt, el sem hittem, hogy ilyen létezik: odamész, és vezetheted. És nem sértődnek meg, hogy nem vetted meg az autót. Én a Xantia kedvéért mentem oda, vadonatújnak számított, 1993-ban mutatták be Genfben. Ma meg itt van, ennyiért.

A döbbenetet azonban egy másik modell váltotta ki. Legenda ide vagy oda, az acélrugós ZX feltűnően lágyabban rugózott a Népliget már akkoriban is csapnivaló útjain, a Xantia kicsit zötyögött hozzá képest, igaz, lassan mentünk.

Megismertük az összes újdonságot. Ott voltunk a nemzetközi szakvásárokon Kölnben és Milánóban, postánkba naponta érkeznek sajtóanyagok. Az egyik tíz százalékkal könnyebb, a másik hússzal erősebb. Könnyűfém szorul a karbonhoz, mérnöki szorgalom csiholja évről évre jobbá a motorokat. Minél több benne a tökély, annál kevesebb a lélek, hisz az emberé csak az lehet, ami tökéletlenségében válik szerethetővé.

A Kawasaki versenyfestéséről Eddie Lawson jut eszembe

Nemcsak gépet akarok, hanem társat, valamit, ami hozzám hasonló, gyengeségeket és erényeket párhuzamba állító teremtményt; olyat, amit ember tervezett embernek. Ne az Enter lenyomása után futó algoritmus és egyenletsor dobjon ki eredményt, hanem a zsenialitásba beleroppanó mérnökök álmatlan éjszakája végén legyen ott az angyali simogatás – a megoldás, a motor maga.

Napokon át bámultam standokat, a hoszteszek eget és földet összekötő combjai mögé rejtett újdonságokat. Mégis csak visszafelé tudok pislogni, a múlt atomjait serkenteném magfúzióra, hogy robbanva ismételje önmagát a történelem. Több mint ezer kép, cikk és hírek a Totalbike-on: a végén maradt ez a néhány fotó, a többi gyorsan elkopó újdonságot lelkiismeretfurdalás nélkül töröltem a gépről, nyoma sem maradt a *.JPG és *.NEF képfájloknak. Ennyi maradt a merevlemezen, ennyi maradt másfél hónap után a saját memóriámban – kit érdekelnek a 2009-es motorok, ha itt vannak ezek?

Terepezni nem egyszerű, hát még oldalkocsival

Az oldalkocsis endurónak átépített Steenbock BMW a német bajnokság egyik legjobbja volt a hatvanas évek elején. Ha a dombok közötti sárdagasztást férfiasnak tartjuk, akkor a dögnehéz, 64 lóerős géppel fogatban billegés maga a maszkulin céltalanság, durrogó gépipari recska.

A BMW-k nem hoznak lázba, de ez a garázsom dísze lenne

Az országúti R90 sem kevésbé elvetemült. Igaz, a BMW-k szériaállapotukban sosem voltak túl izgalmasak, de egy kis fejidom és versenycsík minden öreg szörnnyel varázslatot tesz. Emlékszem, mikor megláttam Kölnben: azt hittem, sima Earles-villa. Amint a prospektusokkal és hiénaajándékokkal feldíszített sajtósok odébbtappogtak, megláttam, mi ez: hagyományos teleszkóppár, mögötte csuklós merevítő és felette a kilencvenes évek ajándéka, kormányra szerelt rezgéscsillapító.

Ki merne ilyet építeni Magyarországon?

Na és az épített motorok? Érdekel még valakit a sok csicsa custom meg Orange Country Kókler giccse? Már rég az európaiak viszik a prímet - nyers döbbenet és kihagyó szívdobbanás egy-egy gép után. Bugyikék vázú, nyújtott lengővillás sportmotor virágmintával? Beteg, nem kicsit, mégis gyönyörű, mint egy délutáni LSD-vízió.

Egyoldalas, egy tömbből mart első felfüggesztés

A „púpos tankos” GSX-R a streetfighterek kedvence, ez azonban valami más. Csendben összeborult a traktor szépsége a gőzmozdony finomságával, abból lett ez a matt szürke, félvilági motor. Génjeiben ott az örök élet és a steampunk skizója; nem tudtam róla levenni a szemem.

A hajtást a túloldalra tették át

Japán youngtimerek? Ezeket nálunk nem is olyan rég majd' mindenki flexszel igazította csopperré, pedig mennyivel szebbek felhergelve. A prehisztorikus, levegős blokkok mellbeverő kontrasztként álltak a modern sportmotorok között, csővázukban ott bolyongott a lélek, mázsáik helyzeti energiája behorpasztotta a motorgyártás idősíkját.

A 24 órás versenyeken ismertük meg az idomra kívölről szerelt lámpákat

Yoshimura, Lawson, Kerker – sorban ugrálnak be a márkák és a mögöttük álló zseniális mérnökök, versenyzők. A hetvenes évek végi kultikus gépek csillogó misztikummá váltak. A szőnyegen sorakozó Honda CB-k, Z1000R-esek és GS Suzukik mellett ott tipródtak a szakállas, középkorú bikerek. Ott volt arcukon, hogy mai motorjaik hibátlanságának ára van – a benzinszagú száguldás szentsége helyett már csak a gondtalan, unalmas eszközhasználat maradt.

GS 1000 Yoshimura bűvöletben

Egli Vincent? Imolában Csikóssal majdnem megkönnyeztük, az Intermoton még inkább gyomorba rúgott a svájci-angol szimbiózis. British Racing Green: már a színtől azonnal megmoccan a zsigerek között a birtoklás vágya, a vibráció egyre lejjebb csúszik – feláll a farok és megremeg a térd.

A Vincent archaikus futóművének nagyon kellett Egli mester tudása

Ami szép, az szép, hiába az istenített Nyugat. Az 500-as Jawa azokból az évekből származik, amikor a versenysportban még jelen voltak a szocialista országok gépei. A hetvenes évekre a magyar motorgyártás lecsengett, ekkor élte fénykorát a cseheké. A CZ és a Jawa utcai, terep- és salakmotorjai a legjobbak, vagy a legjobbak között voltak.

Jawa, CZ, Eso,Ogar és Böhmerland - a csehszlovák márkákat mindenhol ismerik a veteránosok

Legyen a végére még egy BMW, kell ez még, annyira atipikus és annyi érthetetlen szépség szorult bele, hogy percekig bambán álltam előtte. Kevesen fékeztek le, a sok bevilágított plasztik között nem figyeltek a csupa acél ívhalmazra. Nincs az euklidészi geometriának olyan tétele, amivel ezeket a vonalakat meg lehetne határozni. Abszintkúrát kaptak a bajorok, vagy lizergénsav gőze fölé hajoltak? Mi ez? Nem tudom, nem ismerem, és nem találom ennek a víziónak a nevét. Aki felismeri, ne habozzon. Az első helyes megfejtést beküldő óriási, majdnem félméteres könyvet kap ajándékba az új 7-es BMW-ről. Tényleg.

 Kedves olvasóink, felismerik?

(x), azaz hirdetés, kezdhetném mondandómat, és a fal felé fordulva akár hüppöghetnék is. Kevés autóm volt az életben, ami derekasabban szolgált volna Bazegnél. Talán nem is volt, hiszen Bazeg sose hagyott ott, egy lényeges szerve sem mondta be az unalmast valahol a farkasvonyító prérin. A gondolata sem vetődött fel, hogy bármikor ilyet tenne.

Pedig Bazeg nem autónak indult, csak átmeneti megoldásnak. A családunkban mindig is volt egy mercedeses vonulat, egészen gyerekkoromtól. Én magam 1992-ben vettem fel ezt a szálat, amikor hajnali kettőkor a széna téri taxidroszton megvettem az első állólámpás Mercimet. Naná, egy szolgálatban lévő taxit.

Azzal az autóval sokat szívtam mire lett benne rendes motor, meg váltó, de utána másfél éven át köhintés nélkül használtam. Azóta is jönnek-mennek az életemben az állólámpások, a kedvencem nyolc éven át megvolt, több mint 100 ezer kilométert belenyomtam, de rajta kívül is akadt még vagy négy-öt. A feleségem is egy állólámpást használt négy évig (a saját pénzéből vette), abból lett a mostani 190 D, de még mindig visszasírja a bugyikék W115-ösét. És klubot is alapítottunk rá, ami vagy négy éven át működött, 1999-től 2003-ig. Megfogadtam, hogy amíg lehet, mindig lesz állólámpás Mercim.

Bármilyen tesztautó után, még egy Rolls-Royce-bemutatót követően is jó visszaülni egy W115 dízelbe. Ha az autópályán borzalmas zajt és a rettenetes lóerőhiányt félreteszem (200 D=55 LE/1375 kg), nem tudok nála jobb, hangulatosabb autót. Van valami öröklét-érzet benne, az elpusztíthatatlanság kedves, lassú gőzhengereként vonul az úton, közben röhög a jobb szélen lerohadt autókon. Pedig ő már akkor öreg volt, amikor a mai autók acéljához alapanyagul szolgáló, rég reciklált egyéb autókhoz előbányászták az ércet.

Voltam ilyen kocsival közel hétezer kilométeres skandináv-balti túrán, és vagy ötvenszer külföldön. Közben meg ültem vagy ezerféle tesztautóban az elmúlt 14 évben, némelyiket nem keveset használtam, van összehasonlítási alapom, ez a szakmám. De ha nem kell dolgoznom, nekem az öreg, zajos, stuttgarti trágyadomb maga a nirvána. És nem, köszönöm nem kell helyette sem fekvőlámpás, sem W124, sem W126, W116 és W108 (ezek S osztályok), de még Fecske sem, legfeljebb egy Ponton, az is ünnepekre. Ha a hangulati és használhatósági potmétereket egyszerre szeretném a maximumon látni, csakis állólámpás jöhet szóba.