Amikor Bandi elkészítette azt a (nekünk) publikus Google-táblázatot, amibe be kellett írnunk, milyen járművet viszünk majd Tökölre, milyen a kg/LE aránya, és mit tud százon gyorsulásban, én az esélytelenek nyugalmával rakosgattam be az adatokat. A szerkesztőségben közel nincs olyan gyenge autó, mint a Bianchi, a tömeg-teljesítmény aránya pedig kétszer rosszabb, mint bármilyen más kocsié - Koncz urunk Trabant Trampját beleértve.

A kútnál is bírták

585 kilóra 17,5 lóerő jut szériában. Legyünk azért reálisak - én beülök a 88 kilómmal, a motor erejét viszont 600-as hengerek növelik olyan magasságokba, hogy csak a Hubble-teleszkóppal lehet látni valamelyik szupernova közelében pásztázva, tehát megvan talán a 20 lóerő is (hiszen a karbit nem cseréltem nagyobbra, a vezérlés is a régi, egy kispók body builder hozzá képest), így már közelítjük a 34 kg/LE-t. Csak a Winkler Yamaha Vinója mérhető hozzá, Rob asszem valami 25 kg/LE-t számolt, úgy, hogy rajta ül.

Nem készülök semmi extrával. A Cougar motorját a Last Barons rendberakta, előtte se ment rosszul, de most lement a fogyasztás 16 literre. Persze még egyszer azért GPS-szel is rámérek, mert az új váltó miatt kicsit többet csal a műszer, de a legutóbbi Belsőség találkozó alkalmával a Budapest-Perkupa-Budapest utat majdnem megcsináltam egy tankkal. Az új váltóval persze azért is tud kevesebbet fogyasztani, mert hosszabbak a fokozatok, és az overdrive miatt sztrádán sem üvölt már a motor.

Az új váltóval viszont mintha nem tudnám megcsinálni azt, amit az előzővel: fix 1-esben kihúzatni, 5000-es fordulatnál áthúzni 2-be, hogy aztán a következő 5000-es fordulatnál már maga váltson fel 3-asba. A kickdown funkció sem működik fényesen, és általában túl hamar vált fel, már legalábbis gyorsulási verseny céljára. Utcán egész jó. Lehet persze, hogy menni fog, de egyszerűen nem volt alkalmam rendesen tesztelni, utcán pedig nem mertem, mégpedig a futómű miatt.

Pedig elhihetik, ilyenkor szeretnénk mindannyian a rendőrt, aki egy pihenőhelybe intené le az egész karavánt és mondjuk indítana százezerről per autó, alkudni pedig csak felfelé lehet.

Mai publikációnk blogposztja.

Mint nehéz kő, úgy nehezedik rám a barátok és Bogár-szimpatizánsok elvárása: nyerni kell a szerkesztőségi gyorsuláson. Azonban, ha sorra veszem a tényeket, azért nem annyira vidám a helyzet. A piros kasztniban ez a motor két dupla Weber-karbival tudott fékpadon 148 lóerőt és kézi GPS-es gyorsulásmérővel 14,6 mp-et negyed mérföldön. Közben kapott egy nehezebb kasztnit és egy hosszabb végáttételű váltót, valamint malomkeréknyi, sárnehéz féktárcsákat. Utóbbi kettő elég sokat visszavesz a dolgokból, de az is igaz, hogy a karbikon is igazítottam is kicsit közben, remélem ez pozitív irányba vitte.

Most olvasom Bende Tibi posztját a véresen komolyan vett gyorsulási versenyünkről és rádöbbenek, hogy tulajdonképpen ja, rákészültem én is. Pedig nem is terveztem különösképpen, úgy gondoltam, hogy odamegyek, vívunk egyet a Motordokival (ahol ilyen rövid távon ő az esélyesebb) és ennyi.

Az már csak a véletlen játéka, hogy a múlt héten jött el az ideje, hogy a motor bólintását csillapító kitámasztó-szilentet (avagy motortartó bak no.3) kicserélje nekem Peti, mivel még a Belsőség-találkozón mutatott rá egyik Volvós kollégám, hogy az már nem az igazi. Egy szép, elnyúló estén aztán meg is ejtettük a cserét, bár ehhez le kellett bontani ezt-azt. A lényeg, hogy megvolt, nem is emlékszem pontosan, mennyibe került maga a szilent, olyan 3500 forint lehetett.

Aztán hazafelé jövet eszembe jutott, hogy lesz ez a verseny, le kéne mérni, mit lép Kredenc állórajtból, így ki is próbáltam egy állórajtot (fék-gáz együtt, majd leugrás a fékről), melyet az egyik 14 éves gyári vákuumcső nem bírt (a szívósor és a wastegate között található) és szépen elrepedt. Az autó ettől ment, sőt, százig akkorát gyorsult, mint a barom, de ott beavatkozott az elektronika és nem hagyta, hogy a töltőnyomás az egekbe szökjön és kárt tegyen bármiben is.

Így másnap ismét visszagurultam a műhelybe, Peti pedig már rutinosan bontotta le a légszűrőházat, meg is lett hamar a ludas, kicseréltük egy 3,2-es BMW vákuumcsőre (az volt kéznél, tökéletesen passzol) tettünk egy próbakört és kész is volt. Megrendeltük a gyárit, a többiből is, kicseréljük. Kredenc újra a régi, erős és határozott. Sajnos nem állórajtból, ott nem tud jobbat 7-7,2 másodpercnél, a régimódi turbómotor egyszerűen ilyen. Ott kezd menni, ahol más véget ér. Nem is baj, ezen a gyorsuláson legyen túl, aztán hamarosan eljön az ideje egy komplett és alapos gatyába rázásnak.

És azt már most tudom, hogy nem 239 lóerős lesz.

Addig is, kirakom a gyerekülést és a pótkereket, tankolok egy kis V-Power Racinget és mehetünk gyorsulni. Tudom, hogy a koros bútor - melyet időközben iszonyúan megkedvelt az egész család -, nem hoz szégyent rám. Még akkor sem, ha a négyszáz méter csak arra elég, hogy jól megszívja nagy vastüdejét, de aztán elereszti a hangját... Ha a Motordoki kicsit is rosszul rajtol, akkor megfogom. Sipos 180 lovas, összkerekes kis Mazdája ezen a távon - szerintem - verhetetlen. Nem baj, nem négyszázkét méter a világ.

Úgy néz ki, megtartom. Sokáig.

Előre lejtő, dinamikus forma.

Egyszerű elemekből felépülő, de jól hangolt első futómű. Ne felejtsük el, hogy nem felső kategóriás autó, ezt azért is véssük táblára, mert a hátsó futómű akár egy jóval drágább modellben is megállná a helyét.

 Mai cikkünk blogposztja.

Bármiről is legyen szó, mániákusan szeretünk keseregni. Bezzeg Ausztriában milyen nagy a rend, Svédországban milyen jó a közbiztonság, Angliában milyen pompás a gyep. Miért nem a dán adórendszert emlegetjük, ami megtriplázza egy új autó árát?

Gazdasági cikkünk blogposztja.

Csikorognak az agyamban a fogaskerekek, hogy a szerkesztőségi gyorsulásra hogyan készítsem fel az autóimat. Az ősöreg, visszavett CO-jú kismotoros cápa BMW nem egy gyorsulóbajnok, főleg, a péntek este kipróbált 520i-hez képest.

Harapjon a cápa!

Teljesen el voltam keseredve, azt se tudtam, hová kapjak, egészen tegnapig. Akkor ugyanis eszembe jutott a tuti megoldás, Hosszú és Prokee, rájuk lesz szükségem. Prokee GPS Tunere segítségével ma reggel megmértem az autó gyorsulását, eléggé szomorú 19 másodperces értéket kaptam, ami a 12.4-es gyáritól igen messze van.

Rövid és lomha

Prokee emelt kicsit a szégyentelenül alacsony alapjáraton, csakis a verseny szellemében, így és és föld lett az eredmény, 18 mp, erről sajna nincs fénykép. Állított az előgyújtáson is, így 17 lett, de a másik mérést nem csináltam meg, annyira szörnyen csörgött.

Péter is dolgozott rendesen

Visszavettünk a gyújtásból, és végül a csodálatos, nagyszerű, pompás és egyben reményteljes 14-es majd 13-as értéket produkálta, ami ugye már csak hat tizeddel van a gyári érték felett, ami sofőrhiba. Van még két ötletem: az egyik a kisebb hátsó kerék: most 195/70-es van rajta, és akár egy 195/ vagy 185/bármilyenes jó lenne, a lényeg a kisebb körméret, és az ötlyukú felni. A másikat nem mondom meg, legyen meglepetés a helyszínen.

Ez már egész jó idő

A lélektani hadviselés fontos része a harcnak.

Bíró úr kérem, az úgy történt...

Hogy felhívott a Bende. Kipróbálta a Hosszú E28-át, és megy. Nem úgy mopedautósan, mint az 518i, hanem rendesen. Azonnal csinálni kell valamit!!!

OK, úgyis reszelést terveztem én is. A Tramp elmúlt két évét ugyanis jórészt azzal töltöttem, hogy vákumos osztófejet keresgéltem hozzá. Nem egyszerű dolog, a sok 903-as motor közül ugyanis csak a Pandában lévőkön volt ilyen. Pedig fontos dolog: a hagyományos gyújtáselosztókban a röpsúlyos előgyújtás-szabályzó felelős az előgyújtás fordulatszám-függő finomhangolásáért, a vákumos szabályzó pedig ugyanezt teszi a pillanatnyi terhelés függvényében. A modernebb autókban ennek felel meg a légmennyiségmérő és a MAP-szenzor - persze erős egyszerűsítéssel.

Belátható, hogy a padlógázos gyorsításnál erre nagy szükség lehet, így a Szerkesztőségi Event kiváló motiváció volt, hogy ezt a problémát végre megoldjam.

Ducellier osztófej, vákumdobbal

Néhány napja lecseréltem már a frissen beszerzett osztófejet - pontosabban a tavaly beszerzett rozsdásból és a múlt héten megkaparintott sérültből összerakott darabot. A vákumdobra csatlakozó cső másik végét azonban nem volt hová dugni, hiszen ezen a motoron sosem volt ilyen kiállás.

Tramp hangolás

Meg szívócső sem, a karburátor egy kis közdarabbal rögtön a hengerfejre csatlakozik. A megoldás tehát a közdarab megfúrása volt, aztán egy ex-has gyújtásbeállítás csörgéshatárról kicsit vissza, és próba.

A Tramp már 20 alatt

19 másodpercet mértünk, ami gyászos, pláne, hogy most mozdítottuk ki Tibbyt ugyanerről az értékről. Mekkora hülye vagyok, plusz egy ellenfél...

Szerencsére van még tartalék bőven. Jövő hétre egy billenésgátlót kell legyártanom egy szilent-szemes belső kormányösszekötőből, mert durva kuplung és nagy gázrugás esetén akkorát bólint a motor, hogy a vízpumpa tárcsája beleér az első összekötőlemezbe. Ha ez meglesz, máris határozottabban merek indulni, nem bukom el az első két másodpercet.

Lesz belőle 17, a W123-ak ellen már jó vagyok :)

- prokee -

Ez itt a két kutyám. A nagyobbik, Lloyd, egy 55 kilós hovawart. Nemcsak a macskák, de a kutyák, sőt a betörők réme is ő, hatalmas, gyors és erős, nem lennék zsákmányállat a közelében. A kicsit Vikinek hívják, és bár még csak 9 hónapos, már most 23 kilós, csupa izom, egyébként meg Staffordshire Terrier, ami azért mégiscsak okot adna némi elővigyázatosságra. A macskák azonban nyilvánvalóan tájékozatlanok a kutyafajtákat illetően, ugyanis rendszeresen összejárkálják a kocsim tetejét és ablakait kicsiny, sáros tappancsnyomokat hagyva maguk után.

Ami azonban ennél is rosszabb, hogy a macskák rendszeresen a kertben végzik el a dolgukat, a szart pedig a kutyák felzabálják, aztán boldogan belekenik a gatyámba/trikómba/kocsimba stb. Tanácstalan vagyok. Ha két ilyen kutya kevés ahhoz, hogy távol tartsa a macskákat a kertből, akkor mi a fenét csináljak? Vegyek egy medvét? Amúgy minden tiszteletem a cicáké, ha nem arról lenne szó, hogy összeszarják a kertet, még csodálnám is őket rátermettségükért, így azonban csak a francba kívánom őket, pedig egyébként szeretem az állatokat. Mit tegyek?

A GTG Stúdió guruinak köszönhetően egyszer már végigkövethettünk egy remek Hungaroringi hétvégét, meglepően stabil és működőképes stream mellett. Az élő netes közvetítés még messze nem olyan elfogadott mifelénk, mint kéne, sok a hiba, a kapcsolat sem mindig stabil, ezért volt talán meglepő, hogy relatíve gond nélkül képes működni. Feltéve, ha van mögötte egy igazán hozzáértő brigád.

A Totalcar egyik nagy médiatörténeti pillanatát élhetik meg velünk, kedves olvasóink. Amire oly régen készültünk és terveztük, az végre megvalósul: kihívjuk a kollégát és a földbe döngöljük, majd együtt sírunk és nevetünk a leszakadt lendkerekek, füstölgő hengerfejek és hűtővíztócsák fölött. Gyorsulunk negyedmérföldön. Íme a résztvevők listája:

Telós Bandi: BMW 1602, Yamaha FZR1000
Pista: Volvo S70 T5
Papp Tibi: Suzuki Baleno 1.6, Honda Xelvis, Toyota Avensis
Assur: Kék rettenet
Csikós: Bi Jancsi, Kawa Z750, Yamaha XJ900, Mercedes 300TD
Rézmányi Balázs: Mercedes 300D
Nyegleo: Fiat Tipo 1.4 DGT
Motordoki: VW 1303 S
prokee: Trabant Tramp 903
Winkler: Cougar, Yamaha Vino, XJR1300 (?)
Koncz Jani: Mitsubishi L200, villanyroller
Bende Tibby: BMW 518i, Mercedes-Benz 190E 1.8
Árpád: Fiat Panda
Karotta: Toyota Prius, Toyota Corolla AE86 (?)
Tom: Nissan Micra 1.3
Sipos Zoli: Mercedes W108 280SEL 4.5, Mazda 323 TXL

Szabályok nincsenek, csalni ér, az egyes futamok kihívásos alapon zajlanak, bár készítettünk egy hozzávetőleges kg/lóerő-táblázatot is. Motordoki az épített Bogárral és Sipos úr az összkerekes, turbós kis Mazdával mindenképpen esélyesek a győzelemre (autós kategóriában), de sem én, sem a Winkler nem fogjuk kímélni őket. A motorok között Telós Bandi FZR-e eddig a favorit.

De ez mind semmi, nem számít, a látványos csaták 100 lóerő körül és alatta történnek majd, a Bianchi-Yamaha Vino párharcot mindenki iszonyúan várja már. Szabályok nincsenek, a felkészülés során csalni ér, mindenki annyi - saját (ill. feleség) - géppel nevez, amennyivel akar, de az odaszállítást is meg kell oldania. Papp Tibi már három napja a nitrós-szetek világában él, Prokee már szárazjeget hajkurászik, Csikós políroz és tán füstcsavart tekerget, Bende Tibi rövidebb difit/váltót/kisebb kerekeket keres, egyszóval mindenki be fog vetni mindent, hogy legyőzze kihívóját. Tudják, a jó kolléga nem csak ígér, hanem be is tart.

Fotocellával, időméréssel, egy egész nap a forró reptéren. Iszonyatosan jó buli lesz, természetesen stábot viszünk. Addig is, egy klasszikus Top Gear-epizód.

Mi magyarok nem vagyunk a legjobb karbantartók, és különösen igaz ez az autóinkra. Az átkosban a csehek, endékások, de még a szlovákok öreg Skodái, Trabantjai is milliószor jobb állapotban voltak, mint a mi hasonló korú, vagy még fiatalabb Zsigulijaink. Nálunk össznépi sport lett a szoci alatt a buherálás, a hanyagolás, majd később az összekacsintás a szervizkönyv felett a márkaszervizben: "Bélám, ne cseréld már ki a vízpumpát, ne hülyéskedj, nincs rá negyvenezrem, épp elég lesz a harmincas munkadíjat és a húszezres olajszámlát kifizetnem. Itt egy ötös, tedd el, aztán írd ám be, hogy kicseréltük, mert adom el az autót."

Senkit nem zavar, hogy a következő tulajnál átugrik a fogazottszíj, szétrobban a motor, amikor megáll a vízpumpa - az már nem az én dolgom-alapon.

Pedig az autó korántsem karbantartásmentes szerkezet. Minimum évente, de nagyobb futás esetén még gyakrabban szervizbe kell hordani. A leggyakoribb tétel az olaj-, olajszűrő cseréje, de időközönként a fék- és hűtőfolyadékot is cserélni kell, különben sok százezer forintos javításoknak nézünk elébe - vagy nettó kikúrunk a következő tulajjal.

Leírom inkább így: szándékosan átverjük és meglopjuk. Remélem érthető.

Itt egy videó arról, mire kell mindenképpen odafigyelni.