Nem tesz jót a közlekedésbiztonságnak, ha az ember a gyönyörű délutáni naplementében grasszál hazafelé a Citroën Nemóval, és ezzel a látvánnyal szembesül.

Egy biciklistát. Már a kormány is, amit markol, messze az SUV-k teteje fölé tornyosul, ő maga pedig az első emeleti ablakokon kukucskál befele. Ijesztő, lenyűgöző, döbbenetes. A firkász meg ilyenkor - hogy el ne szalassza a mozgó célpont megörökítését - a műszerfal alá bukva turkál a táskájában a fotográfiai eszközért.

Nézzék csak, a váz dupla, másfél méteresek a fékkábelek, a lánc pedig majdnem függőlegesen hajt. Eszméletlen. Sárhányóból hátul pedig rögtön kettő is van, egy az alsó biciklinek, egy a fölsőnek.

Óvatosan megelőztem, hogy lássam rendesen elölről is - hát tükörből még ijesztőbb látvány volt a bringás.

Sajnos nem tudtam meg, mit tesz megállásnál, hogy száll le, miként ül vissza a nyeregbe, mert a Mexikói út és az Erzsébet királyné útja sarkán épp zöldre váltott a lámpa, amikor odaért, nekem meg sietnem kellett, vártak. De úgy tűnt, úgy uralja a hórihorgas izét, mint más 26 colos montenbájkot.

A szent őrült. Milyen jó, hogy a kreativitás nem veszett ki legalább néhány emberből. Meg a polgárpukkasztás vágya sem. Persze biztosan akadnak majd, akik elküldik szerencsétlent a nénikéjébe, miért veszélyezteti a forgalmat ilyen baromsággal, de higgyék el, emberünk sokkal stabilabbnak és ártalmatlanabbnak tűnt mondjuk egy hétvégi csopperesnél, vagy egy Váci úton grasszáló, joystickes mozgássérültnél. Leben, und leben lassen. Örüljünk a sokszínűségnek, pláne ha már ilyen ötletes.

A General Motors tegnap, szeptember 16-án ünnepelte századik születésnapját - mint azt hírrovatukban meg is írtuk. A világ jelenleg legnagyobb autógyártója (nagy a verseny a Toyotával, néha a japán konszern kicsit megelőzi) világméretű videokonferenciával ünnepelte saját magát.

A magyar szaksajtót Szentendrére trombitálták össze, a Regionális Környezetvédelmi Központ nevű műintézménybe. Ebben a REC nevű dologban az algejobb, hogy egy CO2-semleges épületben székel, hőszivattyúk fűtik-hűtik, és a tetején található Magyarország egyelőre legnagyobb, az elektromos rendszerbe bekötött naperőműve. Egyelőre még nem váltja ki Paksot, hiszen verőfényes időben is csak 30 kilowatt a teljesítménye, de akkor is. (Aki többet szeretne tudni erről a környezetvédelmi fejlesztéseket támogató háttérintézményről, itt talál információt.)

Ebből a nagy környezettudatosságból már sejthettük, mi lesz az egésznek a vége, és be is jött a sejtésünk - ha nem is egészen úgy, ahogy reméltük. Én például tutira vettem, hogy körbetapgathatunk egy hús-vér, eleven Voltot. Ez elmaradt, csak egy projektor vetített képén tekinthettük meg, ahogy a GM új nemhibrid autójának gyártásérzett prototípusa begördül egy színpadra Amerikában. És ezzel kezdetét veszi a GM történelmének második évszázada, az autózás új kora, mondta a fő-GM-es a vásznon.

Eléggé elnyújtott az a kezdet, teszem hozzá rosszmájúan, hiszen a forgalmazás csak a jövő év végén indul be, egyelőre csak Amerikában. Miközben Európa útjait tesztüzemben már róják a konnektorból is tölthető Priusok. Ja, és a "Production Version" már annyira gyártáskész, hogy a GM két beszállítóval tárgyal, hogy voltaképp ki is fogja majd szállítani a kocsi tán legfontosabb alkatrészét, az akkut.

És aztán beszélgettünk kicsit a GM hazai képviselőivel, és megtörtént az, ami miatt ezt a posztot írom: végre megvilágosodtam! Megértettem, miért sértődik meg annyira a péeres, amikor lehibridezzük a Voltot. Ugyanis szerintük ez egy elektromos autó, és ezt - most először - sikerült filozófiailag és statisztikailag is alátámasztaniuk.

A hibridhajtás kifejezés nagyjából azt jelenti, hogy az adott jármű többféle energiaforrásból is táplálkozhat, jellemzően a benzin-elektromos autókra használjuk ezt a megnevezést. Ezek között van olyan, ami rövid távon, lassan, de tud csak villannyal is menni (Prius, LS600h), van olyan, ami mindig használja a benzinmotort is a haladáshoz (Honda Civic IMA). A ma futó hibridautók lényege tehát, hogy növeli a benzinmotor hatásfokát, illetve visszanyeri a lassítás, a fékezés energiájának egy részét. De kell beléjük benzin.

A Voltot pedig úgy találták ki, hogy ne feltétlenül kelljen. A GM felmérései szerint a német autók nyolcvan százaléka napi 50 kilométernél kevesebbet megy. A Volt meg normál használat mellett 60 kilométert tud elmenni egy feltöltéssel, mielőtt beindulna a benzinüzemű segédmotor - ami nincs mechanikus kapcsolatban a kerekekkel, csak a villanymotornak ad áramot.

Teccikérteni? A Volt átlagos használatban a GM szerint szinte soha nem fog benzint kajálni, tehát elektromos. Még olyan szélsőséges kijelentéseket is tettek a márka képviselői, hogy a benzinmotor tulajdonképpen főleg csak a vezető biztonságérzetének növelésére szolgál a kocsiban.

A GM azt is mondja, hogy a Volt CO2-kibocsátása a hibridautókra kitalált EU-norma szerint számítva 1,6 literes benzinfogyasztás kipufogásának felel meg száz kilométerre. Meg azt is, hogy míg egy hasonló méretű benzines kocsi kilométerenként úgy 12 eurocentet tankol, a Volt két cent ára lakossági áramot fogyaszt. Ha éjszakai árammal töltik, akkor meg csak egy centnyit.

Jóízű rötyögések közepette a kollégákkal kitaláltuk, mi a jövő életformája. Munkahelyet a hegy tetején kell választani, lakni meg le kell költözni a völgybe. Reggel felmegy a Volt az olcsó éjszakai árammal a melóhelyre, este meg lefelé gurulva motorféküzemben feltölti valamennyire az akkut, és éjjel még ennyivel is kevesebbet kell tölteni bele a falból.  A Volt  hegyi pásztorok ideális terelőautója!

No de, nyújtogattam a kezem a kérdések-válaszok idején, mi van, ha messzebb kell mennem, mint 60 kilométer? Olyankor mennyit eszik a Volt?

Erre egyelőre nincs válasz, viszont a GM egyik dolgozója, aki energetikai mérnökként mutatkozott be, azt mondta, hogy keveset. Mert a benzin-elektromos üzem egy kevés gyorsítással járó autópályás utazás során nagyon jó hatásfokú, nem véletlenül használnak dízel-elektromos meghajtást például számos mozdonyban. (No igen, teszem hozzá én, de azért a NOHAB-nak nem csak azért nincs kuplungja, váltója, mert az sokat eszik, henem mert kicsit nehéz is. Fix fordulaton, optimális motorfordulat-tartományban egy mechanikus, közvetlen lehajtás a kerékre nyilván takarékosabb, mintha még beiktatunk egy generátort is a rendszerbe.)

Akárhogy is, mindenképp üdvözítő, hogy végre a GM is fel tud majd mutatni valami igazán nagyszériás dolgot az addigra már alighanem konnektorról is tölthető Priusszal szemben, és lesz választásunk, mivel mentsük a Földet. Majd jövő év végén, Amerikában. Aztán két év múlva - talán - Európában is.

A Porsche csaknem egy évtizede riogat bennünket azzal (meg pláne a Bentleyt, Maybachot, Mercedest, BMW-t, Audit), hogy lesz valami orrmotoros négyajtósa Panamera néven. Kábé egymilliárd skicc, rajz, számítógépes grafika, lesipuskás fotó látott már napvilágot az autóról, igaz, amikor élőben készített képeken lehetett szemügyre venni, azt mindig más kontinenseken lőtték. Legalábbis azokra igaz ez, amiket mi láttunk.

Nos, hölgyeim és uraim, a Totalcar hű ügynökeinek hálózata mindenütt lesben áll. Varga Zoltán olvasónk figyelmét és élesre töltött digigépét nem kerülte el ez a kék autó, amely minden kétséget kizáróan a valódi Panamera. Még monitorokkal az utasterében, rátákolt szárnnyal (vajon a végleges autón diffúzorokkal oldják meg a leszorítóerőt, de ez még egy korábbi fejlesztési strádium?), de már otthonos terepén, a belső sávban előzve. Zoltán Barcelonából tartott hazafelé, amikor meglőtte a luxemburgi rendszámű autót.

Senkit ne tévesszenek meg a bénán a karosszéria mélyébe szottyadt kerekek, az autó még nem a végleges héjával hasítja a levegőt, szinte minden külső burkolati elem csak rátét. Ha optikailag azt tudja majd limuzinban, mint SUV-ban a Cayenne, veszik majd. De egyelőre nem tetszik, már jöhetne a végleges. Az még lehet, hogy bejön.

Most kaptam egy levelet Ember Richárd olvasónktól, ő egy német hirdetési portálon már talált is eladó Panamerát, itt van.

 Lehet gyűjtögetni...

Uraim, a XXI. század hajnalán ne viccelődjünk már a „letöröm a végét és tessék fújni, míg nem melegszik” című társasjátékkal.

Vélemények az azonos című cikkünkről.

Chuck Norris alulmaradt, sajnos kedvenc nevünk, a Colbert híd is kiesett a szitán, de azért még mezei Megyeriként is szeretjük mi az új hidat. Annyira, hogy földi halandók közül ma elsőként sikerült rajta áthajtanunk gépi erőből, méghozzá nem is akármivel. Szolgálati járművünk az ezektől a percektől már itthon is kapható Alfa Mito volt (indul 3 995 000 forinttól).

Képzeljék el: óriási sajtósátor a kétsávos aszfaltcsík közepén, ott, ahol alig néhány óra (esetleg nap, Magyarországon az ilyet sosem lehet tudni) múlva Volvo FH12-esek, Lamborghini Murcielagók és Suzuki Swiftek özönlenek majd, 40 tonnától 310 km/h-ig terjedő tartományban. Ma délelőtt azonban még csend és nyugalom honolt arrafelé, a leendő lánglovagos helyszínek négyzetméterein óriáskivetítő, melegkajás büfé és sajtópult állott.

A pesti oldalon felállított sajtósátor és Parking for Press Only egyelőre elvágta a budai oldal felé az utat, ezért csak a bemutató másik oldalán végigszórt Alfa Mito 1.4 Turbókkal lehetett továbbmenni. Így se volt rossz, bár a 26 éves Pandámmal tagadhatatlanul nagyobb szenzáció lett volna. Kisember, kisautóval a tapodatlan aszfaltú, 1862 méter hosszú, 36,16 méter szélességű hídon. Magyarország leghosszabb folyami hídján. De Mitóval sem volt utolsó.

Egyébként szürreális az élmény. Beültünk a 2-es úton (lényegében ez az) az Alfába, és két perc múlva átértünk. Az agyam nem bírta feldolgozni – igen, ez itt már a budakalászi Cora előtti körforgalom, tehát Békásmegyer határában vagyunk. Eddig egy ilyen művelet még egy nyugodt napon is nyolc perc Váci utat, másik hat Árpád-hidat, további nyolc Szentendrei utat (meg aminek utána nevezik) jelentett volna. Kicsit még sáros volt az aszfalt, a szembeni sávban Mercedes Actrosok dübörögtek, de gumijaink alig két perc alatt a világ túlsó felén tapodtak. Hihetetlen.

A Mito egyébként fasza kis autó, élőben pedig sokkal jobban mutat, mint képen – még a gyári profi fotósok sem tudták úgy meglőni, hogy visszaadja, milyen ügyes. Jön egy kis beszámoló arról is rövidesen. Sajnos kicsi a valószínűsége annak, hogy a következő Alfa-bemutató is itt legyen, egyszer szenzációs volt, éljen a Fiat PR-gépezete. A Mito-cikkig meg vegyék birtokba Colbertet, lengessenek be az észak-budapesti dugónak!

Jogállamban nincs helye előrehozott büntetésnek

– ombudsmani aggályok a zéró toleranciával kapcsolatban

Kondorosi Ferenc kormánybiztost telefonon kérdeztük, aki olyan folyékonyan darálta a választ, mintha playbackelt volna. A beszélgetés előtt arra fogadtunk itt a szerkesztőségben, hogy majd azt mondja, az egész ügy nem hozzá tartozik – ez csak részben jött be.

Nincs valódi alkotmányos indoka és aránytalan korlátozást jelent, hogy a helyszínen el kell venni a jogosítványt attól a sofőrtől is, aki csak minimális mennyiségű alkoholt fogyasztott és ez nem befolyásolja a vezetésben. Jelenlegi formájában egyfajta előrehozott büntetés az úgynevezett zéró tolerancia alapján előírt intézkedés. Az állampolgári panasz nyomán hivatalból indult ombudsmani vizsgálat azt is megállapította, hogy hiányos az ittas járművezetéssel kapcsolatos szabályozás.

Szabó Máté jelentésében hangsúlyozta, hogy az ittas vezetés veszélyezteti a közlekedésben résztvevők alapvető jogait, életét és testi épségét. A szúrópróbaszerű ellenőrzés, az ittas vezetés szankcionálása önmagában nem kifogásolandó, sőt mások alapvető jogainak védelmében megkövetelhető. Az államtól azonban elvárható, hogy a szankciórendszer megalkotása és alkalmazása során tekintettel legyen az alapvető jogok érvényesülésére – áll a biztosi jelentésben.

Az ombudsman vizsgálata feltárta, hogy a hatályos jogszabályok egyike sem szól érdemben az alkoholszondás vizsgálatról, annak következményeiről vagy éppen azokról az esetekről, amikor a járművezető vérminta-adásra kötelezhető. A rendőrség számára útmutatást csak az Országos Rendőr-főkapitányság nem nyilvános, jogszabálynak nem minősülő belső intézkedései tartalmaznak. A jelentésben a biztos megállapította: a jogbiztonságot csorbítja, hogy ezt a szabályozást nem jogszabályi szinten rögzítették és tartalmi ellentmondásai vannak.

Az alkotmányos büntetőjog elvéből következik, hogy jogszabályban kellene meghatározni a büntetőjogi, szabálysértési felelősség megállapításához szükséges, kulcsfontosságú elemeket. Ilyenek például a véralkohol-tartalom értékek és az ezekhez kapcsolódó befolyásoltsági fokozatok. Jogszabály hiányában a szabálysértési hatóságok ma az Országos Igazságügyi Orvostani Intézet módszertani levelében foglaltakra hivatkoznak, amikor különbséget kell tenniük a büntetőjogi felelősség és a szabálysértési felelősség, továbbá a nem jogellenes cselekmények között.

A biztos álláspontja szerint a jogalkotó egyoldalúan, garanciák beépítése és a szükséges technikai fejlesztés nélkül hirdette meg a zéró toleranciát, azaz a vezetői engedély azonnali elvételének kötelezettségét. Az ombudsmani jelentés kifogásolja, hogy a miniszteri rendelet nem tartalmazza például annak lehetőségét sem, hogy az elvett jogosítvány ésszerű időn belül visszaadható. Gondot jelent emellett az is, hogy a kilélegzett levegő alkoholtartalmától elszíneződő egyszerű szondák megbízhatatlanok: aggályos, ha pusztán egy ilyen szonda „eredményére” alapozva vehető el a vezetői engedély.

A jelentés kitér arra, hogy az ittas járművezetés szankcionálásnak indoka mások életének, testi épségének védelme: aki ilyen állapotban vezet járművet, nem feltétlenül okoz balesetet, de közvetlenül és súlyosan veszélyezteti a többi közlekedőt. Fontos azonban megkülönböztetni a szankciókat az intézkedésektől. A két kategória nem mosható egybe: intézkedés járhat alapjog-korlátozással (ilyen például az előzetes letartóztatás), de alkotmányosan soha nem válhat egyfajta előrehozott büntetéssé.

A szabálysértési hatóság az ittas sofőrrel szemben szankciót – például járművezetéstől való eltiltást – a szabálysértési eljárás során szabhat ki. A vezetői engedély azonnali, helyszíni elvételét indokolhatja például az, ha a sofőr valamilyen közlekedési bűncselekmény elkövetésével gyanúsítható, vagy egyszerűen további biztonságos vezetésre képtelen állapotban van. Nem tekinthető viszont arányos korlátozásnak az az intézkedés, hogy a szabálysértés elkövetetésével gyanúsítható személytől pusztán a gyanú miatt a helyszínen, mérlegelés nélkül bevonják a vezetői engedélyt.

Az ombudsman szerint a hatóság számára ugyan lényegesen egyszerűbb, ha a gyanúsítottól már az eljárás megindításakor elveszik a jogosítványt, de az ilyen „eljárást egyszerűsítő” megfontolások nem vezethetik a jogalkotót aránytalanul korlátozó szabályok meghozatalára. Az ittas járművezetéssel szembeni hatékonyabb fellépést a kiszámítható szabályozás és a következetes jogalkalmazás teremtheti meg, a szankciókon túl pedig komoly szerepe van a rendőrség felvilágosító kampányainak, kezdeményezéseinek – zárja jelentését az állampolgári jogok biztosa.

A biztos felkérte az igazságügyi és rendészeti minisztert, hogy egyrészt a jelentésben megfogalmazott szempontrendszer alapján vizsgálja felül a kifogásolt rendelkezéseket, másrészt jogszabályban határozza meg azokat a garanciális szabályokat, amelyek a tisztességes eljáráshoz való jog érvényesülése szempontjából szükségesek. A biztos kezdeményezte az országos rendőrfőkapitánynál, hogy a rendőrség a helyszíni közlekedésbiztonsági ellenőrzések során korszerű elektromos alkoholmérő berendezéseket alkalmazzon. A kezdeményezések között a biztos felkérte az Országgyűlést, hogy határozza meg a büntetőjogi és a szabálysértési felelősség elhatárolásában alapvető fontosságú szabályokat.

Kondorosi örül annak, hogy az ombudsman véleményezte az ittas vezetés gyanúja esetén elvett jogsi intézményét, mert ez azt mutatja, hogy a jogállamiság működik. Tanulmányozzák az állásfoglalást, megnézi az ORFK és az IRM is. Az biztos, hogy egyelőre nem változik a gyakorlat: ha a szonda elszíneződik, ha a digitális műszer jelez, a rendőr elveszi a jogsit a helyszínen. Elismeri a lehetőségét, hogy a kifogásolt jogszabály nem tökéletes, de úgy látja, az automatikus jogsielvétel mindenképp megmarad, majd megpróbálják a jogszabályt úgy módosítani, hogy beleférjen ez a rutin. Fejből sorolta: a rendelkezés bevezetése óta 20%-kal csökkent az alkohollal összefüggésben bekövetkezett balesetek száma, több mint 5000 jogsit vettek el eddig, a balesetek 15%-ában játszik szerepet az alkohol, a segédmotorosok irdatlan része rendszeresen motorozik ittasan. Szerinte tehát szükséges és arányos szigorítás, hogy piagyanú esetén azonnal ugorjon a jogsi.

Tavaly mély nyomot hagyott a Volga találkozó, nem hagyhattuk ki idén sem.

Szombaton tizenegyfelé érkeztünk Csepelre a rendezvény első állomására. Többen voltak, mint amire számítottak, még Szlovákiából és Csehországból is érkeztek Volgások.

A GAZ-14 hátul

A sarokban néhány Trabant és Pannónia is meghúzódott, egy gyönyörű RUS-412 rendszámú 412-es Moszkviccsal is találkoztam. Nagy érdeklődés fogadta a különböző generációs Csajkákat. Nekem egy  GAZ-13 volt életem első autója de azt sem bánnám ha az utolsó is az lenne. Bár most már a fiatalabb (GAZ-14) jobban tetszik, abban akár fel is ravatalozhatnak.  

Csak hogy jó legyen a gulyás

Az UAZ-os blokk szélén rotyogott a gulyás az álcahálós sátor mellett. Persze, hogy egy UAZ után kötött gulyáságyúban készült. Itt aztán békésen elfért egymás mellett a Lenin szobor és az Árpád sáv.

Szinte mindegyik résztvevő jármű gyönyörű állapotban volt. Még a csőrös UAZ-ok között is sok hibátlan volt. Volt, aki vizslával, volt, aki komplett csapatrádióval érkezett.  

A legelső regisztrált

Legalább öt  M21-et számoltam, ennyit még nem láttam egy helyen. Ráadásul az OT-0001 rendszám is egy ilyen Volgáé.

Érdemes megnézni hátulról is. Képek a galériában.

Feltűnt a sorban egy egész új Volga a GAZ-3111. Hú, élőben még jobb, mint a képeken. A tulajdonos viszont sokat panaszkodott, azt mondja tízezer kilométer után széthullik. „Ez már nem az a Volga”-  hallom sóhaját. A motornak állítólag van valami köze a BMW-hez és nincs is rá panasza, csak minden másra. Nemrégiben a bal hátsó kerék mozdult ki a helyéről tíz centit.

A szamuráj felni még elmegy, de a szín...

Több autón is láttam a Nivás  és ezek szerint Volgás körökben is népszerű Suzuki Samuraj króm felnit de szerintem egy régi dísztárcsás eredetivel nem veszi fel a versenyt. Ráadásul a dísztárcsa megint divat.

Aki figyel a részletekre

Hú, divat... Sokan méltó módon az eseményhez öltöztek. Akadtak terepruhás rohamsisakos közlegények és számomra azonosíthatatlan tisztek. A szervező Ibos Árpi is szokás szerint valami orosz tiszti felöltőben szaladgált, a kedvencem mégis a polgári vörös csillag fülbevaló volt.

Nem maradtunk sokáig, ráadásul láttam itt ólálkodtak az autóbuzik is, gondolom ők is beszámolnak az eseményről. Nekünk meg nagyon kellett menni a Viking Találkozóra. Azért készítettem 77 fotót, fogyasszák szeretettel.

A Népítélet eheti merítésében két különösen peches tulaj és egy kis költségvetésű rallyautó talált helyet.

A faszállítótól a rallyautóig

Örültünk,hogy milyen jó is lesz majd vele akár tűzifát is hazahordani. Telente hordok is a mai napig. De jártunk amatőr rally versenyekre is,először mint néző,majd gondoltunk egyet és elrajtoltunk mi is. Hehe, 60 lóerővel!!

Mi nincs még kicserélve?

Minden nap egy új élmény vezetni, és mindig kíváncsian várom hogy következőre mi fog tönkremenni :) Aki szereti a ritka, és egyértelműen a kihalástól veszélyeztetett autókat, annak csak ajánlani tudom ezt a típust :)

"A Defender 110-est néztem éveken keresztül..." aztán megvette

Ez alatt az idő alatt az autónak elszakadt 3 alkalommal a vízslagja, illetve kopogott valami a futóműnél. Csapágy kiment, vitte magával a féltengelyeket, agyat stb. Miután kihozom a szervizből, az M3-son elfolyt, gyakorlatilag kirobbant a vízcső, természetesen megsült a motor...

A szokásos: kimentem Zsoltihoz. A VMax, ami már hetek óta kész, természetesen még mindig nincs kész. Mert már majdnem kész volt, de megint sorozatban lehalt, és akkor Zsolti sokadszor is eljött érte, és utánfutóval elvitte. Most már szentül állítja, hogy kimérte és rommá tesztelte: egy Árpád-féle betoldott drót csúszott időnként szét, attól ment el az áram az AC-ről, azért rohadt le a VMax. (Árpád az ember, akitől anno vettem, és többek között egy szélvédő, rengeteg vadriasztó síp és tákolt lopásgátló, valamint lámpalekapcsoló drótozás fűződik a nevéhez.)

Persze nem mi lennénk, ha nem állapodtunk volna meg, hogy oké, akkor már nyesse le a kipufogót, ne takarjon bele a kerékbe. És kell hozzá egy vég, keskenyedő alu, polírozva. Ami már el is készült, de Zsoltinak nem tetszett, és nekem se, hiába van alkoholos filccel bejelölve, hol kéne tollszár-stílusban levágni.

Hanem viszont Zsolti kitalálta, inkább legyen gömbölyű alu vég, a kormányvégem stílusában, 6-6 kicsi lyukkal. Oké, legyen. Szerencsére Yamaha Jánostól elkértem még egyszer a Yamaha XJR 1300-at, mondván, jövőre veszek egyet, mert annyira beleszerettem. Ami igaz is. Most, hogy számos Honda, Ducati, Suzuki és Morini után ráültem, egyből éreztem, ez kell nekem. Ez a tökéletes forma, ez az ultrafinom teljesítménygörbe, ez a kellemes nyomaték, ezek a részletek, meg persze hogy tudjak valamin motorozni, amíg Zsolti a VMaxot szereli. Mert a VMaxot természetesen megtartom, csak azért szeretnék jövőre motorozni is. Négy járművem viszont megint csak nem lehet, úgyhogy sajnos a Mazdának mennie kell. Az ő árából lesz az XJR, a Miatának meg remélem, rendes tulajdonost találok, hogy a következő öt évét is garázsban tölthesse, ne legyen vénségére hajléktalan.

Bónusz: Zsoltinál végre láthattam a motorkerékpárok történelmének legdurvább fejezetét, egy Boss Hosst. A kicsit, az 5,7-es Chevy small block-kal. Fékhibával került Zsoltihoz, úgyhogy beindítani azért be lehetett. Ráültem, úgy indítottam, aztán hosszasan röhögtem. Ezt kéne kipróbálni minden fontoskodó BMW és Guzzi tulajnak, akik figyelmeztetnek a hatalmas giroszkóp-hatásra a hosszában forgó főtengely miatt, hogy vigyázz, öcsi, mikor kanyarban ráhúzod a gázt, meg ne lepődj. Olyan harmatos erejű blokkoknál, mint a boxer BMW meg a Guzzi, valamit tényleg érezni, ha akarunk valamit érezni, a Boss Hosst viszont simán felborítja a saját V8-asa, ha álló helyben húzunk egy gázt.

Zsolti terve a hotrod-kúp kipufogóvéghez igazítására

Tök értelmetlen, persze, esztétikailag elég otromba. Műszakilag is erősen a gagyihatáron egyensúlyoz. De ez a V8-as gargarizálás egy motoron, ez elképesztő. Főleg hogy a saját tömeg 750 kg. Nagy humor, ahogy van. Kicsit darabos, vidékies-amerikai, de hatalmasat üt, mint egy montanai favágó.

A BBC legendás közlekedésbiztonsági riogató kisfilmjeit sokan ismerjük. Ezúttal lengyel feliratozással és a Metallica aláfestésével találtunk rá. Aki még nem látta, nézze meg: fontos lépés az ésszel közlekedés felé vezető úton.

Oké, nem olyan sokkoló, mint ez:

de nem is rossz egy brit közszolgálati tévétől.

Segwayezni tanítjuk az újpesti piac közönségét. Érezni kell a ritmust! De ezt a nők nem értik.

...mondja a narrátor ebben a kitűnő, 1985-ben készült kétrészes kisfilmben.

Ami nemcsak arról az autóról szól, melynek láttán Giuseppe "Nuccio" Bertoneból kiszakadt egy "hűvazze!", hanem egy kicsit arról is, hogyan mert nagyot álmodni egy olasz szerelő, aki a szövetséges hadsereg után visszamaradt raktári készletekből összetákolt traktorokkal csinálta meg a szerencséjét, majd hogyan tudta meg is valósítani azt az álmot. Ferruccio Lamborghini nélkül sokkal szegényebb lenne a világ, de legalább annyi köszönet jár a Miuráért, az Espadáért, Isleróért, Diablóért és nem utolsósorban a nekem legkedvesebb Countachért a capo di tutti capinak, Enzo Ferrarinak.

Mintegy 23 éve történt mindez, akkoriban éppen a svájci Mimran fivérek (főként az ifjabbik Patrick) ráncigálták kifelé a dagványból az olajválság sújtotta céget, amely inkább megtérdelt magyar ökör volt, mintsem büszke katalán bika. Persze nem ment minden egyszerűen. Patrick Mimran 1980 júliusától csupán igazgatta a céget, megvenni csak 1984-ben vehette meg (3 milliárd 850 millió líráért, ami akkoriban 3 millió dollárnak felelt meg) miután bizonyította kitűnő menedzseri mivoltát és újra nyereségessé tette azt. De az üzleten kívül máshoz is értett. Okos döntést hozva megtartotta Giulio Alfieri zseniális konstruktőrt (2002-ben hunyt el) aki 1953-tól Gioacchino Colomboval (gyönyörű ez a sok szálon futó össze-összefonódó olasz autótörténelem) dolgozott a Maserati hat- és nyolchengeres motorjain, míg 73-ban Ferruccio el nem csábította. Megtartotta azonban Ubaldo Sgarzit is, az öreg rókát, aki 1964-től dolgozott menedzserként a Lamborghininél. (Mintegy 30 év után, 1994-ben hagyta ott, szívében a fájdalommal, mikor indonéz szélhámosok kezébe került a cég.)

De vissza 85-be, a kisfilm idejébe. Minden rendben, nyereséges a cég, Sant' Agata fölött süt a nap, a vidéken pedig vissza-visszaverődve házfalról-hegyoldalról, végighömpölyög a 12 henger szimfóniája. A karmester ezúttal is Valentino Balboni, és maga Ferruccio Lamborghini, aki legalább olyan büszkén feszít a traktoron, mint az autóban, ami gyermekkorunkban nekünk volt A Lamborghini.

Kellemes szórakozást!