Ha kell, rombol a német autópályán, máskor beáll a Rolls-Royce-ok közé, de egy oldtimer-találkozón is sóhajtoznak utána az ábrándozók. A valaha volt egyik legjobb Mercedes ő.

Mai cikkünk blogposztja.

Csak alkalmilag lettünk Subba.

Vajon ki az a negyedik ikszet taposó, szponzor-logós Minivel szlalomversenyre járó jóbarát, aki - jobb egyben a fiával - egy egész napos masszív italozás után átgázolt a képen látható - szerencsére épp üres - sátron a versenyautójával, a szomszéd fának támasztotta a gépet, majd amikor az onnan csak méterekre üldögélő sátortulajdonos ezt zokon vette, a "De hát nem is volt benne senki!", a "Valami műszaki probléma lehetett...", és a "Nekem meg milliós károm van!" mondatok váltogatásával próbálta bagatellizálni az ügyet, miközben bizonytalan kézzel próbálta visszarakni a lecsúszott tréfás kormányvédőt?

A választ tudjuk, de nem mondjuk meg - lehet találgatni.

Emberünknek további sikeres versenyzést, a szponzoroknak további sikeres szponzorálást kívánunk.

A hatszoros sebességtúllépésért, pláne, ha ez centikre a járókelőktől történik, elég durván büntetik – százezer forintok repülnek, no meg a jogsi is ugrik jó időre. Csak ott nem, ahol ezt nagyjából legálisan lehet művelni. Például a balatonföldvári mólón.

Mai cikkünk blogposztja.

Regisztrációs adó jelentős kedvezménnyel. Siessen, már csak négy hónapja van, hogy megvegye álmai autóját!

Mai cikkünk blogposztja.

Sajnos idehaza kötelezően választani kell hozzá egy matricát. Mi leszel? Büdös gengszter vagy cionista hazaáruló?

Mai cikkünk blogposztja.

A Saxo története ott kezdődött, amikor a motorozásé véget ért. Szinte napra pontosan egy éve történt a baleset, amikor a robogózás, mint a tömegközlekedés alternatívája kipattant a fejemből, és rá két hónapra le is zajlott a tényleges baleset, amikor a közben megvásárolt eszközt ráhajtogattam egy járdaszigetre. Azóta nem ültem motorom, kivéve azt az egy esetet, amikor az olaszországi BMW-Superbike teszt elől nem tudtam kimozogni.

Tíz hónappal ezelőtt csak remélni tudtam, hogy a Saxo ténylegesen beváltja a hozzá fűzött reményeket, amiket egyébként az egyszerűség szellemében úgy határoztam meg, hogy soha ne romoljon el, és soha ne fogyasszon üzemanyagot. Néhány bárány lelkű kommentelő ezt annyira a szívére vette, hogy az általános anatómiai ismereteket részlegesen ignorálva fel is állították a diagnózist, miszerint a gerincbetegségek azon ritka válfajában szenvedek, amikor is a fenti szerv teljesen hiányzik a szervezetemből. Állításukat arra a feltételezésre alapozták, hogy a Citroen esetleges hibája esetén nem merem majd vállalni, hogy a döntés, amit meghoztam, végtére is rossz volt.

Szóval szar-e a Saxo? Lássuk a számokat. Tényfeltárás.

Az autó vételára ugye 440 ezer forint volt. Akinek a napi Saxo árfolyam nincs a fejében, annak súgok, hogy ez nagyjából a mezőny közepét jelentette: a párszáz eurós importautókra már akkor is csak a bontósok vadásztak, a nyolc-kilencszázezer forintos koncok tulajai pedig négy év után sem értették meg, mi a válság lényege. Eredetvizsgával, átírási illetékkel, az egri hazaúttal együtt kerekítsük fel félmillióra.

Az OZ felniket nem akartam megetetni a téllel, a rajtuk lévő gumik amúgy éppen kukák voltak. Kétnapnyi túrás után szereztem négy használt, gyári acélfelnit tízezerért. Téligumi ügyben egy békéscsabai kereskedőt tudtam utolérni, akitől másnapra meg is jött a friss, ropogós, nullkilométeres Hankook Icebar. Huszonnyolcezerért.

Közben lejárt egy olajcsere ciklus, sajnos nincs meg a pontos összeg, de itt nincsenek nagy csodák: a szűrők és az olaj, tehát az anyagár megállt olyan hatezerben. Decembert írtunk már ekkor, kezdtek bejönni a vesét csipkedő hidegek, én meg napról-napra egyre biztosabb lettem benne, hogy az eladó visszavételi szolgáltatását, amit indíthatatlanság esetére szavatolt nekem, nem kell igénybe vennem. A rengeteg hidegüzem ellenére valamivel négy liter felett kezdett realizálódni a vegyes fogyasztás. Arra, hogy ez az érték nem csak szerintem irreálisan jó, akkor jöttem rá, amikor Csikós halántékán kanyargós hurkává duzzadt egy véna, és a távolba révedve azt mondta: az ötvenes robogója is épp így eszik.

Aztán jött néhány eseménymentes hét, és egyre nyomasztóbbá kezdett válni a Papp Tibori avensisos létezés, amikor is teljesen elfelejti az ember, hogy autója van. A nihilből olykor rácsodálkoztam, hogy nagyjából négyszer annyit autózom, mint előtte, és hogy havi kétezer is simán belepörög a Citroenbe, ha nem figyelek oda. Imádtam. Csilla is imádta, egyedül ment le vele Szombathelyre, és fel is állította a fogyasztási házibajnokság legjobb téligumis értékét, 4,05 literrel.

Közben elhagytam a kétszázezredik kilométert, erről fotó is van. A jubileum alkalmából behergeltem a GPS-t, ahol nem csak az derült ki, hogy 120 km/h-ig konstans 10 km/h-t csal felfelé az óra, hanem az is, hogy a fenti sebességhatárt a Saxo nem szereti átlépni. Átlépi, ha muszáj, a mutató egyből bele is szalad a 160-ba, amikor a Nokia nem ír még, csak 141-et. Ilyen.

Kétszázötezernél jött a következő olajcsere, ez nekem tizenegyezer megtett kilométert jelentett. Néhány héttel a szerviz előtt kezdett el gyöngyözni az olaj a hengerfejtömítés alól. A tömítés ára háromezer forint, meg valami apró, csak Gyuri, a szerelő nevelőapám olyan időzavarban szenved, hogy nem kap levegőt a szétszedéséhez.

Tavasz, nyárigumi. Egy hét internetes túrás után felugrott a csökkentett gördülési ellenállású Hankook Optimo az OZ-re. Vadonatúj, harmincnyolcért. Közben kicseréltem a jobb első ajtóhatárolót, az egy ötös volt.

A nyárigumi szettel becsúsztam a bűvös négy literes határ alá. 3,96, 3,75, 3,95, 3,91 – ilyeneket küldtem, amikor aztán júniusban megugrottam a 3,48-at, aminél nem elhanyagolható háttérinformáció, hogy az 1315 kilométeres hatótávból az utolsó tizenötöt kötélvégen tettem meg, miután az M7-es legkietlenebb részén két kilcsit toltam a Saxót üzemanyagelfogyás okán.

Az utolsó tankolás az autó életének 213 080-ik kilométerénél történt. Az általam megtett 18 020 kilométer alatt 724 liter gázolajat tankoltam el. Ez pénzesítve összesen 268 ezer forintot jelent. A teljes távon ez 4,02 literes vegyes átlagfogyasztás, 15 forintos kilométerenkénti üzemanyagköltséggel.

Látni kell, hogy a Saxo a gazdaságos autózás célszerszáma. Nem túl szép, de amikor a kúton beütöm a számológépbe, hogy negyvenegy liter osztva ezeregyszáz kilométerrel szer száz, és kiírja, hogy 3,7, akkor rájövök, hogy nekem mégis elég szép. Nem túl gyors, de amikor harminc perc alatt érek be azon a távon, ami BKV-val hatvan, és szinte azonos a havi utazási költség, akkor rájövök, hogy nekem mégis elég gyors. A 13-as kerék természetesen még a macskaszart sem tudja elkenni, inkább zökken rajta egyet, de amikor huszonnyolcezer a négy új téligumi, akkor tudom, hogy erre volt szükségem.

Gyurival egyszer el is diskuráltunk arról, milyen szerencsésen választottam. Jó ez, jó ez, mondtam, csak a villamossága ne lenne ilyen fos francia betegágy, amit egyébként úgy kell érteni, hogy a beltérvilágítás ajtónyitásra nem működik, az első ködlámpa nem működik, a szélvédőfűtés nem működik, és most már az Airbag lámpa is egyszerű sztoikus égéssel várja a végső ütközetet.

Francia fos, villamosság? – értetlenkedett Gyuri, majd rávágta, hogy a kiváló Fiat Ulysse, amivel nem mellesleg én kaptam kuplungbowden-szakadást az olasz Alpok egyik hágóján, szóval hogy az is francia licensz, és milyen jól szolgál nálunk évek óta, hiba nélkül.

Bevallom, egy pillanatra megnyugodtam. Aztán elkezdtem gondolkodni. Hiba nélkül? – hunyorogtam, és lassan elkezdett felsejleni az Ulysséből kibontható kórtörténet. A műszerfal világítás hetven százaléka halott, nem csak a hőmérséklet szenzor, de annak kijelzője is rossz, elektromos baj miatt maradt örökre csukva a napfénytető, rossz a duda, rossz a beltérvilágítás kapcsolója, és egyszer a hátsó világítás mindenféle különösebb előjel nélkül teljesen elszállt.

Büdös francia zseniális fosok.

 

Ezzel az autóval mindig csak a baj van…

…mondják majd egyesek, akik egyrészt szokás szerint nem vették figyelembe a sárga cetlit a poszt elején, másrészt nem olvasták alaposan a napi használatú Suzuki Swiftemről szóló posztokat eddig – mely autó egy idén már 26 éves, kombi 123-as Merci. Pedig – Era még sose hagyott ott bennünket az elmúlt húszezer kilométeren. Még csak jelét se adta ilyen szörnyűségnek, ami a futott 536 ezer kilométer tükrében becsületes dolog. Pedig megjárta velünk Németországot, Horvátországot, Olaszországot, Ausztriát, rettenetes méretű csomagtartóját több ízben repedésig tömtem mindenféle szörnyű izével, vontattam vele – használatban van, na.

Csak a vibrációk. Meg a remegés. Na meg a melegedés.

Megemészteni is nehéz, hogy hazánkban minden negyedik balesetet egy ennyire triviális dolog okozhat: a fáradtság.

Mai cikkünk blogposztja.

Ha messze ülsz, a saját lábad töri rommá a medencédet. Ha közel, nem bírod tekerni a kormányt. Mellesleg, ha túlságosan távol, akkor se. Ja, és ha a fejtámla magasságát nem találod el, kitörik a nyakad, a rossz helyen levő kormány miatt meg fékezéskor akad majd be a lábad.

Az autó ülését ma már százféle helyen és módon lehet beállítani, de igazából mindenkinek csak egyetlen olyan helyzet létezik, amelyikben jól ül, ügyesen tud vezetni, és nem hal meg, ha ütközik.

És az az egyetlen jó helyzet lehet, hogy a többségnek nagyon furcsa lesz majd. Előre szóltunk.

A hét híre kétségkívül az, hogy már hazánkban is elérhető a Google-navigáció. Lehet, sokukat nem érinti, de iszonyatosan hasznos és olcsó megoldás. Lényegében az összes olyan mobiltelefonra letölthető, amelyik képes adatforgalomra (egyáltalán, van még olyan, amelyik nem?) ráadásul ingyen. Ehhez elég egy szabad wifi-hotszpot közelében lenni, megterveztetni vele az útvonalat (minden szükséges adatot letölt a telefonra, ez lehet pár száz kilobájt vagy pár megabájt), ezek után bontani lehet az adatkapcsolatot, a szoftver és a telefon GPS-e megoldják a dolgot.

Nagy hozadéka a dolognak az, hogy ha folyamatos adatforgalmat tudunk biztosítani, akkor 15 percenként frissíti a forgalmi adatokat és ha kell, újratervezi az útvonalat is. Androidos telefonokra pl. itt tölthető le.

Príma cucc, már csak azt fogjuk gyorsan kipróbálni, vajon komolyan veszi-e a programozók humoros megoldásait, ha mondjuk Tokióból Sanghajba utaznánk véletlenül. Két, mára már klasszikus, példa következik.

Nem egy rossz megoldás, de azért minden bizonnyal létezik kényelmesebb módja is a Csendes-óceánon való átkelésnek. Mondjuk jópofa egy SeaDoo GTX215 a kompresszoros, ezerötszáz köbcentis, 215 lóerős Rotax-motorral, hiszen 2 másodperc alatt gyorsul százra, de még e tempó mellett is elég ramaty állapotban érhetünk a csaknem 8 órás zötykölődés után partot. Nem tudni, mennyivel számolt, de a megadott 2264 km, 1 nap 10 óra idő egész tarthatónak tűnik. Kíváncsi leszek, ki vállalja be először.

Ennél már csak az a 6243 kilométeres kajak-túra keményebb kihívás, amit a Vancouver-Tokió útvonalon javasol. A legmenőbb, hydrofoil-kajak egy gyakorlott kajakossal tud mondjuk 25 km/órás sebességet, de Hulk legyen a talpán, aki 250 órán át tartani tudja ezt. 11 053 km, 34 nap 10 óra kell hozzá csak.

Autós bulikra járni jó. Régóta tudjuk ezt Tündéremmel. Perkupa sajnos kimaradt, egyszerűen nem tudtuk megfelelően tologatni a hétvégi beosztást. Jutott azonban idő a tavaly megkóstolt gárdonyi Nemzetközi Fiat126 találkozóra (idén volt a hetedik!), és a kezdetektől soha ki nem hagyott Családi Veterános Találkozóra Balatonakaliban.

Egy borult, enyhén esős szombat reggel felkerekedtünk a Tramppal, felcsatoltuk a lakókocsit (erről hamarosan bővebben), és lecsapattunk Gárdonyba. A kapunál egy csapat lengyel és jónéhány ismerős arc fogadott. Gyors köszöngetés után becsekkoltunk, és lehorgonyoztunk a gyepen.

Azt hiszem, a rendőrségi szájkarate a kelleténél is jobban megtette a hatását. De nyugi, ha rendőrök akarnák, már senkinek sem lenne jogsija.

Mai cikkünk blogposztja.