1. Koccintottunk

Látnak sérülést? Én se láttam.

Na, végre nekem jöttek. Egy székesfehérvári áruházi parkolóban méghozzá. Gurultam a parkoló sorok között, de nem volt hely közel a bejárathoz, nekem pedig csak annyi időre kellett megállnom, amíg a család beugrik az autóba, a tisztítóba adás és gyerekcipő-vásárlás után (közben én elmentem mást csinálni). Megálltam, és becsörrentettem: itt vagyok. Jönnek, mondták. Kiszálltam, mentem hátra a kocsi mellett, hogy segítek berakni a gyerekeket, és érzem, hogy durván oldalbalök a Dacia.

Na, mondom, akarsz valamit? Nem akart, csak az F-Astra, ami mögött megálltam, az akart kitolatni. A bamba, de kedves, békés hatvan körüli pilóta pedig nem vette észre a mögötte tornyosuló román fenevadat, és nekiment. De velünk volt az Úr. Az Astra fényezetlen lökhárítója a tartós(!) Dacia hátsó lökhárítójának fényezetlen részével találkozott. Semmi nem látszott, kicsit röhögcséltünk, hogy mekkora mák, meg szörnyülködtünk, hogy mi lett volna, ha, és ennyi. Kedves Belsőség-olvasók: kívánom önöknek, hogy ennél durvább közlekedési balesetben sose legyen részük.

2. 5,3

Megvolt a második tankolás, immár magyar földön. A Dacia 824 kilométerre 43,4 liter gázolajat kért, ami 5,3 litert jelent száz kilométerre. Kicsit több, mint az első mérésnél, de gyorsabban is mentünk, több sztrádaszakaszt beiktatva az országúti cammogásba. Egyre jobban szeretem ezt a közlekedési eszközt.

Здрасти, пимп-Логан

– Orosz Péter

A Fekete-tenger délnyugati szélén található Burgaszi-öböl déli csücskén, Szozopolban parkol a világ legpengébb Caprija. Az északi csücskön egy félszigeten a tengerbe nyúló Neszebár melletti Napospart (Слънчев бряг) üdülővárosból küldi Zoltán olvasónk ezt a hétszemélyes kabrióvá pimpelt Logan MCV-t, amihez felülmúlhatatlan understatementként csak ennyit fűzött hozzá: „elmondás szerint az átalakítás nem gyári.”

Azt hiszem, mielőtt visszaadjuk a tesztautót, elő kell kerítenünk Dr. Flexet.

3. Végsebesség

Nagyon szép tőle, hetven ló húz tizenhárom mázsát

Egyszer ezen is túl kell lenni, átadtam egy kormányt egy közeli hozzátartozómnak, akinek személyére nézve nem kívánok terhelő vallomást tenni, és egy hosszú sztrádalejtőt kihasználva megnéztem, mit tud a Dákó. A kigurulás után sík terepen az óra szerinti 163-at bírta tartani a hetven ló, ez olyan 150 körül van a valóságban. A fordulatszámmérő közben négyezret sem mutatott, szóval ugyanezzel a váltóáttétellel a másfél literes dízel erősebb verziója (állítólag ősszel jön a 82 lovas) lehet majd gyorsabb. De minek; a kocsi nem gyorshajtásra készült, a dácsiázás 100-110-es krúzing közben ad igazi élményt.

4. 12345

Nahát, ezt el is felejtettem, korábbról maradt meg a gépben ez a szép fotó. Majd 22 222-nél újra kattintok.

5. Büdös van

Bibendum megmászta a Wunderbaumot

Minden érdemének elismerése mellett nem lehet elhallgatni a tényt, hogy a Dacia sajnos igen büdös autó. Nem egyszerűen újszaga van, de fertelmes, torokkaparó műanyagkipárolgás tölti be a kabint minden melegebb napon. Az ÁNTSZ alighanem bezáratná az autót harminc fok felett.

A szaghatás leküzdésére egy Michelin-ajándékot és egy klasszikus fenyőforma illatosítót alkalmaztunk – előbbit, mert Karotta nekem adta, mivel állítólag így nézek ki, ha beöltözöm motorozáshoz.

Utóbbit, mert kedvesemnek nem tetszett a gumiemberke szaga sem. Így most Bibendum kesernyés, borókaillatú izzadságszaga keveredik a fenyőfa kókuszaromájával, s mindez valami egészen elképesztő vegyipari elegyet képez a Dacia alanyi bűzével. Az illat oly intenzív, hogy a bezárt kocsi előtt egy-két méterrel elhaladva is jól érezhető. Remek, azt hiszem, veszek hozzá még egy olyan kis pörgős-virágosat is!

5+1. Kész a vár!

Na, összeütöttem, amit a múltkor hazavittem. Még le kell kenni lazúrral, és kedvükre potyoghatnak le róla a gyerekek.

Dacia Logan MCV tartósteszt

2007. júliustól decemberig nálunk van egy hétszemélyes Dacia Logan MCV, Laureate felszereltségben. Minden héten pénteken olvashatnak róla itt a Belsőségen. Az eddig megjelent epizódok:

Befogadtam egy románt (2007. július 19.)
Pezsgés a Dacia körül (2007. július 27.)
Első tankolás a tartós Daciával (2007. augusztus 3.)
Hátamon a váram (2007. augusztus 10.)

Ha nem szeretne lemaradni egy részről sem, tegye el a tartósteszt okos könyvjelzőjét (RSS).

&t

Jól nézett ki a szerkesztőségi parkolóház. Úgy indult, hogy Tuza Dani, az autókárpitos, akit így utólag is jelölnék a szerelőelkurvuló versenybe, végre összeszedte magát, és azt állította, péntekre megvan a Tehén első üléseinek átbőrözésével. Kivittem hozzá a két ülést Csepelre, a jobb egyet lábon, a Tehénnel, a vezetőülést a Mazdával.

De ha már bőrözünk, sallala, ne álljunk meg az ülésnél – meg persze a könyöktámasznál, amit szintén otthagytam. A bőrözés az bőrözés, akkor legyen új bőr a kormányon is. Ez a kijelentésem valóságos láncreakciót, futótüzet, özönvizet, újkeresztény ébredést váltott ki a szerkesztőségben. Karottának például az Elnökiben gyönyörű fakormánya volt, ami elveszett (őt kérdezzék, hogyan, én nem tudom).

Úgyhogy most kiszedte a másodkormányt, vigyem el a kecskeméti bőrözőkhöz, ha már arra járok. Az anyagához illő szürke legyen, fehér cérnával varrva. És ha már, akkor vigyem le a foszlott elnöki váltószoknyát is, legyen az is bőr, ilyen bevágással, fűzővel, ugyanabból a szürkéből.

Megkértem Karit, hogy segítsen leszedni a Tehén kormányát (=szedje le). Közben kedvet kapott ő is a bőrözésre: holnap el ne induljak Kecskemétre anélkül, hogy odaadta volna az ő kormányát. Most éppen Karit várom. Melyik kormány lesz az? Az Alfettájában szép fakormány van. A versenyalfájában valami új velúr. A családi Picassót bőröztetné? Vagy megint lemaradtam egy szerkesztőségi autóról?

„Miért éppen Kia? Racionális döntés volt (1,6 CRDI EX ESP +el. csomag). Engem nem érdekel az embléma, hanem hogy mit kapok a pénzemért. Nem egy álomautó, mert ez csak egy Kia. Mi presztízsország vagyunk, kérem szépen, pedig kivan a seggünk a gatyából, Dagobert bácsi sem nálunk szerette volna végezni a közgázt. Tőlünk nyugatra többet keresnek, számolni mégis jobban szoktak, sosem jövök rá, miért?”

Bár mindegyik ilyen volna! Egy írás egy dízel Kia Ceedről (a Totalcar tesztje ugyanerről itt), egy újdonsült tulaj új autójáról. Elfogulatlan, könnyed, szórakoztató, stílusos, meggyőző. Van benne pár apró hiba, például az amalgán jobb lenne két m-mel, de sebaj.

„A lámpa kicsit gyengécske volt, isten irgalmazzon varangyos békáknak, egereknek (néha nagyok és fehérek). Aztán a minőségi égő sokat javított. A Greenpeace-től rettegve a xenon lett a végső megoldás, mielőtt a kerítésemhez láncolva találom őket. Ma már Ray Charles is sétakocsikázhatna egyet vele éjjel, az anyósom is átlát végre a szürkehályogján sötétben.”

Kedves olvasók, fogyasszák egészséggel! Kedves írók, tessenek ihletet meríteni belőle!

Az már kiderült, hogy az Alfa Romeo Spider hiába rosszarcú, nem sportkocsi. Ha hajnalban hazaérkezve a kapuban téblábolva találnék egy elegáns Audi TT-t, vagy egy bambaképű Imprezát, előbb hinném el nekik az elhagytam a kapukulcsot történetet, mint a Spidernek. A Spiderben a tökéletes látszat és a veszélytelen menetteljesítmények az idősebb korosztályok érdeklődését is felkelthetik. Ideális partner kényelmesen gurulni egy strada panoramicán, a lágy szellő nem kuszálja össze a vonásokat, a késő délutáni napsütés megcsillan az aranykeretes szemüvegen.

Azért ha muszáj, meg lehet vele alázni egy Lambót is:

iPod (640x480, 15 MB) | WMV (640x480, 24 MB) | DivX (640x480, 28 MB)

Hároméves volt a nagyobbik lányom, névnapja volt a kisebbiknek. Plüssállatból, könyvből, műanyagvacakból, társasjátékból és Kisvakond-dévédéből már igen jelentős tartalékokkal rendelkezünk, a felfújható gyűrűs kerti medence tavaly nyár óta szolgálja a családot. A profi, fedeles homokozó is ott áll a kertben egy ideje. Egy dolog viszont még hiányzott a földi gyermekparadicsomból. Most ezt is beszereztük: vettem egy favárat.

Egy falubéli apatárs szerencsére már korábban kikaparta nekem a gesztenyét. Feltúrta az internetet, telefonálgatott, kertibútor-kereskedéseket látogatott, és megállapította, hogy a holland Jungle Gym cuccai, abból is különösképp a Club nevű építmény a legjobb választás remek ár-érték arányával. Csúszdával, hintamodullal kiegészítve úgy 110 ezer a legolcsóbb helyen.

Ennyi pénzért kaptam két meglepően kompakt dobozt, bennük a csavarokkal, összekötő elemekkel, leírásokkal, mellé meg úgy fél köbméter fát, 3–3,60 méteres szálakat. Ezekből kell otthon leszabni a szükséges méretű cuccokat, majd összecsavarozgatni az útmutató szerint. Mint egy Ikea-szekrény, csak nagyobb léptékben.

Nyolcezerért méretre vágták volna a fát, de én arcomon megvető mosollyal visszautasítottam az ajánlatot. Nem azért figyel otthon a remek Black&Decker Scorpion, no meg a kiváló nóném körfűrész, hogy ne használjam őket lelkesen, amikor csak lehet.

Már alig vártam, hogy elkezdhessem a barkácsot – de előtte még haza kellett vinni a szajrét. A tartós Dacia ismét lehetőséget kapott a szereplésre!

Két és fél méteres csúszda tekereg a Logan MCV-ben

Talán a kabinba is be lehetett volna tolni a rőzsét (kilógott volna, na és), de egyrészt ott kellett a hely a csúszdának, másrészt mindig is szerettem volna gerendákat szállítani tetőn. A Dacia és a Renault Hungária pedig megadta nekem ezt a lehetőséget. A gyári tetőkorlát csak a legmagasabb felszereltséghez jár alapáron (a Logan és Ambience felszereltségnél extra, 50 ezres felárért), de a miénk épp egy Laureate. Ráadásul az importőr volt olyan kedves, és bennhagyta a kocsiban az egyébként külön megvásárolandó kereszttartókat is.

Kis gumilapok védik a korlátot a karcolásoktól

A két tartórudat pillanatok, de legalábbis percek alatt fel lehet csavarozni a hosszanti tartókra. Félrecsapjuk az alsó rögzítőlemezeket, feltesszük a tartókat a korlátra, beállítjuk, milyen messze szeretnénk látni őket egymástól, majd alulról a külső oldalon meghúzunk egy-egy imbuszcsavart. A gyári csomagtartó nagy előnye, hogy nem kell törődni a konzolok távolságának beállításával.

Kis terítővel védem a tetőt a karcolásoktól

A felnyergelt autóból még kidobtam a harmadik üléssort (18 kiló, pár mozdulat, és kinn is van), és ihaj.

Kisebb erdő a tetőn

Az eladó srác szerint úgy nyolcvan kiló fát kellett felraknunk. Minő véletlen: épp ennyi az autó megengedett legnagyobb tetőterhelése! Elkezdtük pakolni a szálakat, és éreztem, hogy több lesz. Legalább a duplája.

Hátamon a váram

De hát ez egy tesztautó, ugye, és egy kombi Dacia tesztjébe a célpiac igényeinek ismeretében bizony beletartozik, hogy alaposan túlterheljük a tetőt. Nem is volt semmi gond, simán bírta a kasztni a sok fát.

Ne próbálják ki otthon!

És most jön az a rész, amire nem vagyok büszke. A túlterhelést, a súlypont magasra tolását még vállalom, ezek hatásával lehet számolni vezetés közben, de a rakományrögzítésben nem lett volna szabad belemennem abba a kompromisszumba, amibe végül belementem.

A két spanifer, amit vittem, nem érte át a farakást és a tetőkorlátokat. Így az történt, hogy a gerendákat-deszkákat lekötöttem velük az egyik oldalhoz, majd a másik oldalon két gumipókkal a gurtnit fogattam le a hossztartókhoz. Hirtelen fékezést, erős dőlést tutira nem bírtak volna ki.

Nem is vágtam át hazafelé az idegbeteg fővároson, a Bécsi úti kereskedést a 10-es úton hagytam el, és a Pilisen átvágva vittem haza a cuccot, 60–70-nel, folyton kilesve felfelé a szélvédőn: csúszik-e már?

Fenn is maradt hazáig

Nem csúszott. Hazavittem, leszedtem, leszabtam, a várat felépítettem, és ismét megállapítottam, milyen remekül használható közlekedési eszköz, haszonjármű is ez a hosszú Dacia. Ki tudja, mi lesz vele a következő kaland. Mindenesetre közeledik az ősz, a trágyaszórás, szántás ideje…

Dacia Logan MCV tartósteszt

2007. júliustól decemberig nálunk van egy hétszemélyes Dacia Logan MCV, Laureate felszereltségben. Minden héten pénteken olvashatnak róla itt a Belsőségen. Az eddig megjelent epizódok:

Befogadtam egy románt (2007. július 19.)
Pezsgés a Dacia körül (2007. július 27.)
Első tankolás a tartós Daciával (2007. augusztus 3.)

Ha nem szeretne lemaradni egy részről sem, tegye el a tartósteszt okos könyvjelzőjét (RSS).

Olvasói felajánlás érkezett: teszteljünk Ural teherautót. Ez tipikusan olyasmi, amit nem kell kétszer mondani, harmadnap már kint is voltunk Csikós kollégával. Ragács Jánosnak, aki hihetetlen precíz munkával mentette meg az enyészettől a hidegháború alapértelmezett szovjet nyolctonnás teherautóját, ezúton is köszönjük a pokoli élményt. A részleteket itt olvashatják, Szerelem rovatunkban.

Extraként hazafelé, amikor már szerencsére János vezetett, így nem nekem jutott az úristen, tönkretettem!-élmény, megtudtuk, hogyan is csinált harctéri ködöt a T72-es tank. Szovjetes egyszerűséggel ráeresztett egy hatalmas adag gázolajat a saját kipufogócsövére, ebből lett akkora füst, amiben még a kísérő járművek is elbújhattak. Az Ural teljesen váratlanul kapcsolta be a füstgenerátort, orrán-száján, meg a fülke mögött is gyönyörűen bodorodott a köd. Ami azért is meglepő, mert az Ural benzines. Kiszálltunk, megvizsgáltuk, szörprájz! A hidraulikaolaj folyt el, hidraulika pedig a szervokormányban van. A vicc, hogy az Uralnak egyébként is harmatgyenge a szervója, de János szépen hazavezetett, igaz, a kertkapuban már én is besegítettem a kormánytekerésbe, kicsit úgy néztünk ki a vezetőfülkében, mint a Ben Hur statisztái az evezőspadon.

– Miért nem csináltál még soha koviubit? – jelentős konyhabubus vagyok, Nati kérdése indokolt.
– Nem tudom, talán mert nincs akkora üvegem és lusta vagyok felhajtani.
– Ha szerzek, adsz belőle?
– Jóhogy.
– De csak ha raksz bele kaprot.
– Nyilván, fokhagymát is.
– Ezt meg honnan veszed, ha még nem csináltál?
– Ööööö…csak úgy tudom. – ????
– Megvan. A mamával sokszor csináltunk együtt régen.

Ha nem is tudott olyan jól főzni, mint a dédi – ő úgy szülte a mamát, hogy bedagasztotta a kenyeret, mire az megkelt, már meg is volt a gyerek és folytathatta a munkát – de motorozni igen, nem is akárhogy.

(Jelentem, a kovászos uborka közben elkészült, én is ettem belőle. És hogy milyen lett? Állat lett. Koviubi-fetisisztáknak egy kihagyhatatlan háttérképet is készítettünk.– O.P.)

Töltse le háttérképnek: 1600 | 1280 | 1024 | 800

Egyszer talán megtudjuk, kicsoda-micsoda az In-Kal Security. Biztonsági cégekhez nem értek, és bár volt néhány panasz a Sziget tizennégy éves fennállása alatt, az összlétszámhoz-időtartamhoz, meg a látogatók jelentős részének alkoholos befolyásoltságához mérten az In-Kal alighanem kulturáltsági világrekordot állított fel.

Viszont mégiscsak egy egyszerű biztonsági cégről van szó. Ezért is borultak ki a köztársasági őrezred tagjai, amikor már sokadszorra kellett velük együtt dolgozniuk. Az In-Kal tagjait nem világítják át nemzetbiztonsági szempontból, ennek ellenére nem egyszerűen ott sertepertélnek a védett személyek körül, hanem mindenféle komoly feladatot bíznak rájuk. Amiket az őrezrednek kéne megoldani. Az őrezrednek viszont szarabbak a felkészülési körülményei, a felszerelése.

Mindez a kívülállónak nem feltűnő, mert az In-Kal igen sikeresen kelt rendőr benyomást. Például a múlt héten bementem a Szigetre a jegyemért, és néztem, vajon mit keres ott két rendőrmotor. A jobbikból: szép fehér BMW-k, kék villogóval.

A nyergen a bukósisak. Ekkor fogtam gyanút és olvastam csak el, mi van a motorokra írva: bizony nem rendőrség. Ez azért kicsit szomorú. Egyszer teszteltem már rendőrmotort, kvaterkáztam motoros rendőrrel, a bukóját is megnézegettem: elég hitvány darab. Felhajtható állvédős, de ebben a kategóriában kevés olcsóbbat találni. Az In-Kalosoknak pedig Schuberth van, ilyenben (mármint márkára) versenyzett Michael Schuhmacher, meg én is ilyet vettem, mert első az emberélet, kell egy jó bukó (olyan 110–120 ezer között van).

Oké, hogy minden biztonsági cég próbál rendőrszerű benyomást kelteni a Ri-Mi Monitorintól a Krapancsák Securityig (ilyen igazából persze nincs), de én azért a kék villogó alatt húznám meg a rendőrimitálási határvonalat.

Az öregség relatív fogalom. Európa keleti felében már negyvenévesen is mindenki a korára panaszkodik, ötvenévesen pedig már tényként kezeli, hogy megvénült. Még akkor is, ha utána viszonylagos egészségben lehúz további negyven évet. Azt nem tudhatta előre, ugye.

A kontinens másik felén, Angliában viszont rendszeresen olvasok olyan hetven-hetvenöt éves öregekről, akiknek eszébe jut, mennyire szerettek motorozni fiatalon. Ilyenkor vesznek egy velük közel egykorú veteránmotort, egy-két év alatt felújítják, majd boldogan járják Nagy-Britannia számtalan oldtimeres rendezvényét, kilométerek százait utazva egy-egy alkalommal. Öregnek lenni ráérnek majd kilencven után is – ők így gondolják. Pedig az albioni klíma nem tesz valami jót az isiásznak.

Ha ennyire relatív a kor, akkor öreg autó-e egy huszonegy éves Mercedes? Nem igazán, elég körülnézni az utcán, és seregestül látni ilyen autókat napi használatban, nem egyszer úgy befogva igavonónak, ami nem egy új autót megviselne.

Öreg autó-e egy huszonegy éves Alfa Romeo? Lássuk csak, mit gyártottak Milánóban 1986-ban? Tömpe orrú 33-ast, 90-est, 6-ost, még mintha létezett volna még a GTV és a Sud Sprint is. És persze az a 75-ös is akkoriban volt új, amit pár hete vettem. Hányat látni fentiek közül az utcán, kőkemény üzemben? Nem sokat. De még hazájában, Olaszországban sem tipikus részük már a forgalomnak.

Akkor öreg autó-e egy 75-ös Alfa? Feltétlenül. Nincs belőle, ami mégis akad, az hobbiautóként fungál, fanatikusok használják. A kollégáim és klubtársaim jelentős része pedig óvodába, alsó tagozatba járt akkor, amikor az enyémhez az első tulajdonos átvette a kulcsokat. Nekem mondjuk elég újnak tűnik, de az én véleményem nem számít, köztudottan képtelen vagyok lépést tartani a korral. Nyolcvanhatban éppen katona voltam Tatán, már érettségi lapult a zsebemben, és addigra már csomó pénzt kerestem a saját fejemmel. Felnőttnek számítottam, amit az is bizonyít, hogy megvolt az első autóm, egy 500-as Fiat.

Öreg autó-e egy 1967-es Alfa Romeo Giulia 1300 TI? Ehhez érdemes talán megnézniük a képeket. A szürkészöld mosógépdoboz a mostani 75-ösöm. Mellette, az a krómozottas zsiguliszerűség a Giulia. Hetek híján húszéves volt, amikor a „vén” 75-öst legyártották. Az azért már tényleg kor, nemde? Persze a nagyanyám, akinek MÁG-taxi volt az esküvői autója, nyilván összekeverte volna egy hasonló színű Suzuki Swifttel. De ő sem számít, hiszen ő egész életében csak azzal foglalkozott, hogy egyenesre legyenek fésülve az álperzsa rojtjai, elvágólag álljanak a csipketerítők, és pormentes legyen az ablakpárkány.

A 75-ösről írtam már, a Juliskáról viszont százszor akartam, de csak most tudtam rávenni magam. Pedig az az igazán érdekes.

Egy Olaszországban dolgozó magyar agráripari fejlesztőmérnök vette 1967 elején. Előtte többször volt már kint hónapokat, nehezen összekuporgatott éppen annyi pénzt, hogy ezt a szürke autót elvigye a szalonból. Még extrákra is telt neki: spéci szőnyeg (az a sárga, fekete csíkos), sporttükrök, különleges kerékkupakok kerültek rá. A megtestesült, hűvös, sportos elegancia volt akkor ez az autó, egy pléhből készült, Armani DOHC-öltöny. És nem nálunk, ahol azt sem tudták, mi ez a jármű, hiszen az első filmet, amiben Giuliát tömegesen látni lehetett – a Piedone a zsaru címűt – csak 1973-tól, vagy 1974-től vetítették itthon. Hanem Olaszországban, Németországban, talán még Nagy-Britanniában is.

Nem tudom, hogy láttak-e negyven évvel ezelőtti képet a főváros utcáiról. Mindenütt csak gyalogosok és biciklisták, a gépjárműforgalmat buszok, teherautók, motorok képviselték. Hébe-hóba egy-egy személyautó, az is nagyrészt állami Warszawa, Volga, Moszkvics-taxi. Irgalmatlanul kevés magánkocsi futott, azok is atomokra hullott, háború előtti ócskavasak, külföldről levetett, madárlátta Opelek, DKW-k, meg a KGST ajándékai, Škoda Octaviák, Pobjedák, még további Moszkvicsok. Hiszen még a Zsiguli is a Holdban volt.

1967-et írunk. Többnyire kihalt utcák, járművek zaját csak a forgalmas helyeken hallani. Nyomórudas motorok zakatolnak, csörög a gyenge benzin, vonyítanak a rosszul illesztett diffik, reccsennek a szinkronizálatlan váltók, Csepel-teherautók üvöltik a házfalakra kakofonikus pokolzörgésüket, Dutra-dömperek morzéznak dízelhangon, s az egészhez pannóniakarattyolás és UV-villamosok sivítása adja a kísérőt. Gomolyog a motalkóval kevert dízelfüst, egy-egy pöffenetnyi rosszul karburált Otto-gázzal zamatosítva.

És ekkor felcsendül a Lenin-körúton a tiszta versenyautóhang. Hatezerig skálázgat, a félgömb-égésterekből hangsebességgel távozó, kontrollált gázfolyam a 4:2:1-es kipufogórendszerben lüktető, öblös morajjá terebélyesedik. Négyszer sikoltja végig az oktávokat a hang, ami érthetetlen, hiszen az négy kapcsolást, azaz öt fokozatot jelent. De hiszen minden autó háromgangos, vagyis az újak már négyesek. De öt? Mi lehet az? Egy kétvezértengelyes, négy tárcsafékes, 160-ra képes, 82 lóerős, sebességmérő csíkműszere szélén valódi, beépített fodulatszámmérővel villantó űrszerkezet közeleg. Egy Alfa Giulia 1300 TI. Szürke. Nem autóversenyző, csak egy magyar privát ül a volánja mögött. Trefán Lászlónak hívják. Azt az autót akkor se tudná utolérni a rendőr-Moszkvics, ha a zsaruk ismernék a nitrós feltöltést. Az Alfáéhoz hasonló sebességre 1967-ben talán csak Kádár János és Losonczi Pál hathengeres fecske-Mercije volt képes, no meg az Il-18-as repülőgép.

Egy látomás lehetett, kár, hogy nem ismertem az autót. Egyéves sem voltam.

Ezek az Alfák azonban erősen rohadtak, nem véletlen, hogy mára a java részük eltűnt, még külföldön is. Ez a szürke Giulia csak azért élte túl a Köztisztasági Vállalat és a magyar telek kombinált támadását, mert garázsban lakott, ami a hatvanas évek végén olyan kiváltság volt egy autó számára, mint Schobert Norbinak meghívást kapni a Nobel-díjkiosztóra. No meg azért, mert a tulajdonosa a száztíz forintos bérlettel igénybe vehető BKV-t preferálta munkába járáshoz.

Én 1990-ben ismertem meg a kocsit, a tulajdonos fiával, ifj. Trefán Lászlóval néhányszor együtt tankoltunk a Körszálló melletti BP-kútnál. Nem volt véletlen, ő is, én is ötliterenként vettük a benzint, mindketten nagyfogyasztású olasz autót hajtottunk (nekem egy 128-as Rally Fiatom volt), tehát gyakran nyílt szükség utántöltésre. Egy-két nap alatt elfogyott a százötven-kétszáz forintnyi adag, az egyetlen másik közeli kútnál, a budagyöngyei Shellnél pedig köztudomásúlag koszos volt a benzin, oda tehát nem jártunk. Egy ilyen közös tankolásnál kijelentettem, hogy ha eladósorba kerül, megveszem a Giuliát.

1996-ban szólt, hogy kivonta az autót a forgalomból, mert egy helyen kirohadt a padló, mellesleg tönkrement a fék, nem tudja levizsgáztatni. Cselekednem kellett. Szerencsére a már említett, szívélyesnek, illetve nagyvonalúnak távolról sem mondható nagyanyám pár hónappal később egyben (és kamatok nélkül) visszaadta azt a pénzt, amit három éven át én fizettem, hogy az önkormányzatiból öröklakássá átminősített csepeli másfél szobását megtarthassa. Azt mondta, nem tudja elviselni a gondolatot, hogy egy örökös lihegve várja a temetését. Kedves gesztus volt, buktam rajta pár százezret – akkoriban kétszámjegyű volt az infláció – viszont egy kis manipuláció után így lett háromszázharmincezer forintom megvenni az Alfát.

Akkor az öreg Trefán már nem élt, az autót pedig mindaddig nem tudtam lehozni a hegyről, amíg nem lehetett vele megállni. Régi lakhelyén, a második kerületi garázsban szereltem hetekig. Szinte meg sem mertem mozdítani. A kardánalagútban elrejtett, tehát a rendszer legalsó pontján lévő főfékhenger rohadt ki. Zsákfurat, tehát nagyobbra köszörülni nem lehetett, külföldi börzén nem találtam ilyet, végül egy klubtársam készített valami spéci célszerszámot, amivel kiszedett 3 ezredet a falából, és egy adag ATE-karmantyú beépítésével jó is lett. Azóta úgy működik. Aztán lett rajta egy kis lakatolás, vettem egy teljesen felújított karbit a motorjára, mert a szétkopott eredeti helyett Samara-item volt rajta, ami lenyelt vagy harminc lóerőt. Kis csicsamicsák jöttek, a Zsigulié helyett eredeti első indexek, kerékkupakok, kartámasz, egy szép első lökhárító, majd levizsgázott és veteránvizsgát is kapott (még a régi, autóklubos fajtát, azért nincs rajta OT-s rendszám).

Öt évig használtuk, imádtuk. Volt egy váltócsere egyszer, meg egy kontakthiba a biztosítéktáblánál, ami miatt Ausztriában fél órán át nem tudtam beindítani, különben egy köhintést nem adott. Két osztrák veteránkirándulás, számtalan Bakony-Balaton verseny, Alfa-találkozó, Gyöngyösi túra, sorolhatnám. Sok helyen voltunk vele, nagyon élveztük. Az egyetlen veteránautóm volt, amelyikkel csendben lehetett 130-at autózni. Háromszor átpolíroztam a közel teljesen eredeti, lemattult szürke fényezést, imádtam simogatni a dobozforma számtalan, elsőre fel sem tűnő hajlítását, vályúját. A vakszolása pedig esküszöm, szexuális élményszámba ment, azóta jövök izgalomba a zöld Turtle Wax illatától.

2002-ben beszálltunk egy építkezésbe, jött az első fiam, Bálint. Az Alfa ára – ennek leírása felér egy szeppukuval – hitelbírálati díjra ment el. A banknak. Nekem közel hétszázezerbe fájt addigra, volt tíz telefonszámom különféle emberektől, akik előtte könyörögtek, hogy ha eladó lesz, hívjam fel őket, azonnal megveszik. Hát senki. Végül egy újságíró kolléga vette meg, szinte véletlenül. Szécsényi Gábor, aki maga is olasz származású, mellesleg korábbról megvan még az első, újonnan, itthon vásárolt 33-asa. Tehát kellően alfistának mondható.

Juliskának azóta jobban megy a dolga. Kevesebbet fut, igaz, viszont az általam pontatlanul feltett karbi végre a helyére került, újak a fékcsövek, amik miatt mindig kicsit szorult a fék, tartósan sikerült felragasztani az elefántfül zárókallantyúját, és lett kis krómvég a kipufogóra, ami szerintem zseniálisan mutat.

Gábor a múlt csütörtökön összerántotta az ex-tulajokat egy kis Alfa-dzsemborira Budaörsön. Az én 75-ösömmel állítottunk be a Trefán Lacival, Szécsényi Gabi egy kollégájának a fiát hozta. Mindenféle kombinációban végrehajtottuk a vezetőcseréket (majdnem), ittunk volna kapucínert egy elméletileg tuti helyen, de az zárva volt, viszont jót fotóztunk. Mondjuk ez túlzás, fogalmazzunk úgy, hogy kimerítettük a blogolós Minolta Xt optikai és elektronikai képességeit. Aztán záróakkordként megálltunk Budaörsön az M7-es OMV-kútjánál, ot végre kaptunk kávét, és csatlakozott egy másik firkászkolléga az ő 75-ösével. Szebb és kevesebbet futott autó, mint az enyém, a hangja viszont kisebb, pedig az enyimé sem üvölt. Gyönyörűek voltak együtt. Persze nem volt nagy esemény, így leírva meg pláne nem, de a Giulia hármunknak ünneppé tette.

Trefán egy szolgálati BMW 1-essel jött Budaörsig, amit hátrahagytunk, ne rontsa az összképet. A katalizálatlan, olajszagú kipufogófüsttől átitatva este tízkor visszaült a józan müncheni ájerbe, és megjegyezte – nehogy vegyek már megint valami öreg Alfát.

Kanadai modell, meg nyilván az amerikaiak számára is jó, ha egy SUV hátsó ablaka, mármint a csomagtérajtó ablaka lehúzható. A 4Runner korábbi generációival épp az volt a baj, hogy a csomagtérajtó pickuposan, lefelé nyílt, miután leeresztettük (beleeresztettük) az ablakot. A 3. generációnak már azonnal nyitható a hátsó ajtaja, de ugyanúgy, a könyöklőn elhelyezett gombbal, vagy a hátsó ajtózárba dugott kulcs elfordításával továbbra is mozog az ablaküveg.

Egyszer tett jó szolgálatot, amikor a nővérem parkettát szállított vele: a faanyag nyomta belülről az ajtót, ezért nem lehetett nyitni. Viszont az ablakon át ki lehetett szedni néhány dobozzal, úgyhogy hamar nyithatóvá lett az ajtó is.

Azt hittem, csak ennyi az előny, vagy a jóég tudja, Amerikában mire használnak még egy ilyen ablakot, amikor ők két keksz közé benyomnak egy pehelycukrot (marshmallow), berakják a mikróba, pár másodperc alatt összeolvasztják és megeszik. Egyszer kipróbáltam, meg is értettem az amerikai kultúrának azt a szeletét, hogy miért fogyasztják csipszként a hamburgert; annyira lekúrja a vércukorszintet, hogy azonnal zabálni kell, mindegy, mit, csak ne édes legyen, viszont sok.

Tehát nem csodálkoztam volna, ha sose értem meg a lehúzható hátsó ablak hasznát. Viszont a nagy melegben egyszer lehúztam, már nem is tudom, miért, és megvilágosodtam. Hirtelen olyan könnyed, frissítő szellő járta át a Tehenet a forró belvárosi araszolásban, amilyet a Nivában szoktam érezni kibillentett elefántfüllel. Két lehúzott első, plusz lehúzott csomagtérablakkal sokat spórolhatunk a klímával, igazából ha nem viszek kutyát vagy gyereket, nem is klímázok, csak hátsóablakozok.

Viszont a hétvégi telki kerti sütéshez (az új tárcsás boronával) kellett hoznom egy kis tüzifát. Azt találtam ki, hogy onnan hozom, ahová futni szoktam, a régi falusi szennyvízülepítőtől, amit már rég lezártak, a szippantók már máshová járnak, de az aszfaltozott kis út megvan. Tényleg találtam egy rahedli alkalmas fát, pompás Bundeswehr-ásómmal legallyaztam, majd behajigáltam hátra. Végtelen tér, mint egy kabrióban.

Tudom, kellett volna kötnöm rá piros rongyot, de közúton csak kb. 50 méter tettem meg, a többit a kertek alatt. És most már igazi haszonjárműként tekintek a Tehénre.

Na végre, két héttel az átadás után csak sikerült kiapasztani a tankot, beszámolhatok az első fogyasztási adatokról. Jó sokáig bírta, először hazavittem a kocsit Pestről Vértesboglárra. Aztán kirándulgattunk vele a Velencei tó környékén. Meg használtuk napi rutinra, vásárlásra, szomszédolásra. Aztán elmentünk családilag Fertőrákosra víkendezni.

Meg ha már úgyis itt vagyunk, hát átugrottunk Ausztriába, Puchbergbe, felfogaskerekűzni majd’ 2000 méterre a Schneebergbahnnal. És eddig bírta a Dacia étlen-szomjan, illetve eddig bírtam én. A Dacia szerint még lötyögött a tankban pár liter, de mivel így is több mint 900 kilométert mentünk már az ötven literes tankkal, ráadásul az utolsó megtehető száz kilométeren a kijelző szerint már csak -- a még megtehető kilométerek száma (mert számítógép is van benne, lévén ez a csúcsmodell), pszichikailag megtörtem: nem mertem tovább hazárdírozni és hazajönni itatni.

Így hát én, a magyar újságíró, egy osztrák British Petrol kútnál tankoltam meg először a Renault Hungária által rám bízott román autót, forintalapú Visával fizetve, euróban. Az EU működik! 46,05 litert tankoltam 48,51 euróért. 908 megtett kilométerre számolva ez ugye 5,07 liter száz kilométerenként. Azaz a Dacia igen rendes autó, felfelé csalt a számítógép, amikor 5,2 litert mutatott átlagnak.

Csodás! 90%-ban tempós országúti autózással, úgy ⅓ arányban klímahasználat mellett ez egy ekkora batártól igen derék. Menni nem megy, az igaz, de nem is eszik!

Viszont a tankolás után a Logan kombi által produkált első hibát is elkönyvelhetem a tartós tesztnaplóba. Az üzemanyag-szintjelző felső három szegmense nem sötétedett be, bár teljesen teletankoltam a kocsit. Kíváncsi vagyok, a következő telitanknál megjavul-e magától. Meglátjuk.

Dacia Logan MCV tartósteszt

2007. júliustól decemberig nálunk van egy hétszemélyes Dacia Logan MCV, Laureate felszereltségben. Minden héten pénteken olvashatnak róla itt a Belsőségen. Az eddig megjelent epizódok:

Befogadtam egy románt (2007. július 19.)
Pezsgés a Dacia körül (2007. július 27.)

Ha nem szeretne lemaradni egy részről sem, tegye el a tartósteszt okos könyvjelzőjét (RSS).

Nem szeretek semmilyen autóst semmilyen bénaságért kiröhögni, hiszen senki nem genetikailag tud parkolni, hanem eleinte általában béna, aztán megtanul. Meg egyébként is, mindenki bénázzon, amennyit jólesik, ha közben látványosan kiröhögjük, azzal csak tovább frusztráljuk, és a jövő héten még többet kell rá várnunk, míg a mellékutcában beáll egy helyre.

Ezt azonban nagyon már erős túlzásnak tartottam. A Panda kicsi. És nem elég, hogy kicsi, de ennél dobozabb autó nem nagyon van, tehát nagyon jól érezni a határait, főleg a hátulját. Könnyű tekerni a kormányát, fordulékony, mint már talán említettem, kicsi, az isten is parkolásra teremtette. Fel is háborodtam a tékozláson: olyan könnyű vele parkolni, olyan jól látni hátrafelé, meg egyáltalán, ha egy hely már annyira kicsi, ott nem is érdemes próbálkozni, tehát a parkradar semmi hozzáadott értéket nem jelent. Azért lefényképeztem, hogy mutogathassam a többieknek a csodabogarat, ha esetleg nem hinnék el.

És el is raktároztam magamban, hogy ha egy nő ezt kívánja, hát rakasson a Pandájába tolatóradart, istenem, ha megnyugtatja, hadd csipogjon neki minden tolatásnál. Aztán ma reggel megint rá kellett jönnöm, hogy egy korszerűtlen, előítéletes szex-rasszista vagyok, hiába próbálom az ellenkezőjére nevelni magam.

Láttam az autó gazdáját: férfi.