Miért olyan drága a benzin ma? És a gázolaj? Hiszen a kőolaj nem kerül többe, mint alig pár évvel ezelőtt…

Vélemények az azonos című írásunkról.

Nem is olyan régen, ez év májusában vettem részt Hosszú barátommal első, 1/100-as ralimon. Először persze húztuk az orrunkat, mert milyen rali már az, ahol nem lehet rendesen csapatni és a helyezést javarészt a hülye fotocellák és a századmásodpercek döntik el?

Aztán végigcsináltuk és rájöttünk, hogy messze nem rossz móka, az időbeosztás olyannyira szoros, hogy bizony néha szedni kell a lábunkat, ha időben oda akarunk érni az ellenőrző pontra. De a zárt pályás csapatás akkor is hiányzott egy kicsit.

A világ leghülyébb kötelező biztosítási rendszerétől búcsúzunk. Lesz helyette új, ami csakis jobb lehet. De lehetne még jobb.

Vélemények az azonos című írásunkról.

– Meg foglak ölni!
– Ültem már olyan versenyautóban, amiben nem volt ülés.
– Ez rosszabb lesz!

Vélemények az azonos című írásunkról.

Remélem a motorsport-rajongók olvasták a Nap Hírét, és remélem, hogy a nyomottabb fejű (értsd. 30+) korosztály pulzusa legalább egy picit felgyorsult, mondjuk, mint nekem.

Mert bizony, mi történt? Visszatér a BMW a DTM-be hoppá! Oké, rendben, mielőtt elfogultsággal vádolnának, leszögezem: ennek nem csak azért örülök, mert kedvelem a márkát, hanem főleg azért, mert a nyolcvanas évek végén-kilencvenes évek elején, amikor lassan, de biztosan kezdtek besurrani az Astra műhold adói a köztudatba, én mintegy négy évre tetszhalott állapotba dermedtem.

A szüleim nem tudták, mi van a gyerekkel, késő estig ébren van, véreres szemekkel megy iskolába, az átlaga leromlott, ráadásul a megöröklött, színes Beijing sarkába (amit természetesen csak is az ágyhoz készített legyező-bottal, esetleg a 190 koronás, gumilövedékes légpisztoly jól célzott lövésével illett átkapcsolni) már beleégett a Sky Sports, majd később az Eurosport logója.

Egyszerű: minden motorsporttal egy kicsit is kapcsolatos versenyt megnéztem. Sőt, csencseltem egy egyfejes Orion képmagnót (szép archaikusan), és a 120 perces TDK (fehérdobozos) szalagokra mindent felvettem, ami igazán érdekelt.

Már pedig bőven volt mit. A régi rendszer meglehetősen szűkmarkúan bánt a felvidéki motorsport-rajongókkal, itt már nem jött be az ORF, autókat csak hébe-hóba láttunk a képernyőn, jellemzően akkor, ha a Hungaroringen Forma-1 volt. Minden más csak összevágott maszlag. Három dologgal voltak tele a kazetták: Forma-1, rali, DTM.

Jellemfejlődésem szempontjából meghatározó évek voltak és ez így maradt mind a mai napig, mindig nyerni akarok, akár egy kis vállaskodás árán is, hiszen fiatalkorom bálványaitól ezt láttam, így csinálták a nagyok. Az emberek, az egész világ pedig imádta őket. És a DTM akkoriban tündökölt igazán, nem volt jellemző rá, hogy az ex-Forma-1-es pilóták elfekvője (bár feltűntek), netán a Forma-1 és WTCC UTÁN a leglátogatottabb pálya-bajnokság lett volna, nem.

A DTM volt az abszolút csúcs, a Forma-1 mellett a korona másik ékköve, a non plus ultra karosszériás bajnokság. És ezt akkoriban senki sem vonta kétségbe, pedig az ITC (olasz) és a BTCC (brit) is igen-igen komolyak voltak. Eszméletlen gyors, legendás pályák, bivalyerős, egymástól teljesen eltérő hengerszámú, teljesítményű és súlyú gépek, a maihoz képest szinte kezdetleges futóműveken, megvehető, igazi utcai autókból fejlesztett motorokkal. És a nevek? Cecotto, Stuck, Soper, Ludwig, Winkelhock, Biela, Röhrl, Ravaglia, Strycek, Engstler, Pirro, Larini?

Csupa legenda, neveik talán a fiatalabbaknak is mondanak valamit, ráadásul egyszerre a pályán. Imádtam, szerettem, a nagyi pedig nem értette, miért nem maradok sosem hétvégére a nyáron. Verseny volt. Valójában inkább csupa nagybetűvel illett volna leírni inkább. Arcok, karakterek, márkák, konstrukciók és koncepciók gigászi, kegyetlen csatája, ahol senki nem adott ajándékba egyetlen centimétert sem a másiknak. Mindezt úgy, hogy megőrizték úriember mivoltukat, nem volt köpködés, árulkodás, folyamatos óvás (hogy az utóbbi évek Audi-Mercedes vitájára visszautaljunk).

Egyetlen-egyszer történt meg, hogy dühömben majdnem lerúgtam a színjátszó Beijinget az íróasztalról: amikor 90-ben óriási kedvencem, a venezuelai Johnny Cecotto (aki nem mellesleg igen sikeres motorversenyző, sőt, világbajnok is volt) az előző évi ITC-címet megnyerve a DTM-re koncentrálva (mindkét sorozatban indult) 18 pontos előnnyel indult a szezon utolsó futamán, Hockenheimben. Elég lett volna egy dobogós hely és megnyeri a V8-as Audi és Hans-Joachim Stuck előtt. AZZAL a BMW-vel, amiért akkor eladtam volna a húgomat is. Aztán az első kanyarban egy meghívott, vendégjegyes barom lelőtte a pályáról. Michael Schumachernek hívták ezt az embert. Azt hiszem, ott örökre elveszített egy rajongót.

Cecotto visszaesett az utolsó helyre, onnan már nem tudott az élre felkapaszkodni, a második futamban pedig a három Audi (Stuck, Jelinski, Röhrl) szépen összejátszva nem engedték maguk közé és csak negyedik lett. A cím elúszott.

Mindegy is talán, Johnny aztán évekig nyomta még, bajnok is lett, és mind a mai napig nagy kedvencem. Ami a lényeg, hogy úgy tűnik, a 2012-ben életbe lépő új szabályoknak köszönhetően visszatér az Opel is és akkor újra összeverődik ifjúságom legendás négyese.

És mivel mindegyik gyári csapatnak kitűnő versenyzői akadnak szerteszét, így kis szerencsével tán megint ott lesz a DTM, ahol 20 éve volt: minden motorsport-rajongó szívében.

(Ez pedig már tényleg csak a hardcore-rajongóknak. A 31. másodpercnél kezdődő kanyarvételtől és a hangtól felállt a szőr a karomon, bocs.)

Meglehetősen régen volt hír a lengyel patkányról (hányadik név már?), ennek oka több, mint egyszerű: nem történt vele semmi. Erről persze több tényező is tehet, ráadásul ezek kombinációja olyan együttállást eredményezett, melyet már jegyeznek a csillagászok is. Márpedig én olyan vagyok, hogy ha bárhol csikorog a gépezet, akkor inkább kivárom, amíg kidolgozza magából a homokszemet. Hívhatjuk ezt türelemnek.

Tartozom még egy poszttal párizsi kirándulásunkról. Két napon át futottuk a maratont Papptibivel hat újautós kiállítócsarnokon át, mozgólépcsőn le, lifttel fel – cipőtalpunk kilométerszámlálója háromszor átfordult, az exponálógomb negatívja beégett mutatóujjunk begyébe, a laptop billentyűzetéről lekopott a felirat. Miután megismerkedtünk a Rolls-Royce-ok csalafintaságaival, betuszkoltuk a francia elnököt előkelő limuzinjába, majd még az új Passatot is megrugdostuk, úgy éreztem, megérdemeltem egy kis kikapcsolódást. A már salátalevelekre hasonlító tájékoztató füzetben többször is szemet szúrt egy furcsa mondat, amelyet így lehetne lefordítani: Hihetetlen gyűjtemény az autógyártók rejtegetett kincseivel.

Nézzük meg, mik ezek a rejtegetett kincsek, gondoltam. Bóklásztam egy keveset az esőben, míg megtaláltam a félreeső pavilont, de amint beléptem, tudtam: jó helyre jöttem. Sejtelmes félhomály, halk susmorgás, lézengő emberek – pálmafás oázis volt ez a könyöklő újságírókkal tömött, rivaldafényes, harsogva bemutatott autóújdonságok standsivatagában. És itt is szenzációs, forradalmi újításokat lehetett megcsodálni – a múltból.

Ne vessük a franciák szemére, hogy az autógyárak múzeumaitól elkunyerált kiállítási darabok között túlsúlyban voltak a hazai termékek. Egyrészt nyilván könnyebb a Párizsi Autószalonra a közelből begyűjteni a kincseket, másrészt – legyünk igazságosak – van is mit mutogatniuk.

Minden idők legerősebb R5-öse

Engem már cseppet sem, pedig végre tudom, miért van a hátsó kilincs magasabban. De a magyarázatnál sokkal érdekesebb az ember... bocsánat, legenda, aki elárulta a titkot. Rájöttem, már azelőtt a rajongója voltam, hogy egyáltalán tudtam volna a nevét.

Akadtak ugyanis autók, amelyek mindig is furcsa bizsergést váltottak ki tarkótájt. Néhány már iskoláskoromban, például a szomszéd Peugeot 205 GTI-je. Fehér volt és hangos, de ami miatt odavoltam érte, az az egyszerűségében zseniális belseje. Vagy a guruló germán aszfaltbunker, a száguldó Reichstag, a Mercedes W100. Számomra a Merci esszenciája. Meg a megunhatatlan állólámpás vagy az aranykor S-osztálya, a W108. Aztán persze ott vannak a cápa BMW-k. Mostanság egyre többet szemezek az E21-gyel meg a cápa 7-es E23-mal. Pedig a titkos álom, a valaha készült legszebb gran turismo, az igazi 6-os, az E24. A horizont szélén persze ott van az E12 is, de az én ízlésem valahol Dr. Littner 518-asa és Lőrke barátom 535-öse között van.

Hogy miért foglalom a helyet az álmaimmal? Nos, az átlagautós számára a felsorolt autókban a közös maximum a vonalak hibátlan harmóniája lehet. De a negyedkegyelmű benzinagyúak már biztos látják, hol metszik egymást ezek a halmazok: a tervezőnél. Az álomgarázsom autóinak felét ugyanaz a francia úriember tervezte: Paul Bracq. És hogy mi köze neki a Fecske-kilincs okozta mizériához?

Hát csak annyi, hogy volt olyan kedves és elmagyarázta, miért van magasabban a hátsó. Történt ugyanis, hogy miután Dr. Beckmann válasza finoman szólva nyitva hagyta a kérdést, kénytelen voltam folytatni a nyomozást. Beugrott a francia mester neve, ő talán tudna segíteni. Lehet konyít a témához, hisz a felsoroltakon kívül ő rajzolta a nagy Fecske vonalait is. Persze ezt könnyebb így leírni, mint megvalósítani, hisz Paul Bracq hatalmas név a szakmában.

Fiatalabb olvasóink kedvéért, csak hogy lássák mekkora, adják össze Chris Bangle-t Chip Foose-szal, majd a kapott „összeget” szorozzák be tízzel. Ez már az a magasság, ahol Pietro Frua, Jack Telnack és Bruno Sacco ül. Paul Bracq egy zseni, aki még ma, 77 évesen is napi 7 órát dolgozik, tervez, fest. Ha éppen nem ezt teszi, akkor egy apró közép-európai ország autós lapjában írogató kezdő újságírónak magyarázza el a kilincskérdést. Tette ezt először telefonon, ugyanis felhívtam.

Ne menjünk bele, hogy nyomoztam ki a számát, lényeg, hogy készséggel állt a rendelkezésemre. A baj csak az volt, hogy miután felvette a telefont, én kicsit leblokkoltam. Határozott zsurnaliszta helyett gügyögő kisgyerekként sorolgattam csak a fenti autókat, és ismételgettem, mennyire odavagyok értük. Öt perc után megunta a kagylóból csöpögő rajongásomat és közölte, hogy ő bizony a mai napig dolgozik. Miután a friss munkáiról is kifaggattam (erről később), rátértem az akkor még lényegesnek tartott kérdésre, a Fecske-kilincsre. Maradjunk annyiban, hogy sikerült a fura kérdéssel őszintén megnevettetnem.

Miután megjegyezte, hogy ez elég régen volt, elkezdett mesélni mindenféle Chevykről meg arányokról és harmóniáról. Bevallom, egyrészt már zsongott a fejem az élménytől és kezdtem elveszíteni a fonalat, másrészt féltem, senki sem hinné el az Automotive Hall of Fame egyik jelöltjét kaptam kagylóvégre. Ezért megkérdeztem, ellküldené-e nekem a magyarázatot e-mailben. Közölte, hogy ő olyat bizony nem használ, küldjek neki levelet. Egy órával a beszélgetés után már sorban álltam a postán, de valahogy nem hittem a sikerben. Az egész élményt nehéz volt feldolgozni.

Pár hétre rá jött az értesítő, és egy vaskos pakkot vehettem át, majd huhogtam, ujjongtam, sóhajtottam, ugráltam és kurjongattam a postán. Paul Bracq nem egy egyszerű levelet küldött nekem, hanem az egész munkásságát. A művészetét, majd' az egész életét tartottam a kezemben, takarosan lefűzve egy mappába: fényképek, festmények, újságcikkek, vázlatok. De ami a leginkább szíven ütött, az két apróság volt. Az egyik a levelének utolsó mondatai voltak:

Már 77 éves vagyok, de az elmémet és a kezemet még mindig uralom. Napi 7 órát dolgozom. Ha Isten is megsegít, szeretnék kreatív lenni az utolsó pillanatig, hogy szépséget és álmodozást adhassak az autós világnak!

Bár gombóc volt a torkomban, mikor olvastam, az érzelmi kegyelemdöfést a másik apróság adta. Pedig először észre sem vettem. A mappában volt egy önéletrajzszerű felsorolás, melynek egyik utolsó mondata így szólt:

Paul Bracq termékeny karrierje mint illusztrátor, festő és szobrász még 41 évig folytatódott.

A nyomtatott szövegben a 41-et kézzel átjavította 61-re. Számára a karrierjének még cseppet sincs vége. Ő még alkotni, adni akar. Csak úgy látszik, mint annyi minden mást, amit szerettünk az autózás világában, őt is félredobta a kétes fejlődés. Egy olyan kor képviselője, ahol mérnökök és művészek közös erőfeszítéseként jöttek létre csodás masinák. Ahol csak a saját tehetségükre és tudásukra számíthattak, nem kaptak támogatást mindenféle számítógépektől, sem igazán instrukciókat marketingesektől. Egyike az utolsó legendáknak. Ha most itt vége lenne a rövid újságírói pályámnak, azt sem bánnám, hisz beszélhettem vele.

De ahelyett, hogy lubickolnék a megtiszteltetésben, inkább szeretnék vele megint beszélni... élőben, hisz oly' sok a kérdés. Ráadásul megannyi fiatal van, aki kimaradt ebből, és nem érti, hogy néhány kopaszodó fazon mit lát ezekben az öreg vasakban. Hogy miért fogják a fejüket, mikor Chris Bangle-t hozza fel valaki, ha BMW-ről van szó. Azért, mert még ő is csak a kalapját tudta megemelni a Hommage-dzsal Paul Bracq és az ő BMW M1-ese előtt. Mert nem rajonghatnánk úgy a Mercedes SL-ért, ha a francia művész nem rajzolta volna meg a Pagodát.

Zsenialitásának megértéséhez kevesek az én gépelt mondataim, nem tudnám visszaadni művészetének szépségét. Erre csak ő képes! Ezért hát úgy döntöttük, felkerekedünk és meglátogatjuk bordeaux-i házában, hogy bemutathassuk a totalcar olvasóinak az autós világ egyik utolsó igazi legendáját. Addig pedig engedjék meg, hogy megosszam önökkel az ajándékot, amit Paul Bracq-tól kaptam, ne csak én gyönyöködhessek a munkáiban.

Majd' elfelejtettem, a Fecske-kilincs. Nos, a válasz a harmóniában és az arányokban rejlik:

Kedves Rézmányi Balázs!

Köszönöm a levelét a mókás kérdéssel, hogy miért van a hátsó kilincs magasabban az elsőnél.

 

A válaszom, hogy a Mercedes Design Stúdióban folyamatos keresése volt a vonalak tökéletes arányban való elhelyezésének.

Ez egy jó példa, a hátsó kilincs helyes elhelyezése a hátsó sárvédő-króm és az övvonal között, így megtalálva a megfelelő egyensúlyt a hátsó sárvédő felületén.

Köszönhetően a válasznak és az apró ajándéknak, amit a francia művész küldött, Tibby végre nyugodtan alhat. Én viszont képtelen leszek addig, amíg nem találkoztam Paul Bracq-kal!

Nincs ma ember Magyarországon, aki ne hallott volna a Kolontár melletti vörösiszap-tározó falának leomlásáról, és ennek szörnyű következményeiről. Pár napja azt is tudom, még Hong Kongban is tisztában vannak vele, miről beszélek, ha iszap-áradást említek.

Akár azt is hihetnénk, direkt ilyenre lettek festve az épületek, annyira szabályos a minta

Csak egy megbízhatóan működő kisautót szerettem volna, ami a hosszú állásban és napi használati zajokat megszokott első tulajos birtoklásban cseppet elkanászodott. Leszakadt a kipufogó, nem működött a termosztát, nem zárt a hűtő és nem mérethelyes gumi volt rajta. Nem ment egyenesen, nem fékezett egyenesen. Az ülések pótlása nem volt különösebben bonyolult feladat, ráadásul a BMW-s közösség hamar megoldotta a problémát, ezúton is köszi.

Szinte semmi különbséget nem látni rajta elődjéhez képest, aztán megyünk egy kört és saját magunkon meglepődve tudatosul bennünk, hogy kéne. Winkler állítja, ha egy sportoló javul hirtelen ekkorát, mindenki megkérdezi: kokszolsz, gecó?

Vélemények az azonos című írásunkról.