Nem is olyan régen, ez év májusában vettem részt Hosszú barátommal első, 1/100-as ralimon. Először persze húztuk az orrunkat, mert milyen rali már az, ahol nem lehet rendesen csapatni és a helyezést javarészt a hülye fotocellák és a századmásodpercek döntik el?

Aztán végigcsináltuk és rájöttünk, hogy messze nem rossz móka, az időbeosztás olyannyira szoros, hogy bizony néha szedni kell a lábunkat, ha időben oda akarunk érni az ellenőrző pontra. De a zárt pályás csapatás akkor is hiányzott egy kicsit.

Ezért is mozdított meg bennünk valamit a meghívó, amelyik a Copa Pannonia Regia-futamra invitált minket. Ez a futam a Historic Racing-bajnokságba számolódik, mely lényegében mindenféle korú autó számára nyitva áll. Természetesen előnyben részesítik a young- és oldtimereket, minél fiatalabb a verda, annál komolyabb büntetőszorzóval kell számolnia.

A legnagyobb vonzerőt, a súlyt, amely a mérleget a részvétel oldalára döntötte, azonban a kétszer harmincperces pályaautózás adta meg a Hungaroringen. Már csak ezért is érdemes elmenni. Ráadásul a Fiattól kaptunk a versenyre (majd tesztre, hamarosan megjelenik) egy 1,4-es alap-Giuliettát 120 lóerővel, így módomban állt összehasonlítani a bemutatón vezetett kétezres turbódízellel. Mivel én lecsaptam erre, így a kollégáknak jutott a 170 lóerős benzines és a már emlegetett dízel, a Fiat pedig saját csapatát küldte ki a versenyre egy szintén 170 lóerős MiTo QV-vel. Most meglátjuk, ténylegesen mennyit mutat a sportosságból, melyet – ha elhisszük a PR-t – a mezítlábas modellben is megkapunk. Hic et nunc! Ezúttal fordított volt a felállás, én vezettem, Balázs, a Hosszú pedig navigált.

Mindeközben már csak arra kell figyelni, hogy ne legyünk utolsók. Lelövöm a poént: nem lettünk, pontosan középen végeztünk, a 14. helyen, ami egyáltalán nem rossz, tekintettel arra, hogy a mezőny leggyengébb autójával indultunk. És micsoda mezőny volt! Itt volt az Alfa Montreal és a legalább annyira szép – ha nem szebb – Fiat Dino 2400 kupé, egy Marcos 3 litre sorhatos Volvo-motorral (a géptetőn árulkodó púpból lehet tudni, az ott a karbisor), a jól ismert, fehér 911, Alfa GT, Volvo PV1800, MGB, Citroen SM, Duetto és a plasztik-érából egy F348 és egy Testarossa is.

Sajnos a Dino kivételével nem kapták meg tőlünk a megérdemelt figyelmet, de ez teljesen egyértelművé válik, ha megnézik a következő két képet.

Ezek után talán megértik, miért is nyom el bármilyen utcai autót két ilyen gyönyörű, homológ pályagép. Esküszöm, tizenöt perc alatt annyi nyálat elfolyattunk, hogy nem győztük inni az ásványvizet. Erwin Putz az osztrák hegyi-felfutó bajnokságban nyomja a döbbenetes 2002Ti-vel, Mekler Lacit, az Alfa 1750 GTAM tulaját pedig már jól ismerhetik olvasóink. Tudják, ő az a csóka, aki egy öreg Landcruiserrel, a feleségével és egy üveg ásványvízzel elment Mongóliába és vissza. Meki az az ember, aki nem csak gyűjti, hanem kellőképpen hajtja is a vasat (legutóbb a Mecsek-ralit járta meg a másik GT-vel), és ez a tény talán még kívánatosabbá tette mindkét autót. A kor két klasszikusa, mindketten 180 lóerő körüli teljesítménnyel (az Alfában természetesen egy homológ, kétliteres motor üvölt), ehh… maguk is ezt nézték volna, ne is mondjanak mást.

Aztán itt voltunk mi a kicsi, modern, színtelen-szagtalan, ropogós Alfánkkal, a per 55-ös gumikkal, a kikapcsolhatatlan ESP-vel és szerény 120 lóerővel. Ellenben rettenetesen elszántan, hiszen akkor már tudtam, hogy ez az 1,4-es turbómotor fényévekkel jobb, mint a dízel. Hiába gyengébb és szerényebbek a menetteljesítményei, a Giulietta – egy Alfa – karakteréhez sokkal jobban illik. Pörgős, de nagyon, ügyesen hangolt a kipufogója, könnyű és lelke mélyén kicsit nyers. Tudják, olyan, amit jólesik rúgni és nem bánja. Úgy is tudja mindenki, hogy Alfába benzinmotor való. És érzésre kevésbé alulkormányzott, mint az olajkályha.

Kedveltük, mert egész jól mozog, a turbónak semmi tehetetlensége nincs, alulról is tölt már szépen, a hiányzó lóerőket majd kellő bátorsággal pótoljuk, aztán csak lesz valami.

Persze egy utcai autóval – legyen az akár egy 12 hengeres, 390 lóerős Testarossa – versenypályán a nyomába sem érünk az épített autóknak. Ezzel nagyjából mindenki tisztában van, aki volt már nyílt napon: fogy a fék, a gumival csínján kell bánni, mert nagyon hamar elfogy a minta róla, ráadásul a kikapcsolhatatlan ESP akkor is fékezgeti a kerekeket, ha éppen állunk a gázon a hosszú, sodrós kanyarokban, ez is eszi a betéteket.

Ennek ellenére még mindig marad annyi a mókafaktorból, hogy jól érezzük magunkat, hiszen ellenőrzött keretek között, a lehető legbiztonságosabb módon ismerjük meg magát az autót. Persze a sportosságot azért átértelmezzük, de az egyórás betét után el kellett ismernünk, hogy ahhoz képest a Giulietta jól tartotta magát. Féktávon persze kattog az ABS, de kicsit sedrintve elindul a feneke és érezni, hogy tényleg könnyű az autó, nem esik le drámai módon az ívről.

Ha odafigyeltünk arra, hogy ne radírozzuk túlzottan a gumikat, ne koptassuk vasig a fékeket és néha engedjük visszahűlni a tűzforró tárcsákat, akkor meglepően jól bírta (pedig a fékek itt kapnak a legtöbbet). Két gyors kör, egy pihentető, kábé ennyi van benne bukta nélkül. Sajnos könnyen elragadja a hév az embert, de mindig lebegjen a szemünk előtt, hogy utcai autóban ülünk. A MiTo-ban ülő srácok tudnának róla mesélni, keményen nyomták több körön át, éppen előttünk haladtak, mikor a célegyenes végén, a legdurvább féktávon beesett a fékpedál, az autó pedig alig lassulva száguldott át az aszfaltozott bukótéren. Mögöttük menve láttuk a kicsapó fékport, még maradt annyi időm, hogy odaszóljak Hosszúnak, hogy ebből baj lehet, amikor megfogták a gumifalat.

Szerencsére a sofőrnek volt annyi lélekjelenléte, hogy ráhúzza a racsnist, így oldalvást csúszva, nem frontálisan élhették meg a kicsit sem kellemes töréstesztet. A MiTo jól vizsgázott, és bár a bal oldalán egyetlen ép elem sem maradt, de a bent ülőknek nem esett bajuk. A járóképes autót aztán levitték a pályáról, és a jó hangulatot mutatja, hogy az esti vacsoránál már tucatjával röpködtek számlájukra a poénok, nem fordultak be maguk alá. Elvégre ez is benne van a pakliban, előfordul.

Nem ez volt azonban a Hungaroring egyetlen áldozata: a 348-as Ferrari kuplungszerkezete hullott szét, tulajdonosa elmondása szerint sokat motorfékezett, az ilyen jellegű megterhelést pedig még egy Ferrari sem bírja huzamosabb ideig.

Szerencsére nekünk alig akadt gondunk, csupán a 15-16-os kanyarkombináció magas rázóköve verte ki a Giulietta fejéből a Dynamic módot (a mágikus DNA kapcsolót már ismerhetik), de a rendszer nem jött zavarba, csupán alaphelyzetbe állt. Igaz, így a kormányszervó túlzott rásegítéssel dolgozott, a gázreakció kicsit lustább lett, de azért körbetaláltunk. Hosszú lassan dörmögve benyögött egy 2:43-as időt kézi stopperére hagyatkozva, később derült ki, hogy a legjobb körünk 2:41,275 volt, amivel – rutintalanságom ellenére – elégedettek lehettünk.

Előttünk az épített autók (BMW-s Zsolti kupás 25i-jével és Carlo barátunk kétezres Giuliettájával egyetemben), majd a Testarossa és a két erősebb Giulietta végeztek. Ennek persze semmi jelentősége nincs, hiszen a mezőny java része nem tolta ki autója szemét. Ami bizonyos szempontból érthető is, ez a verseny nem erről szólt. Nekik.

Persze akadt olyan is, aki fittyet hányt a csillivilli verdára és oda merte tenni magát. Balázzsal csak elismerően bólogattunk, mikor láttuk a Testarossát keresztül-kasul autózni pár körön keresztül, ahogy külön gratuláltunk Magoss Petinek, aki annak ellenére, hogy autójától elég távol áll a versenypálya, azért meghajtotta a Montrealt és nemegyszer négy kerékkel kalimpálva-csúszva, de behúzta a kanyarokba, mondván: Hát egyszer vagyunk a Hungaroringen…

Miután mindenki levezette a fölös adrenalint, már kicsit megnyugodva mentünk neki az 1/100-as kapuknak, jól is esett a kis pihenés. Kétszemélyes csapatunknak jól kezdődött, mi annyira belassultunk, hogy egy teljes perccel elaludtuk a rajtot. Ilyenkor az a szabály, hogy a mezőny végére sorolnak, de itt vétettek egy kis hibát a szervezők, mert a következő kerek percet írták be bázisidőnek, így azonos rajtidőt kaptunk a mögöttünk indulóval, mivel az ő bázisidejüket már nem tolták el egy perccel. Ez azonban csak a verseny vége felé okozott némi galibát, hiszen mi – jó szokásunkhoz híven – az első benzinkúton (ami tényleg nincs messze a ring bejáratától) engedélyeztünk magunknak egy röpke félórás pihenőt, mondván, úgyis behozzuk a lemaradást.

A cél Parádsasváron volt, és meg kell mondjam, Mekler Laci sunyi módon ismét beiktatott egy igazi szopatós szakaszt az erdőn keresztül, ahol zúzott kövön, murván, csúszós faleveleken kellett előznünk. Kapott a Giulietta rendesen, de tartotta magát, zokszó nélkül, szerencsére nem túl alacsony, így nem vertük oda az alját sehol, de ami belefért, azt megkapta az erdőben.

Mikor beértük a mezőnyt, nem álltunk nagyon rosszul. Igaz ugyan, hogy helyenként csúsztunk pár másodpercet, de ennyi belefért. Pályát nem tévesztettünk, az itiner pontos volt, a sok pontot érő fotókat is elkészítettük. Aztán az egyik pihenőt követő mért szakaszon kiderült a hiba - a vendég pedig ne vitatkozzon és tegye tönkre más versenyét –, beleegyeztünk, hogy a szervezők átlagolják a hibapontjainkat és új bázisidőt adjanak. Ezzel sokat veszítettünk, de nem bántuk, a jóság már megvolt, most már csak végig kell szambázni a célig, aztán hellószia.

Mondanom sem kell, hogy az éjszakai műszakból érkezett Balázsnak már füstölt a feje a sok számolástól, egyedül a Sasvár-Kékestető-szerű szakaszok dobták fel. Durva dolgok mehetnek arra éjjelente, főleg télen, ebben biztos vagyok. (Margóra: külön üdvözlet annak a parádsasvári VFTS-sofőrnek, aki aznap este, helyi erőhöz méltóan olyan döbbenetes tempóban végigfűzte a hegyi szakaszt, hogy Hosszúval csak döbbenten egymásra néztünk, miközben a csípős hidegben kinn dohányoztunk a kastélyhotel előtt: aztbammeg, Lada, mi? Természetesen mélységesen elítéljük ezt a fajta esti száguldozást.)

Éjszakára mindannyian elfáradtunk, már csak az eredményhirdetés volt hátra, a többiek aztán kellőképpen kipihenhették magukat, mi azonban nem éltünk a lehetőséggel, nem maradtunk estére, így egy igazán könnyed, krúzoló visszaút után értünk vissza Budapestre. Tizennegyedikek lettünk, elégedettek voltunk, éppen a közepén a sok, rutinosabb versenyző között.

Egy fárasztó, de jól sikerült nap volt, javarészt mindennel, amit szeretünk az autózásban: versenypályával, gyönyörű tájakkal és hegyi szerpentinnel, csodaszép autókkal. Mi kell több? Ja, hogy volt egy verseny is közben? Az csak finom íz ebben a jól megfőzött levesben.

Azt hiszem, ideje lenne kipróbálni egy Balatonyi-féle ralisprintet jövőre…