A Becsületesnepper a minap beküldött négy képet a szerkesztőségi levlistára ezzel a három mondattal:

304 ezret futott 1.8-as Honda motor mosás nélkül. Nagybátyám mindig szívja a vérem, hogy miért futtatom a rizsrakétákat. Ezért.

Sok-sok év tapasztalatát olvasták, tömörítve.

Na, már megint irány Dánia, a Tannistest. Igen, Csikós már ilyen rég zsűritag, és mint ilyennek, lehetősége van elugrani az Tannisbyben tartott nagy összeröffenésre, ahol a sok jury member körberöfögheti az Év Autója- jelölt járműveket. Sőt, ki is próbálhatja.

Tavaly megszívtuk, mert kiderült, hogy Koppenhágában van külön belföldi terminál, meg nemzetközi, a csomagot nem rakják át az egyik gépről a másikra – ja, és mindezt 45 perces átszállási idővel kell abszolválni. A végén már annyira fájt a futás az egyheti cókmókkal és a komplett fotóscuccal, mint a hadseregben, a töltényes ládával. Na, az idén okosabbak voltunk. Nem Dániába, hanem repülő fapaddal Svédországba mentünk és onnan komppal a dánokhoz. Közben még aludtunk egyet Göteborgban, de még így is olcsóbb volt, mint a közvetlen repülőjárattal szívni.

A Volkswagen Bogárral versenyezést, pláne a gyorsulási versenyzést a kényszer szülte. Valamikor a 60-as évek végén Amerikában, pontosabban Kaliforniában nem volt pár suhancnak pénze tisztességes muscle car-ra, és az olcsó Bogárhátú Volkswagent kezdte tuningolni. Azt gondolták, hogy könnyű és olcsó, hátsókerekes, majd rajtnál jól betapad és megindul disznó módon. Persze ehhez át kellett faragni az egész blokkot, mert amikor 1934 táján az ős-Bogarat megtervezték, sok mindenre gondoltak, de bárminemű versenyzésre biztosan nem. Ennek megfelelően a blokk műszakilag számos klassz dologgal rendelkezik, azonban ezek egyike sem a fajlagos teljesítményt növeli, vagy a fordulatszámbarát kialakítást hangsúlyozza. Ez egy népautónak készült, a nép meg elsősorban nem versenyez.

De akkor, ott, Kaliforniában átalakították a gépeket. Leszedték a felesleges dolgokat, a nagy és nehéz lökhárítót, a díszléceket, a könnyű elejét leültették, hátra nagyobb slick gumik kerültek.

A jellegzetes, kissé orrabukott Bogarakat ma is Cal-lookernek nevezik, és senki nem felejti, hogy mi hívta életre ezt a tuningot.

Amerikában azóta is gyakran van szinte csak Bogaraknak kiírt gyorsulási verseny, Európában sem ritka, de az egyik legnagyobb és legjobb a Das Drag Day. A Das ebben az esetben betűszó, Der Autobahn Scrapers nevű belga bogaras klub neve, akik a rendezvény főszervezői. A helyszín Németország, a bitburgi légi bázis egyik kifutópályája.

Itt havonta van gyorsulási verseny, azonban az idényzáró mindig a DAS-é, ezért ekkor a versenyzők java része léghűtéses Volkswagen.

Ekkor bepróbálkoznak egyéb autók is, megjelennek az E30-as tuning BMW-k, az új amerikai retro muscle car-ok, a turbós Honda Civicek.

Nehéz dolguk van azonban, mert aki ide kijön, esetleg kiszállítja a Bogarát, az készült, tudja, hogy mire képes ő és az autója.

Látnunk kell, hogy ez már nem az olcsóságról szól. A leggyorsabb szívómotoros, rendszámos Bogárnak egy tömbből CNC-vel kimart egyedi gyártású hengerfeje volt, és akadt olyan Bogár is, amelynek a szállító utánfutóját egy M-es BMW X5-ös húzta, amely azért nem olcsó autó, sehol Európában. Megszállottak ők, akiknek pénzük is van a hobbijukra.

Aki nem jártas a negyedmérföldes gyorsulásban és időkben, annak tájékoztatásul csak annyit, hogy egy átlagos, elsőkerék-hajtású, kétliteres utcai autó negyedmérföldön körülbelül 17-18 másodpercet megy, egy széria Subaru Impreza STI pedig körülbelül 13-14 másodpercet. A nagy tömeg rajtnál hátrány, a kis teljesítmény pedig a pálya második felében. Tehát könnyű és erős autó kell. Ha gyenge, akkor vagy nagyon jól kell megindulnia, vagy esélytelen, mert a 402 méteres távon egy rosszul rajtoló erősebb autó simán beéri.

A jó idő persze még sok dolog függvénye, de a tuningolt Bogár elég jó alap. Rajtnál a dinamikus súlypont-áthelyeződés miatt nagyon megtapad, és a tömege sem nagy, körülbelül 800 kg, ha nem utcairól van szó, akkor még 600 alá is befér.

Az eredeti motorblokk megtartásával pedig nagyjából 2300 köbcentiig fel tudnak menni, és az évtizedek alatt annyian próbálkoztak a tuninggal, hogy mára már nagyon beérett. Ha pedig ez a 2,3-as blokk 8500-at forog, akkor szép teljesítményt kiprésel magából, elég jól meg tudja indítani a 800 kilós kis kasztnit. Adatokban ez azt jelenti, hogy a belga klub autói, amelyek lábon jöttek a helyszínre, tehát rendszámos, nem szétfaragott autók, simán tudják egy jobb Impreza idejét, az elsőkerekes tuning Hondákat pedig rendre leverik. Az elsőkerék-hajtású autók nehezen tudnak megindulni, ezért a rajtnál a néha két kerékre emelkedő Bogarak akkora előnyre tesznek szert, hogy nem tudják később behozni ezek a turbós Civic-ek.

Csodák persze nincsenek. A győztes egy Corvette lett, amelynek vödör nagyságú turbója a lefúvószelepet tíz másodpercig működtetve veszti el a nyomást. A nyolchengeres turbómotor nitrós, és minden kereket hajt. Körülbelül 1500 lóerőről beszéltek és nagyjából 20 futamot bír ki a motor, tehát az élettartama úgy nyolc kilométer padlógázon. A győztes idő 8,4 másodperc volt, 274 km/h célsebességgel.

A leggyorsabb rendszámos Bogár ideje 11.8 másodperc volt, ami alatt 172 km/h sebességre gyorsult fel. Ezzel jobbat ment, mint egy nagyobb intercoolerrel ellátott, nagyokat tüsszögő Mitsubishi EVO IX, ami nem is ment többet, csak egyet. Biztos hazament sírni, így jár, aki házhoz megy a pofonért.

Magyar tervezésű , német cirkáló ,megállja a helyét

A legjobb fogyasztási értékem Shell 100-as benga, plusz fél doboz oktánszám növelő a teli tankhoz és irány Croacia. ha jól emlékszem 4,5,5 literre jött ki, 120-130 normál autópályás tempónál, de az oktánszámnövelővel csinnyán kell bánni mert amire leértem a magyar-horvát határra szétégett a középső dob.

A földből kiásott, másvilágról visszahozott kis AE86-os nem adja magát könnyen. Úgy látszik most, hogy két évnyi laza pipa után Bandival együtt visszahoztuk az élők sorába (és nem győzzük megköszönni mindenkinek, akihez ideig-óráig beköltöztünk emiatt) most úgy döntött, hogy ragaszkodni fog az élethez.

Néha nem értjük mi sem, honnan van ekkora lelke, de az biztos, hogy minden befektetett munka ellenére sem hasonultunk meg és hűen ragaszkodunk eredeti célunkhoz: élményautót csinálni olcsón. És ennek megfelelően is használjuk, aki kilátogatott bármelyik idei pályanapunkra, az tudhatja, hogy nincs simogatás és finom öblögetés: kapja az ívet rendesen.

És megy. Néha-néha megeszi a fékbetéteit, egy-egy hátsó gumit vagy némi olajat, de megy. Keresztben-hosszában, kicsattan a lelkesedéstől, mint egy öregecske, Alzheimeres pulikutya, aki megfeledkezett arról, hogy már nem hároméves kis csahos. Naná, hogy fülig ér a szánk benne és imádjuk. Most, hogy – úgy tűnik – üzembiztos lett, ideje egy kicsit finomítani rajta.

Úgy döntöttem, mégse viszem FIVÁ-ra Dezsőt. Igaz, hogy a nemzetközi oldtimer-igazolás külföldön némi hitelességet, itthon tízévnyi nyugalmat ad az embernek – műszaki vizsgamentesség, veterán checkup-mentesség – de pont dupla annyiba kerül, mint a sima veteránvizsga, ami azért szintén öt év háborítatlanságot hoz. Ráadásul, ha valami baj történik, és el kell adnom az autót, a FIVÁ-val biztosan úszik a pénz egy jókora adagja, amit kifizettem, márpedig most, a restaurálás utáni célba érést követően az otthoni malacpersely gyomra igencsak korog. Nem tarthatom tovább a családot kenyéren és vízen.

Még vizsga előtt sebtében lecseréltem a tükörszárat, ezt a csúfságot

Pedig nagyon rendesek voltak a FIVÁ-sok. A legutóbbi posztomban olvasták, hogy nem tudom elvinni vizsgáztatni az autót, mert a sima OT-vizsgával ellentétben a FIVA-minősítésre nincsenek konkrét, előre meghatározott időpontok, hanem ha összegyűlik elég autó, akkor behívják a csoportot, viszont erre nekem így, sosincs időm. De mindenképpen ott szeretnék lenni, amikor az autót minősítik, hiszen éppen ez a hosszú folyamat megkoronázása. Hát felhívtak. Ha úgy szeretném, majd mindig jelzik, ha napokon belül összejön a csoport, és akár akkor is feliratkozhatok. Ha mégse jön össze a dolog, semmi baj nincs, elmehetek a következőre, stb.

Tényleg jólesett a figyelmesség, de amikor megtudtam, hogy lett hirtelen egy szabad hely pár nappal később Veszprémben egy sima OT-n, és pár ismerősöm szintén megy autókkal, motorokkal vizsgáztatni, úgy döntöttem, velük tartok. Sok volt mostanában a bizonytalanság, nem tudok tíz évre előre tervezni.

Az égből pottyant. De nem igaz, a garázsból jött ki. Hajnali fél hat van

Valami kicsit elcsúszhatott a fejekben. Vagy én látom rosszul. Sok emberrel beszélgettem az utóbbi időben márkafüggetlen autós találkozókról, rendezvényekről. Érdekes módon a legritkább esetben zárult pozitív felhanggal egy ilyen beszélgetés. Valakinek mindig baja volt egy adott márkával, annak rajongóival, egy másik stílusirányzattal, egy konkrét csapattal, vagy egy emberrel. Pedig meggyőződésem, hogy az ilyen rendezvények benzinnel teli összeborulások, ahol a szenvedély közös. Vagy legalábbis annak kéne lennie.

Rajtra készen

Ezért is mentem ki Tökölre, ahol a nagy, évadzáró drift, gyorsulási és gymkhana buli volt. Eleve szombaton akartam kinézni, mert akkor még nem volt komoly tét, csak hangok, szagok, érzések és hangulatok. Aláírom, gyakran adok ezeknek a dolgoknak egy szirupos mázt, de miért is ne, ha egyszerűen ott az a (mára rongyosra koptatott) szó: életérzés.

LEGO Friends

A tököli bulin eredményekről kéne beszélni elméletileg. Arról, hogy ki a legjobb drifter? Ki mit ment négyszáz méteren? És mivel ment annyit? Ezután meg aztán jön a „mennyiből”! Minek? Felesleges! De engem itt most nem érdekelnek az eredmények. Aki szeretné tudni, a megfelelő oldalakon megtalálja, hogy kinek ért több pontot a kilinccsel-előre kűrje. Most vonatkoztassunk el ettől!

Volt látnivaló mindenkinek

Inkább arról beszélnék, miért jó ténylegesen egy ilyen buli. Igazából pontosan azért, amiért jó egy Velodrom, ami csak azért is a mi Goodwoodunk, vagy egy Cars and Coffee. Most, amikor haldoklik mifelénk az autózás amit mi annyira szeretünk, egy ilyen rendezvény igazából ünnep.

Zseniális piskóta

Ezek azok a napok, melyekre sokan hónapokat készültek. Képzeljék el, ahogy ott ül egy huszonéves gyerek egy párszázezres Swiftben. A fősuli mellet bedolgozik a szülei kisboltjában, és minden pénzét igyekszik félrerakni. Ha éppen nem tanul vagy dolgozik, akkor a horpadt Suzukit reszelgeti és közben álmodozik, majd este titkon megnézi ezredszerre is a Halálos Iramban-t.

Készül

Tudja, hogy autós körökben ciki. Tudja, hogy a fizika annyira volt rendben a vásznon, mint egy átlag Tapsi Hapsi epizódban. De vágyik arra az életérzésre. És így lesz neki a Tököli Repülőtér a sivatagi Race Wars a filmből, és így lesz a kis kopott Swiftje a világ közepe. Mert azon keresztül határozza meg önmagát, és a többhónapnyi spórolás és éjszakákba nyúló szerelések mindent felemésztő fáradtsága elmúlik azon a tizenhét másodpercen, amit az a négyszáz méter ad.

Dízel Vince

És így lesz számára is az élet maga a verseny, és mindaz ami közte van, csak várakozás, ahogy azt a bölcsek mondták régen. Ő pedig boldog lesz, mert eggyé válik azzal a mások által levedlett és lesajnált bontószökevénnyel, mert az az ő Ferrarija, az ő Chargere, az ő mindene. És így lesz számára ünnep egy ilyen hétvége.

Ugyanúgy, ahogy a JCB GT rakodógép pilótájának is. Miközben beszélgettünk, azon gondolkodtam, vajon mi kéne ahhoz, hogy lehervadjon a mosoly az arcáról. Egyedül csak műszaki hibára tudtam gondolni, de a JCB jól teljesített. A pilóta, akinek sajnos nem emlékszem a nevére, büszkén mesélte, hogy ezek a napok az igaziak, amikor nem munka folyik, nem termékbemutatók, hanem ökörködés a szörnnyel. Sosem mérték az időt amit ment, arra van egy másik Dragtorjuk, ez a darab inkább buliból van. Tizenöt tonnát két kerékre állítani valóban kimeríti a buli a fogalmát, még ha lüktet is az ember füle, ha csak alapjáraton rotyog, akkor is.

De biztos akadt a drifterek között is olyan, aki egy hosszan elnyúló balkanyarban nem a reptér betonját látta, hanem egy Tokió környéki szerpentint. Közben ösztönösen elmosolyodott, és azon gondolkodott, vajon neki kilöttyenne a tofu a csomagtartóban. Addigra már kész volt a beállításokkal, már ismerte a pályát, de még volt idő az edzésből, és egy kicsit nem a vasárnapi versenyre készült, hanem csak élvezte a játékot, ahogy balról jobbra átlendítette a felismerhetetlenségig kalapált E30-ast, és még futólag ki is kacsintott a korlát mögött tátott szájjal néző kissrácra.

Hát ezért volt jó kimenni, főleg szombaton. Mert egy olyan hely nem lehet rossz, ahol egy kamasz egy tizenkéthengeres W140-el pörög-forog, kosárpályányi betonon. Vagy ahol jobbkormányos Lexus GS-el driftelnek, faragott Escortokkal szlalomoznak. Ahol Trabant és Kadett, Zsiguli és XR4i áll fel a rajthoz négyszáz méteren. Ezért jók az ilyen bulik, ha képes az ember arra, hogy meglássa a többi elvetemültben ugyanazt a szenvedélyt, ami őt is kihozta ide.

Sok eseménynek adott helyet mostanában a Hungaroring. Ott volt a tavaszi, és a nyár végi pályanapunk, a WSR, most pedig a második Golf-nap. De ez nem csupán egy szokványos autós találkozó volt, néhány körrel egy versenypályán.

Kislámpás matt egyes hátulról. Nagyon finom.

Először itt mutatták be a magyar közönségnek a Golf VII GTI-t és Variantot. A rendezvény keretein belül rendezték meg a Golf GTI Castrol Cup magyar futamát, amiben VIP vendégként helyet kapott Andreas Mikkelsen WRC versenyző is. A jelen levő Golfokból kialakították minden idők legtöbb Golfot magában foglaló feliratát. Ez úgy tűnik sikerült is, igaz a Guiness hitelesítés még folyik. A rendezvény végén pedig kisorsoltak egy kettes Golfot.

Karotta és Samu a kettes Golf kapcsolóbillentési érzetét vizsgálják

Rengetegen jöttek el megmutatni autójukat, vagy csak nézelődni. Örvendetes volt látni, hogy egyre több a szépen (de nem feltétlenül gyári jellegűre) felújított egyes, és a german-style kettes. A tunerek kedvence most már a hármas Golf, és a legtöbben szerencsére ügyesen is nyúlnak hozzá. Volt pár nagyon kívánatos kabrió. Kezd feloldódni a konszernfetisizmus, Renault, Mini, Alfa Romeo, sőt még Lincoln felnis G3 is volt a megszokott Volkswagenek, Audik, Porschék mellett. GTI kultusz ide vagy oda, a TDI tuning továbbra is virágzik. Ültető rugó, állítható futómű vagy airride? Az autók nagy részében volt valamelyik. Arról, hogy lehet-e velük közlekedni vitatható, de vallja be mindenki magának, hogy jól néznek ki tőlük a Golfok.

Az ültetett gördeszkára, a jobb alsó sarokban, felhívnám a figyelmet

A szervezés profi, és az összegyűlt autók színvonala is jóval az elvárható felett volt. Aki teheti jövőre látogasson ki. Kedvcsinálónak pörgessék végig a fényképeket!

Golfok ameddig a szem ellát

Vettem egy Trabantot, igen. Megint.

Tulajdonképpen ezért adtam el a BMW-t, áron alul. Már majd egy éve nem Trabantoztam, muszáj volt. A Tramp némi szétköltözésből adódóan már nem tartozik az érdekkörömbe, Hamilton meg vagy három éve darabokban várja, hogy egy alapos és hozzáértő lakatos a tésztaszűrőből tepsivé változtassa a padlólemezét.

Az első kicsomagolás

Amikor megtudtam, hogy Csabi barátom eladja az autóját, hirtelen döntöttem. Egy eredetileg négyütemű Trabantról van szó, hivatalosan gázüzemre alakítva, és hát... némileg megbolondítva a púpos elejével-hátuljával. Egyszerűen kell. Meghirdettem a BMW-t, és jelentkeztem a Trabantért. Előbbit gyorsan elvitték, így lett hely a garázsban a torzszülöttnek. Kis szépséghibája volt az üzletnek, hogy Mogyoródon állt az autó vizsga nélkül, ám a Retro Autómentő gyorsan segített, és egy meglehetősen barátságos összegért egy csendes vasárnapon leszállította az autót.

Trabant áll a házhoz!

Szia! Ne haragudj, ez nem az erősségem, és hát kicsit zavarban is vagyok. De azért szeretnék valamit kérdezni! Húú, nem kertelek tovább, inkább kimondom: eljössz velem moziba? Tudom, még annyira nem ismerjük egymást. Igazából egyáltalán nem. Tudom, ez a mozi-dolog akár klisének is tűnhet. Az is. De ez nem egy plázamozi.

Igen, bűnös vagyok, szeretem az autókat. Szeretem a régi dolgokat...és szeretem a mozit. Ezért gondoltam, ha talán kíváncsi vagy rám, akkor szeretnék mutatni egy picit a világból ahol én élek. Nem akármilyen moziba vinnélek. Ez...uhm...egy autósmozi. Persze, megértem ha nem akarsz jönni, hisz alig ismersz.

Ocean’s Eleven, Az olasz meló, A nagy balhé. Mit tanultunk ezekből a filmekből? Lopni csak stílusosan érdemes, és semmiképpen sem fegyverrel. Amúgy is, mennyivel lazább, ha pajszer helyett gondolkodással hozunk el egy igazán penge verdát. Vagyis pont, hogy nem.

Pedig annyira egyszerűnek tűnt: csak bemegyünk, és elhajtunk. A villához volt kulcsunk, így már csak a garázsba kellett bejutni. A bajok ott kezdődtek, amikor rájöttünk, hogy se a slusszkulcs, se a garázsajtó nincs meg. Ráadásul a túlbuzgó szomszéd is aktívabb a kelleténél. Felforgattuk a nappalit, kódokat fejtettünk, kulcsokat próbálgattunk zárakba, a matchboxok után már a mécses is gyanús volt, de nem sikerült megtalálni a belépés módját. Aztán nagy nehezen mégis bejutottunk a garázsba, de addigra szinte már éreztük a bilincset a csuklónkon, és a kocsi finoman szólva sem volt menetkész. Őrült rohanással, káromkodással, emberes homlokcsapkodással ezt is megoldottuk, de három perccel kicsúsztunk az időnkből. Ezen a három percen múlt, hogy most nem Porschéval tartunk az Adriára, hanem Astrával az örsre.

A kis Ékszerdoboz

A fényezés után jött a motor. A szervizesek nem találtak rajta semmit, nem is mertek hozzányúlni. Elég ritka darabról van szó, Magyarországon nem is tudok kettőnél többet ezen kívül. Mivel az autó eredetileg angol, csak Olaszországban szerelték össze, ezért minden colos méretű volt.