Vágjunk a közepébe: a villanyautó ma még maximális luxuscikk. Drága és korlátozott mértékben használható, amelyik nem az, abba embert ne ültessünk, mert kínlódni fog. Városi-elővárosi ingázáshoz remek, de igazából az a szomorú, hogy a technika mai állása szerint már tudunk elfogadható, családi villanyautót gyártani - hiszen a Leaf az -, de infrastruktúra híján ez is csak partra vetett cet. Ami nagy kár, mert a gyorstöltőről tényleg ripsz-ropsz feltöltődik, nem egész 700-1000 forintért autózunk száz kilométert, ami zseniális. A nagy csinnadrattával beharangozott Budapest-Pozsony-Bécs elektromos sztráda (lol) inkább egy vicc, mintsem komoly valóság. A töltőoszlopok ugyanis mezei 220-as aljzatok, azok mellett ácsorogva pedig egynaposra is nyúlik egy Budapest-Bécs út. Ezért egyelőre a Prius plug-in az optimálisabb megoldás még úgy is, hogy menettulajdonságait, futóművét tekintve a Leaf érezhetően vidámabb, jobb, stabilabb.

Persze messze nem annyira, mint mondjuk a Szalay Dakar Team bitang versenyautója, amit Balázs - nagyon bátran - Winkler és Karotta rendelkezésére bocsátott, alig egy nappal a behajózás előtt. Rettegtek is mindketten, de végül nagyon lelkesen meséltek élményeikről. Még Karotta is, pedig ő - a fixen beállított ülés miatt - alig érte el a kormányt és a pedálokat.

Az idei szezon utolsó előtti Totalcar TV-jét látták, tetszett?

Könnyebb, mint gondolnák. Piactérképezésünk napi szintű, ilyenkor át-átnézzük a legforgalmasabb hazai használtautó-oldalt, jó tudni, minek mennyi az ára, hiszen - többek között - rengeteg használtautó-vásárlással kapcsolatos kérdés fut be hozzánk és különben is: a piac beárazása a legjobb mutató egy-egy márka vagy típus megítélését illetően.

Ma viszont belefutottunk az utóbbi idők talán legdurvább értékvesztés-rekorderébe. Annak idején sokat gondolkodtunk azon, hogy egyáltalán elkérjük-e a Suzuki Kizashit tesztre, hiszen eleve morbidnak tűnt bármilyen Suzukiért 9,3 millió forintot kérni idehaza pláne úgy, hogy legalább féltucat - sokkal okosabb és akár jobb - típust is választhattunk volna ennyiből.

Akkoriban 360 kommenten keresztül zajlott a verbális ketrecharc azon, hogy megéri-e, azon, hogy hű, mennyire Suzuki-gyűlölők és németautó-pártiak vagyunk, egészen odáig, hogy ez egy rossz vicc ennyiért. Pedig - ahogy azt meg is írtuk - van neki piaca, csak az olyan szűk, hogy külön típust nem is érdemel. Egyszerűen nem ért annyit akkor. És mára már a piac is kegyetlenül beárazta magának, az alig harminc-negyvenezer kilométert futott autókat féláron kínálja. Az, hogy mennyi fogyott belőle, jól mutatja a tény, hogy a másodlagos piacon is egy lényegében nemlétező típus, Bentley Continentalból több eladó van idehaza, mint Kizashiból. Németországban is - ahol pedig kapható volt kéziváltóval és elsőkerék-hajtással - éppen négyszer annyi eladó Continental van, mint Kizashi.

Egyszerűen hibás döntés született anno a Suzuki részéről. A világgazdasági válság elején megijedve attól, hogy a GM süllyedő hajója magával rántja őket is pánikszerűen vásárolták vissza saját részvénycsomagjukat, így nem is lett semmilyen más motorja a Kizashinak, csak a 2,4 literes benzines. Aztán lényegében ugyanezt a részvénycsomagot vásárolta meg a Volkswagen, de annak a közös történetnek is rossz vége lett, így végleg elúszott a Suzuki esélye arra, hogy dízelt, korszerű kis turbómotort vagy egyáltalán bármit is becsempésszen a Kizashi gépteteje alá. A kicsi dízelmotorjaikat is a Fiattól kellett, hogy vegyék. (GM-Fiat powertrain régvolt szövetség, a Suzukinak még a GM-részvényes időkből maradt kötődése hozzájuk.)

Így lett a nagy Suzukiból egy szertefoszlott álom, pedig egyáltalán nem volt rossz autó, csak rosszul menedzselt és túlárazott. Alig ötmillió forintért árulják most őket a Suzuki Világnál, a márka tulajdonképpeni saját kereskedésében. Ennyit meg is érnek.

Digó limó

5 óra felé még a nap is csak a másik oldalára fordul, elég sötét volt, amire még rájátszottak a fellegek is. Vigyorogtam magamban, mint pék kutyája a langyos kiflire, "de jól megy a kocsi, de jó vezetni" stb. Soltról kifelé jövet elszállt a világítás, de még csak park sem volt. Kapcsolgattam, semmi változás. A rádióban stílszerűen a "Várj, míg felkel majd a nap!" című örök klasszikus ment. Van humorérzéke az öregnek odafent.

BMW - minden amit a nev iger

Meg ha nem is az igazi BMW, a hatso kerekhajtas es a direkt kormanyzas, valamint a 15"-os peres gumik elmennye teszik az autozast. Csak ugy celtalanul is sokszor napi 50 km ugy beleraktam , hogy eszre sem vettem.Ez az auto egy elmemny.Akar egy gokart.

Nem akartam Barchettát

Mindenkinek van bakancslistája, az enyémen többek között autók szerepelnek. Nos, életem egy szerencsés szakaszában úgy döntöttem, ha már volt kabrióm, lesz megint!
De nem ám valami mezei, hanem 2 üléses roadster.

Proletár Porsche

Alapvetően egy jó konstrukció, nyugodtan ajánlanám bárkinek, feltéve, ha talál egy megkímélt példányt, ami sajnos szinte lehetetlen.

Első autóm, hűséges társ

2009-ben még éppen nem ért el engem a válság, de a benzin árát már igen. Egyetemista éveim végéhez közeledtem, volt egy barátnőm, akivel gyalog jártunk mint az állatok. Egy ideig még meg lehet magyarázni, hogy miért kell átgyalogolnunk az egész városon, ha egyikünk a másikhoz megy, de szükségét éreztem egy hobbiautónak, hogy addigi keréktelen világomat, 4 kerekűre cseréljem.

Hogy a budapesti buszok néha kigyulladnak a lázas munkában, az senkit nem lep meg. Volt már füstölő metró, és az, hogy lángra kapott villamos esete nem jut hirtelen eszembe, nem jelent semmit. Trolikkal kapcsolatban más sokkoló esteket kapott fel a sajtó: egyszerűen ráztak az öreg szovjet gépek.

És tényleg jól láttam: lázadó lángnyelvek a troli oldalán!

De amit én láttam jó pár héttel ezelőtt, őszintén meglepett. Sok mindenre számítottam, de ez, komolyan mondom, túltett mindenen. Annyira meglepődtem, hogy az utolsó pillanatban kaptam a telefonomért, és csináltam gyorsan ezt a bemozdult, elmosódott képet a Fogarasi-Kerepesi út kereszteződésében. Lángnyelvek a troli első kereke mögött!!

Nem állítom, hogy a pesti utakon közlekedni is lehetne vele, de bitangul nézne ki. Különben is, a légrugós felfüggesztéssel Hungária körút-kompatibilissá tehető...

A napokban botlottam megint bele a képbe, nem tudom, még most is jár-e arrafelé ez a MAN troli, de megkockáztatom, az egyik legvagányabb dolog, ami a BKV-val az utóbbi években történt. A bugyikék buszoktól kiütést kapok, elfuserált dolognak gondolom, mert a klasszikus budapesti busz festés hozzátartozik az utcaképhez, mint a piros troli, meg a sárga villamos. De ha minden buszra lángnyelvek, hajszálcsíkozás kerül, némelyiket mattfeketére festik, fehérfalú gumikat tesznek rá, isten bizony, át fogok szokni a BKV-ra. Hot rod buszokat minden vonalra!

Buszsofőr hölgyek is feszíthetnének stílusos egyenruhában

Mennyire lenne zseniális a pin-up girl-ök által vezetett piros hetes, meg a rockabilly barkós, jampifrizurás, felhajtott farmeres buszsofőrök látványa! Ha ez megtörténik, személyesen fogok aláírást gyűjteni Tarlós István és Vitézi Dávid szentté avatásához.

Ez lehetne az új buszsofőr munkaruha

Mióta a Cougar eladósorban van, természetesen mindene működik. Ez már csak így megy, az ember szop, szop és szop az autójával, félévente látja, fizet néhány százezer forintot, döntően úgy félmillió körül, aztán használja a következő általános összeomlásig. Ami nálam néhány hetet szokott jelenteni.

Nem tudom, Winkler mennyit gondolkodott azon, miképpen mutassa be méltó módon az alig ezerkettes Peugeot-t, mindenesetre megoldotta. Gyanús volt, hogy mindig dicséri, ezért is voltunk kíváncsiak arra, mit hoz ki ebből. Élvezte?

A homlokrakodás egyértelműen remek élmény volt, ilyenkor sajnálom, hogy csak ennyi a műsoridő, hiszen olyan csodás részletektől voltunk kénytelenek megszabadulni, mint az ár-érték arány taglalása vagy a filmen is megfigyelhető síküveg-szélvédő előnyei a buboréküveggel szemben, az alapáras automata zsírzó- és önzáró differenciálmű mindkét tengelyen vagy a tipikus, hazai gépkezelő-profil.

A gép által támasztott követelmények és a kiválasztás szempontjai azok, melyek igazán meglepőek voltak, nem véletlen, hogy sok helyen még mindig inkább ezeket az egyszerű megoldásokat preferálják, nem az érintőképernyős, laptoppal javítható űrtechnikát.

És hogy valójában mekkora gyártó ez az - idehaza ismeretlen - Liu Gong? Döbbenetes számok és részesedés-százalékok röpködtek, lassan tényleg elhiszem, hogy kilóra megvehetik a világot. Illusztrációul: a hazai össz-homlokrakodó-piac az ő statisztikájukban a második szám a tizedesvessző után.

Egy könyvelési hibahatár. Elég kemény.

Acél-vaddisznó

Hazudhatnám, hogy órákig tudnék mesélni a kocsi stílusos formavilágáról és hihetetlen technikai megoldásairól, de nem teszem. Aki tervezte az minden bizonnyal egész sanyarú gyermekkorában csak építőkockákkal tudott játszani és ez rányomta bélyegét a tervezői munkásságára is.

Kivénhedt Észak-olasz topmodell

Egykor mindenki imádta; még ma is nosztalgiából utána fordulnak az utcán, mosolyogva. De már senki nem akarná hazavinni magával, kicsit öregecske, valószínűleg egész nap csak panaszkodik, már az ágyban sem lehet annyira jó, ráncos...

Millió km-es nyugdíjas

Sok év alatt nagyon sok autó megfordult a kezem alatt,és ebben a hitelekkel terhelt világban szerintem az számít ha valakinek van egy hangsúlyozom jó állapotú akár öreg autója ami megbízható és ezzel párosul a pofátlanul alacsony fogyasztás!

Valóra vált álom

Ahogy beleül az ember, rögtön eggyé válik a géppel. Az ülés nagyon jól tart, a kapcsolók tényleg pár centire vannak a kormánytól. A Start gomb megnyomása után amint meghallom a motor hangját, már állóhelyzetben is indul az adrenalin roham.

A legkisebb ugrifüles!

Rövid összefoglaló Jimny-m történetéről, tréfás tanyasi tények rovat jelleggel, üzemnapló az eddigiekről.

Nincs a világnak egyetlen szeglete sem, ahol ilyen CLA-lefedettség volna, mint nálunk. Hétről hétre bukkannak fel újabb és újabb kémfotók.

Tudjuk persze, hogy az álcát ma már inkább figyelemfelkeltésre, mint álcázásra használják. Tudjuk, hogy általában csak azt látjuk, amit a gyártók nekünk látni engednek. Ennek ellenére jó újra és újra átböngészni az itt-ott elcsípett autók képeit újabb részletekért.

Most azonban új dimenzióba lépett az álcázó-háború - házhoz jött a CLA.

Történt ugyanis, hogy egy csendes novemberi pénteken - ami amúgy véletlen nem volt munkanap - kitolattam a kapun. A tükörben a szokásos fehér Vito - fehér Partner páros helyett egy fekete pacni volt. Hátranéztem, és egy maszkolt CLA-t láttam.

A jó szomszédság persze fontos, így be is szóltam a kerítésen, hogy fotóznék, szabad-e, és szabadott. Két kérés volt - a belsejét ne fotózzam, illetve ne töltsem fel a Facebookra.

Nem töltöttem.

Ha most önök azt hiszik, hogy könnyebb betűt vetni, mint a kamera előtt állva megpróbálni átadni a tényt, hogy tulajdonképpen semmi baj nincs ezekkel az autókkal, mégsem rajongunk értük, akkor tévednek.

Tiszteljük és elismerjük a Focus ST sokarcúságát, tiszteljük és elismerjük a Priusban a zsenialitást, megbízhatóságot és a környezettudatosságot de rajongani sosem a tökéletes dolgok iránt szoktunk, hiszen az túl egyértelmű, túl könnyű és kézenfekvő, nem érdekes. Mai két tesztautónk olyan volt nekünk, mint hobbitnak a lidérc. Megmagyarázhatatlan, kellemetlen és szorongó érzéssel töltöttek el minket: ilyenkor szembesülünk azzal, hogy a megint kicsit személytelenebbek, megint kicsit kevesebbet követelőek, mint elődjeik. Kevésbé gépek, amikhez szükség van ránk.

És ez így is van rendjén, egészen addig, amíg nem szeretjük magát az autózást úgy, ahogy. Messze még a teljesen autonóm-végzet, de a szele már meglegyint és sokszor nem kellemes. Pláne nem, ha egy 250 lóerős - sportosnak mondott - Focusban érezzük ezt. Winkler is megtört, elismerte a Toyota lélekölő fölényét és inkább nyelt tüzet, etette rabszolgaként az akkumulátorokat és kereste az autopilóta gombját.

A gépek jók, a gépek nem tévednek: mi izgünk-mozgunk állandóan.

Amikor a Toyota GT86/Subaru BRZ-duó végleges specifikációja és külalakja kikristályosodott, a lóerő-hajhászok és katalógusbúvárok azonnal követelni kezdték a - főként BRZ - STi-változatát, turbómotorral, bu-buval és lefúvószeleppel. Kevésnek tűnt a 200 lóerő (azóta persze tudjuk, hogy éppen jó az úgy), pláne, hogy a WRX STi 300 lóerős és a mai hot-hatch-ek is erőben rendre felülmúlják. A Toyota ugyan kihozta a GT86 TRD-változatát, annál azonban érintetlen maradt a maga a motor, Csikós ki is próbálhatta, ráadásul még fejléc-fotó is lett belőle közben az Autocarban. Hamar megjelentek a turbó- és kompresszor-kitek mindkét modellhez, de a dolgok jelenlegi állása szerint elgondolkodtató, hogy nem döntöttek-e egy kicsit elhamarkodottan azok, akik megvásárolták ezeket.

Pár héttel ezelőtt ugyanis megjelentek az első kémfotók a Nürburgringen köröző, STi-BRZ-ről és a Subarus közösség azonnal pezsegni kezdett. A Toyota-Subaru azonban megy a saját útján, Atoshi Atake, a Subaru globális marketing-menedzsere az AutoExpressnek nyilatkozott a Los Angeles Motor Show-n és megerősítette, hogy a BRZ STi gépteteje alatt nem lesz turbófeltöltő.

(Fotó: Motorauthority.com)

Az oka nagyon egyszerű: a motortér mérete nem teszi lehetővé, hogy üzembiztosan és a gyári követelményeknek megfelelően beépítsék oda a töltőlevegő-hűtőt, a csövezést, a turbót és gondoskodjanak mindezek megfelelő hűtéséről is. Ezért inkább áthangolt kipufogó-rendszerrel és módosított változó szelepvezérléssel érik el a 230 lóerős csúcsteljesítményt. (A Motorauthority lehetséges okként hozza fel a tényt, hogy nem akartak belső konkurenciát az Impreza WRX STi-nek, de ez inkább csak spekuláció, annyira eltérő kategóriákban mozog a két autó.)

Mi idebent mindenesetre tapsolunk és örülünk annak, hogy a Toyota/Subaru következetesen ragaszkodik az elveihez és nem hajtja bele magát az értelmetlen lóerő-háborúba. Az pedig, hogy ez a döntés mennyire készteti gondolkodásra azokat, akik már rommá turbósították az autóikat, más kérdés.

Számos rémtörténetet hallani stopposokról, de rengeteg pozitív példa is kering. Gondolom nem vagyok magam azzal, hogy éveken át közlekedtem kezemet felemelve, egy kedves autósra várva a főutak padkáján. Máig gyakran felveszem azokat, akik fuvarra várnak – igaz, a hátizsákos fiatalok megfogyatkoztak. Talán a fapadosok megölték ezt is?

Bri Meyer animációja a Ringling College of Art and Design iskolai munkájaként készült. Ötletesen, látványosan és kellemesen feketén mutatja be a stoppolás másik oldalát.

Hétfő reggel. Szokásos Totalcar hétnyitó értekezlet, jön az unalom fél napja, ha gyorsan összerakjuk a Wochenplanungot, Winkler elég pörgősen olvassa a múlt heti olvasottsági számokat, ha Árpád nem kezd el köhögni, Bende meg emiatt nem kezd félórás sivatagosításba, hogyan hal meg rövidesen a streptococcusoktól, talán fél egyre szabadulunk is. De nem, még el se kezdtük megbeszélni a napirend előtti pontokat, máris valami sztoriban vagyunk nyakig. Jön az álomkór, valamit tennem kell, mindjárt elalszom.