Amint láthatták a Dezső hazahozatalát végigkísérő posztokban: egy csomó kisebb és nagyobb – bocsánat, nagyobb csak egy volt – cég meglátta fantáziát a projektben, és különféle összegekkel segítette a zökkenőmentes ki- és hazajutásunkat Svédországba és -ból. Mivel Dezső hazaérése óta sokan kérdezték már, hogy ha a finn biztosító ilyen lassan lép a kárrendezési ügyben, akkor ugyan miért nem javíttattam ki (sőt, egyesek afelől érdeklődtek, hogy miért nem restauráltattam már) abból a temérdek pénzből, amit kaptam a szponzoroktól. Nos, nekik csak azt tudom mondani, hogy abból az összegből egy fillér sem vándorolt az én zsebembe. A bankszámlára, és egyéb, nem publikus helyekre sem. Sőt, a Bendéhez, de a Kareszhoz sem. Egyrészt mert ez technikailag lehetetlen lett volna, másrészt pedig – ami fontosabb – cseppet sem lett volna etikus, pláne nem hiteles. Amit kaptunk, annak egy részét elköltöttük benzinre, kompra, szállásra, a maradék pedig a cég kasszájába vándorolt, például abból vettünk videókamerát, amivel az úton készült filmet felvettük.

Prezentácijóóóóóó!!!! Vitya, ébresztő!

Elnézésüket kérem előre is a szavakért, de azt, amin jelenleg utazunk a szakterminológia egyszerűen szopórollerként emlegeti. Felültünk rá lassan három hete és eddig csak dombnak fölfelé hajtottunk. Izadtságunk a szemünkbe folyt, majd ki is mosta gödréből, kollégáink idebent éjszakáztak és rollereztek a DVD-készítő szoftverrel, megküzdöttek a hardverrel és Bill Gates is bizonyára furcsán csuklott odaát. Hajnalozunk, éjjelezünk, de haladunk, a szopóroller lassan felér a csúcsra és jön a lejtő. Jól állunk, mondhatni, ma megkezdődött a standépítés (a teszt-Ducato röhögve nyelte el a két kanapét és a táblákat, Nyegleo és Telós Bandi izzadt rendesen) és az első csomag póló elfogyott. Így készítettünk egy újabbat, véleményem szerint menő cuccot, remélem, hamarosan a képét is idebiggyesztjük és megjelenik a webshopban. Odakint mindenképpen kapható lesz, az eredetiből is rendeltünk még, lesz az is.

Ilyen az új terv, meg is lehet venni:

Ez persze nem minden, Székesfehérvárt megjárva még persze futottam egy kört a rendszámtáblákkal és kinéztem a standra is. Tessék. Elnézést a képminőségért, tanulom még az új szerkezetet és most már tényleg fáradt voltam.

Hétfő este pöccintett át Pista egy linket, hogy nézzem már meg. Azonnal elborult az agyam, fém lökhárító, króm dísztárcsa, első tulaj itthon, garázsos, 518i. Cápa. Zöld. Metál. Tetőablak. Ott beleszerettem.

Ennyi.

Pénteken délután kezdünk. Ma és holnap építünk. Hamarosan jelentkezünk.

A kötelező biztosítás egy bonyolult ügy, és az is marad. És van egy átkozott tulajdonsága: minden anyagi kockázat, ami a rendszerben van, az az ügyfelekre hárul. Ha sok a csalás, az adminisztratív költség, ha drágán dolgoznak a javítók – ez végső soron mind oda vezet, hogy drágább lesz a biztosítás. Ráadásul, most a válság is szorítja a feleket: a hivatalos szervizeknek kevés a munkájuk, a kereskedők túlvállalták magukat, és talán a kelleténél többen vannak, az APEH állandóan a nyakukban liheg, csomó közterhet fizetnek. A biztosítóknak pedig új költségeik támadnak (például új kártörténeti nyilvántartási rendszert kell kiépíteniük, csődalapot kell létrehozniuk), ami veszélyezteti az addig meglévő, kellemes profijukat. Nem is csoda, hogy a GÉMOSZ, MABISZ, GME és társai hirtelen egymásnak estek.

Hát ezért nézem aggódva ezt a cirkuszt. Mert egyszer valahogy vége lesz, majd megérkezik a csekk. Akkor majd megtudom, mennyibe került ez nekem.

 

Mai cikkünk blogposztja.

A második bónusz. Kihagyhatatlan, hiszen még Csikós, ez a bokáig tört műanyagban gázoló, bevérzett szemű öregautó-imádó is cukrozott takonyként folyt végig az oldalán. Pedig picike, ezer köbcentis (bár turbós) varrógép, ráadásul jobbkormányos és japán. Ennek ellenére olyan meghatóan kimunkált és a végletekig aranyos, bamba forma, hogy nőnek-gyereknek megbicsaklik a térde, ha meglátja. A japán majd az angol high-society autója, mára már kultuszdarab, hiszen mindössze 20 000 készült belőle, idehaza pedig ez az egyetlen.
A Nissan Figaro pontosan 20 éves.

Ennyi. Az utolsó volt a sorban. Ja, nem, maradt még valami, tulajdonosa még elérhetetlen, de nem adjuk fel. Holnap már az épülő stand képeivel – és egy rövid videóval jelentkezünk – ne feledjék: péntek délután kezdünk!

Mikor eldöntöttük, hogy mindössze tíz autót állítunk ki standunkon, már akkor lélekben szemberöhögtük magunkat. Tudtuk, hogy lesz bónusz, nem is egy. Kettőt most bemutatunk, de a harmadikat, amely ma, kedden is, a levegőben lóg (mert nem kapkodjuk el) csupán egy villanásnyi kép erejéig mutatjuk majd be.
Ez azonban még nem az. Amit most látnak itt önök, és amit mi mindannyian egyértelműen megszavaztunk, az kétségkívül minden idők egyik legjobb hot-hatch-e. Az az aljas, kis gyösz, amelyik lelkén ki tudja, hány kezdő és elbizakodott sofőr élete szárad. Az autó, melynek pillekönnyű feneke úgy pattan el az aszfalttól, mint gitáron a húr és elektronikus segédlet nélkül a sofőr csak saját reflexeire hagyatkozhat.
Egy ordas vaddisznó, aljas, mint a Ford RS200, kicsi, mint egy szállodai hűtőszekrény. A Peugeot 205 GTi

Ez itt az erősebbik, XU9JA motorral szerelt 128 lóerős változat. 875 kilónyi tömény életveszély és egy bitang jó kis autó. Tulajdonosa – természetesen – Németországban vásárolta. Mivel már évek óta ezzel a típussal versenyzett, így ebből is raliautót akart faragni, de annyira szép állapotban volt, hogy nem volt szíve hozzányúlni. Így maradt meg, ennek pedig csak örülhetünk. Hiszen hány, törésmentes és hibátlan GTi lehet még a világon?

*Azaz gyorsbombázó. A terminus technicus nem takar mást,
mint egy olyan – jellemzően könnyű, maximum közepes – bombázógépet,
amely elég gyors ahhoz, hogy a vadászgépek ne tudják utolérni.
A múlt század harmincas éveiben tette magáévá a koncepciót sok,
zömében német, repülőgépgyártó és a Dornier 17-es valóban korának
egyik leggyorsabb gépe is lett. Ám a spanyol polgárháborúban kitűnt,
hogy fegyverzettel terhelve már korántsem olyan mozgékony.
Valódi Schnellbomberek csupán a második világháború utolsó harmadában
kezdtek feltűnni, első hírnök a Junkers 88 C, C-6 volt, a legsikeresebb
pedig kétségkívül a balsafából készült brit De Havilland Mosquito,
az elegáns, két óriási Rolls-Royce Merlin motorral szerelt gép.
A másik oldalon az Me 410 és a sugárhajtóműves Arado Ar 234 Blitz
képviselte az ellenpólust.

Tán nem haragszanak meg a kis repüléstörténeti kitérő miatt, de standunk utolsó, hivatalosan kiállított autóját bátran mondhatjuk a korabeli autópályák gyorsbombázójának. Nagy (kis híján öt méter), dermesztően elegáns (hiszen kupé), kényelmes és fenséges (5 literes V8), lényegében hibátlan. Emlékszem Csikós mesélte egyszer – még Újpesten, egy éjszakába nyúló munkanapon, a dohányzóban -, hogy ez a típus az, amelyik egy magas téglafal egyik oldalán áll, hosszú évek óta, míg a másik oldalon az összes létező autótípus tolakodik.

Hébe-hóba van olyan, amelyik nekiszalad a falnak, sőt, olyan is, amelyik felmászik rá, de csak azért, hogy egy vágyakozó pillantást vethessen a másik oldalra.
Ahol a W126-os Mercedes-Benz áll. Sokak szerint a Tökéletes Autó.

Nézzék csak meg ezt az 1987-ben gyártott kupét (gyári kódja C126). Sindelfingben készült, 1991 októberéig gyártották ott őket, összesen 74 069 darabot. (Ebből 500 SEC 30 184 db). Szegfűzöld metálfénye (MB 261) igazi ritkasággá teszi sajátjai között, hiszen csupán 1140 darabnak volt ilyen színe. Ebből tán tucatnyi, ha van, a világon.

Az autó hibátlan. Egyetlen, német, tulajdonosától vásárolták meg, három gyári kulccsal, vezetett szervizkönyvvel, garázsból. Törzskönyvéből (Fahrzeugbrief) kiderült, hogy minden év késő őszétől a következő év tavaszáig kijelentették, ez alatt végig garázsban lakott.
Olyan is. Makulátlan előélet, tisztességes, lelkiismeretes, márkahű gazdák. És a legszebb, hogy ez az autó ajándék. Jelenlegi tulajdonosa kapta a csillaghoz idestova harminc éve szakmailag is kötődő férjétől. Gratulálunk!
A tán valaha volt legjobb Mercedeshez.

(A tizedik. És még nincs vége…)

"Lehet, hogy azért állnak így, nehogy rájuk nyissák az ajtót" - mondta Winkler, amikor hétfő reggel, a parkolóházunkban azon kapott, hogy kivont Nikonnal lövöm az autókat.

"Akkor menjenek fel a negyedikre, tele van üres hellyel az a szint. Az ötödik pedig tök üres. Ez nem érv" - válaszoltam.

És valamiért csupa BMW volt, nem is értem. Az első szint dugig, autókkal, mint mindig, hétfő reggel itt sosincs hely, pláne ha az a reggel tíz óra után van. A második szinten, ahogy feltoltam Era orrát a spirális felhajtón, rögtön szemben egy piros 5-ös fogadott. Frusztráló egy és egyharmad parkolóhelyen állt. Mellette egy kispolák ugyan még elfért volna talán, de a vezetőt a tetőn át tudták volna csak kivenni a tűzoltók.

Kicsivel odébb az 1-es BMW. Nem aprózta el a dolgot, eltalálta a tízes kört a BMW-propellerrel. Hajszálpontosan középen, ha pofátlanok vagyunk, hát legyünk vérköcsögök, hiszen Magyarországon vagyunk, tulokságból nem illik félmunkát végezni mifelénk. Mellesleg ez volt az egyetlen autó, amelyik olyan kicsi, hogy semmiféle oka nem volt rá, hogy így parkoljon.

Ugyanezen a szinten állt egy Range Rover Sport is. BMW-termék volt az is nemrég, talán ezekbe beleépítették a vezetőből a parkolási orientáció-agyelszívó-berendezést (Parking Orientation-center Brain-drain, azaz POB? A gombot nem láttam a műszerfalon, bár biztosan iDrive-ból kapcsolható. Nem emlékszem, a Range-ben van iDrive? Mindegy, ha nincs, akkor is van benne valamiféle rettenetes menürendszer.

Bár a Range-nek voltaképpen elfogadom, mert az tényleg dög nagy. Ha milliméterre beáll, akkor is csak valami kicsi autó fér el mellette. És itt már tényleg nem az a kérdés, hogy cinikus-e a tulaj, hanem hogy hajlandó-e még három mozdulattal, a fal mellé araszolgatni, akkora ez az állat. Persze szokott ugyanitt, ugyanígy parkolni egy Jaguar is, csak a BMW-sek védelmében.

Mondjuk a Range felvet még egy... nem, igazából, két problémát. Az egyik - az örök vesszöparipám - mi a rossebnek vesz valaki ekkora, túlméretes dögöt? És ha igen, minek jön vele a városba? Tudom, én, nem kell elmagyarázni... Költői kérdés volt.

A másik a túlsúlyos amerikai repülőutas kérdése. Biztosan emlékeznek az ügyre, amikor egy illető beperelte valamelyik légitársaságot, mert két jegyet akartak vele fizettetni, ugyanis nem fér el mellette senki a másik ülésen. Az ő érve az volt, hogy minden ember ember, nem lehet diszkriminálni méret alapján, alakítsák akkorára az üléseket, hogy mindenki elférjen. A légitársaságé viszont az volt, hogy a cég az övék, őszerintük egy hely akkora, amekkorának mondják, ha valaki kettőt foglal el, kettőt fizet. A bíróság még a  politikailag oly korrekt Amerikában is a légitársaságnak adott igazat. Vajon a Range tulaja két helyet fizet? Bár lehet, hogy övé a parkolóház, akkor nem szóltam...

Aztán a harmadikon persze az elmaradhatatlan 7-es BMW. Ez elférne, tudom, mert én is parkoltam már pont ekkora autóval pont ebben a parkolóházban. Csak még egy mozdulat hiányzott beállásnál, egyetlen ide-oda. Egy Messerschmitt Kabinroller elfért volna mellette, tény, s mivel annak felfelé - meg kicsit oldalra - nyílik az ajtaja (teteje), ki is lehetett volna szállni belőle. De valahogy mostanában igen kevés embert látok füstölgő KR175-össel krúzolni Budapest utcáin.

Ha már egyszer ilyen szűk a hely, amúgy is az lenne logikus, hogy a bal oldali autó farral, a másik orral befelé áll be. Így ki lehetne parkolni egészen az oszlopokig, s a nagyot kaszáló ajtók a középen maradó, széles sávba nyílnának. Ennek a logikáját azonban kevesen látják át, s akik igen, azok között is sokan akadnak, akik nem tudnak farral (orral) parkolni. Ezért ezt vegyék elméletnek, álmodozásnak egy olyan világról, amelyben gondolkodó emberek közlekednek/parkolgatnak.

A parkolóházban egyébként nagyon sok nagy Audi, Mercedes, Volvo áll, olykor még a kósza Lexus is előfordul. Azok valamiért elférnek.

De nem, Jürgen nem viccelt. Csupán összeadott, kivont és rájött, hogy ilyen nincs, de meg lehet csinálni. 1989-ben a Genfi Autószalonon be is mutatták, igaz, akkor még Montana néven. Valójában egy kicsit mindenki értetlenkedve állt az öszvér előtt. Nem értették sem akkor, sem később, mikor 1990 áprilisában a Steyr-Daimler-Puch grazi üzeme elkezdte ontani magából a Golf CL Syncro alapjaira épülő Golf Countryt. Emelt hasmagasság, erős kartervédő és egy segédalváz, ezek voltak hivatottak komolyabb terepjáró képességekkel felruházni az új típust. A viszkókuplungos összkerékhajtási rendszer maradt.

A dolog ugyan működött, ám a Golf Country rettenetesen drága volt. 32-40 ezer márkát is elkértek érte, annyit pedig egy népautóért kevesen adtak. 1991 októberéig mindösszesen 7735 darab készült csupán belőle.

Talán ezért is lett belőle mára keresett youngtimer és ritkaság, bár akkori árát még ma sem érte el. Egyelőre. Amit ez a gyönyörűen rendberakott példány elért, az a mi standunk az OT Expón, bizonyítva azt, hogy igenis tudott a Volkswagen eredeti és mókás autót gyártani. Pontosan húsz éve. Gratulálunk!

Van még meglepetés. Nem egy, nem kettő. Utolsó résztvevőink következnek!

A kis Polskitól a nagy Mercedesig ível autóim kronológiája. Fejlődéstörténet-e ez? Igen, de olyan furcsa, faramuci, kelet-európai módra: a legújabb autóm ugyanis idősebb, mint a legrégebbi lenne – ha nem bontották volna már rég alkatrészeire. Előre szólok, hogy sehol egy Porke, sehol egy Lambó, de még csak egy Ódi se – és Bimmerből is csak a gazdaságos vonal. Az unalmas luxusgépek ajnározása helyett a nosztalgiafaktorra gyúrok: Daciával, Trabanttal, Suzukival kényeztetem a kifinomult ízlésű olvasót. Ez van gyerekek, ezt kell vezetni!

00 – Polski Fiat 125p

Fiúgyermeket a család valamely férfitagja tanítson meg autót vezetni, vagy legalábbis ő kezdje el az oktatást: ez a vér szava. Én is megtanítottam nagyjából a 15 éves fiamat tavaly nyáron, pár nap után magabiztosan kolbászolt a dögnagy L200-assal a dűlőutakon. A közúti forgalomra persze még érnie kell, de eljön majd annak is az ideje. Engem a sógorom tanított meg annakidején, talán 1979-ben autót terelgetni, ő volt az ász a családban, amit az is bizonyít, hogy egy Polski Fiat 125-öse volt neki, messziről feltűnő napsárga színben. A Fiat-licenc alapján Lengyelországban gyártott személyautó az akkori szocialista választékból mind méretével, mind minőségével kiemelkedett, de számomra ennél fontosabb, hogy az autós bölcsőm volt, amely ugyanazokon a poros dűlőutakon ringatott, mint most, harminc évvel később a fiamat a Mitsubishi.

Amikor a most következő kiállított autónk megjelent a piacon a hetvenes évek elején, értetlenül néztek össze az újságírók, a vidéki gazdák, a tűzoltók-katonák és a gazdag arisztokraták: mit akarnak ezek? Eddig jóformán munkagépeket árultak, szétverhetetlen traktorokat, csettegő, igénytelen iszapgyalukat, most pedig?
Kényelmes, négy tekercsrugós felfüggesztés, tárcsafékek elöl-hátul, bőr belső, klíma, szervokormány? Mi a franc ez?
Pedig eleinte nem annak indult, csupán a már meglévő modellek belül is slaggal mosható, kényelmes és modern alternatívája lett volna. De nagyon rövid időn belül a koncepció megváltozott, kétségkívül isteni sugallatra, és a britek alkottak valami nagyot. Egy olyan autót, egy olyan kategóriát, amely az idők folyamán kivívta magának a tiszteletet és nem csupán a legendás előd farvizén evickélt a csúcsra. Hanem könnyű és erős benzines V8-asokkal, finom bőrrel az olcsó textil helyett, luxussal a fapad helyett.
Ha a Defender a szekér, akkor ez maga a hintó. Ismerjék meg minden SUV-ok ősatyját, a hasábnyi, húsos angolszalonnát: a Range Rovert.

A mai szemnek persze egyszerűnek és igénytelennek hat, de jó, ha megjegyzik, hogy ez volt az az autó, amelyiktől elvárták, hogy ugyanoda eljusson, ahová a laprugós Defender anélkül, hogy nyakig sárosak lennének utasai, és anélkül, hogy viszontlátnák a borjúsültet. Egy vérbeli terepjáró és üzleti siker, eszméletlen, mit kibír, aki utazott már bármilyen körülmények között egy régi Range-dzsel, az tudja, a többiek pedig elhihetik. Ez a példány 1981-es, bőven túl van félmillimodik kilométerén és karburátoros V8-asa mind a mai napig hibátlanul működik. Kisebb csoda, hogy így megmaradt, főleg annak fényében, hogy az utóbbi 15 évben többször is megfordult Afrikában. Ebben nem a makulátlan fényezést, a borotválkozós krómokat kell élvezni, hanem a valódiságot, azt, hogy majd' harminc éve valóban használatban van, és nem kicsit.

Nagy vas, ott a helye, ahol mindenki látja, úgy, ahogy a legszebb: nyakig sárosan, jókorát keresztezve, büszkén. Parancsol még egy kis sárrögöt a mocsarába, mylord?