Hát nem tudom...

Hiába hívjuk a driftet már sportnak, én gyanúsnak tartom azt az autót, aminél a hátsó tengely csökkentett tapadása része a koncepciónak...

Az én Unomba sem fért be a GT 28-as. Így az akku, tálca meg a sallang átkerült a csomiba és láss csodát, turbó is, hűtés is cooler is kényelmesen elfér. Nem is akartak bele turbót, csak szépítenek (szomorúszmályli).

@kockablogger: Pontosan, valahol a smartban is elfér az egész franc, az megint más tészta, hogy a boxeren eléggé körülményes a turbó elhelyezése, meg a csövezés, ezért van az összes imprezán is ritka szar helyen a cooler. Az egy dolog, hogy van rá tuning FMIC kit, de utcai, sorozatgyártott autón nem hátrány ha leütöd az elejét, és nem kell kicserélni a 2/3 motorteret.
Itt egyszerüen arról van szó, hogy túl sokat kellene szopni ahhoz hogy gyárilag meg lehessen csigázni, és nem akarják, mert annyival eldobná a kocsi árát hogy a kutya se venné, vagy nem lehetne rajta eleget keresni. Ha nem lett volna ez a subarus összefonódás meg az amugy fasza boxermotor felesleges erőltetése, hanem kapott volna egy kutyaközönséges 2 literes soros négyhengerest, már nem lenne ez a cumi.

Hogy mennyire készteti őket gondolkodásra? Semennyire, örülnek, hogy nem vártak vele, mert hiába vártak volna (bár egy garanciális autót én sem barmolnék szét, de elfogadnék egy turbós GT86-ot).

korábban még arról volt szó, hogy turbó lesz, egyedül az összkerék felejtős, mert a motor beépítése nem teszi lehetővé az elsőkerekek hajtásának kialakítását! most meg már egy csiga meg egy hűtő sem fér be?

ehhh... beszélnek ezek öszze-vissza:(

@2-More: "hanem kapott volna egy kutyaközönséges 2 literes soros négyhengerest, már nem lenne ez a cumi. "
A cumi ott lett volna, hogy orrnehéz lett volna az autó, és a súlypont is elmászott volna, na meg a fíling, hogy nem egy kutyaközönséges sornégy van elől, hanem egy igazi unkium.

szerintem beleillik a koncepcióba. ők megcsinálják amit kell, aztán aki akar turbozni, kompresszorozni (szia Imi, szia Tomi), az majd otthon magának.

@Phrascarica: Igazi unikum a bolygódugattyús lett volna, bár ez nem Mazda. :-P

Egy dolgot nem értek, hogy miért kell ennyit foglalkozni ezzel a két autóval cikk szintjén?? Kicsit olyan "magyarázom a bizonyítványom" érzete van a dolognak. Mindenki szerintem tudja, hogy ezek direkt kis lóerősre sikeredett retro vonalat képviselni akaró szigorúan réteg modell autók. Nem ez fog jönni minden utca sarkon velünk szemben...

De a kis lóerős rész annyira kivan emelve... nyilván aki nagyobb teljesítményű autót akar venni, nem ezeket választja, nem? Foggal körömmel állítják, hogy ez a lóerő mennyiség is elég.. :)))

Hibás gondolatsor.
Egy feltöltővel egy ilyen autót csak javítani lehet, elrontani nem. Így igazán ütős autó (jó tuning alap) nem lesz ebből a kocsiból.

Lehet reszelgetni, finomhangolni, de túl sok lehetőség így nem lesz benne.
Ez a kocsi egy megerősített feltöltős motorral ütne igazán nagyot.

Miért nem építik be a 2.5 literes boxert? Az sem férne be?

@Phrascarica: Mert nem volt még a bolygó történetében jó soros motor, mi? Orrnehéz mitől is lett volna? Mert konstrukcióból fakadóan ANNYIVAL azért nem könnyebb a boxer, mint a soros, sőt, megkockáztatom hogy a 2 kisebb hengerfej a kétszer két kisebb vezérműtengellyel meg a plusz tömitéssel, két leömlővel, sokkal nagyobb szivósorral, stb, még lehet nehezebb is, mint ugyanaz az űrméretű soros motorban.
A súlypont, azt aláirom hogy igy lejjebb tudott kerülni. Valennyivel. Amit pont nem fog SENKI észrevenni, már a profi versenyzőkön innen.

Megjegyzem, 200 lovat röhögve tud egy 1,6os turbós motor is, de még egy meghúzottabb 1,4 is, az meg mindeképp könnyebb, mint egy mélyre rakott 2 literes szivó. Azt meg hogy hőőj rpm köll, hagyjuk meg a gyökér hondásoknak, bár láss csodát, ott is csigásodnak az újak, meg azért régen is volt 1,2 Honda Metro magnézium hengerfejjel ugye. A nagyköbcentit meg hagyjuk meg a jenkiknek meg a macskazabálóknak, teszem hozzá ott is inkább tradició, mint észérv.

Első középmotoros sorhatos kellett volna hátsókerékmeghajtással:-)
Vagyis a motor tengely mögé kerülne :-)

@Gyurma73: És te meg a csomagtartóban ülnél, gondolom? Vagy súlyeloszása lenne a középmotor ellenére 80-20 :D

Nem ertem miert kell mindenkinek turbo. Par eve amikor elkezdodott a downsizing akkor mindenki szidta a turbos motorokat mert nem annyira eles a gazreakcio mint egy sima szivonal. Most, hogy a Toyota es a Subaru marad a szivo boxernel akkor mindenkinek turbos motor kell.

Az 1.6os es 1.4es 200 loeros turbomotorokrol meg csak annyit, hogy egyetlen elonyuk a kisebb suly. Amugy nem tudom, mennyit fog futni egy teljesen kihegyezett motor egy nagy fordulatu turboval, mikozben egy nagyobb terfogatu szivo amelett, hogy egyszerubb tobbet is fog menni mert nincs annyira kihegyezve.

Nekem ez a szemelyes velemenyem. Ha lenne penzem es elmenyautot akarnek venni biztos elgondolkodnek a GT86-on mert azt nyujtja amit par eve mindenki akart, szivobenzines, hatsokerekes autot. Sajnos ilyet mar nem nagyon fogunk tobbet kapni a boltokban.

Vegszonak itt a GT86 motortere:
carrolodex.files.wordpress.com/2011/12/2013-subaru-brz-20-liter-flat-4-engine.jpg

Tegyen ide aki akar turbot. Inkabb beepitenek egy hathengeres boxert mert annak biztos lenne meg eleg hely.

Idővel hoppá, egyszercsak meglesz a turbós modell is. Most készítik neki elő a talajt. Jövő nyáron lesz egy mondjuk "STI plusz", az épp futó sti impreza motorjával.

@nchrisptrck:

A kis turbós benzinesek már most is eléggé kapják az ívet, octáviában egy jó csomó 1,2 és 1,4 tsi-t eladtak már (jó nagy rakásukat cégautónak ugye, ahol üsd-vágd-nemapád-nemtied-nemtefizeted van).

Fordnak ott van az egyliteres 125 lovas 3 hengerese.

Valaki említette az ismerősi körömben azt a szitut amikor a cégesfehérkombi oktáviával elmennek ebédelni öten, az üzletkötő szarjaival megbuggyantott csomagtartóval, aztán a tsi kipufogó olyan kormos mint régen a fehér lökhárítós 1,6d golfé, és még megy a kocsi, meg a turbó sem fittyedt még le rajta. :)

A közeljövő persze megmutatja, hogy bírják ezek a kis vackok tényleg hosszú távon.

@nchrisptrck: Nem tudom hogy pár éve ki mit szid, de a gázreakció élességének köze nincs a turbóhoz, szivón se éles a gázreakció. Miért? A válasz az euronorma, meg az elektronikusan vezérelt pillangószelep körül keresendő.

Turbós sztereotipia, hogy jajj turbólyuk, jajj torpan. Faszt. Ez igaz lehet egy nyomordizelre, meg valami éhezőbajnokra, meg egy 20 éves turbós kocsira, de egy tisztességesen megtervezett motor egy hozzá illetsztett turbóval bárhol, bármikor kifújja egy szivó orrát.

Teljesen meg nincs kihegyezve, 95 körül volt szivó 1,6 200 lóval, na az kihegyezett volt. Egyedül annak a kérdése, mennyit akar a gyártó és azzal együtt a vevő rákölteni.

@2-More: Igaz és igaz. Én csak a bubut sajnálom. A füttyögős bubut :/ Mindegy, úgysem tudnám megfizetni az újat, füttyögni meg ott van az Unoban a GT2860 :)

@kockablogger: Ne bánd, én is inkább a régi csiklámpásba tenném a valagam, addig meg elfüttyög itt az RHB31, ha minden jól megy, akkor meg a VF38 jövőre :D

@2-More: " a gázreakció élességének köze nincs a turbóhoz, szivón se éles a gázreakció. Miért? A válasz az euronorma, meg az elektronikusan vezérelt pillangószelep körül keresendő."

Vitatnam.

" egy tisztességesen megtervezett motor egy hozzá illetsztett turbóval bárhol, bármikor kifújja egy szivó orrát."

Ezt is.

@Shadowbull: Sorozatgyártású utcai motorról beszélünk, vagy hegyezett kisszériásról, urambocsá versenyautóról?

És mégegyszer, almát almához, almát körtéhez, netán kavicshoz, széklábhoz?

@2-More: nem mondtad mirol beszelunk.

Egyebkent meg a topik osszefuggeseben nezve sem (nem) igaz amit irtal.

A Subaru most kihozott egy hegyezett szivomotort, 230 lo 2 literbol azert nem rossz teljesitmeny, nyilvan emeltek a fordulatszamot.

Ennek az elessegevel, reakciojaval nem er fel egy turbo sem. Lehet jo turbot is csinalni, de olyat nem lehet ami gazreakcioban egy ilyen motorral felvenne a versenyt. (most altalanossagban nezve).

Es ennek semmi koze nincs az euro normakhoz.

Lóerő.. lóerő.. hiába 200 lóerő, ha a Newtonmeter meg kissé szegényes hozzá..

nyomaték meg 2 dologtól jöhet.. köbcentitől, és feltöltéstől..

A motortérben meg elfér a turbo.. PONT..
Nézz meg egy 3000GT motorteret.. az se lazább.. ott elfért kettő is :D
De szerintem hamarosan lesz utólagosan turbosított ilyenből, az is tuti.. :D

@Shadowbull: Nagy kaland, bár nem vagyok hondás, az S2000 is tudott ennyit, meg ettől többet, és nem tegnapelőtt. Azt ne mondd, hogy nem az euronorma miatt van dupla katalizátor, meg elektronikusan vezérelt fojtószelep, meg direkt+indirekt befecskendezés, stb stb. Emellé lerakod a akárcsak az eggyel előző impreza ugyanigy 2 literes motorját, ami szériában tud 250 lovat, arra nem lehet mondani, hogy nem ilyen éles és nem ilyen reszponziv. Nem mellesleg, hogy nem 7500on szarja ki kinnal-keservvel a lóerőt, meg a nyomatékot. Hasonlitanék kisebb motort, de házon belül nincs 1,6 turbó subaruéknál, pedig azzal lenne kb korrekt összemérni.

És házon belül maradtunk, nem az van hogy jaaa de a ferrari 6 literes V12jének micsoda gázreakciója van meg hogy forog egy feleakkora űrméretű és harmad annyi hengerrel rendelkező feltöltöttel szemben.

@Blindmouse: Ja, mondjuk ott keresztben van a motor, meg V6, meg az autó se kicsi, és mégis rotyog a motortere :D

@2-More: " Azt ne mondd, hogy nem az euronorma miatt van dupla katalizátor, meg elektronikusan vezérelt fojtószelep, meg direkt+indirekt befecskendezés"

De igen, de ezek egyreszt ugyanugy kellenek egy turbohoz is.
Az elektronikus gazpedal sebessege megint csak programozas kerdese, ugyhogy az lehuzhato a listarol, a befecskendezes meg nem osz nem szoroz.

Azert akarhonnan is nezzuk, 115Le/liter egy utcai autoban nem rossz ertek szivomotortol.

Nem rossz koncepcio ez, 230 loval, hegyesebb motorral kifejezetten erdekes lehet.

Turbó, turbó, persze nem fér el, de egy kisebb kompresszor aminél nincs gázreakció késedelem és épp az alacsony fordulatszámon lévő nyomatékra tolna rá, akár úgy hogy fent el is fogyhat (lekapcsolhat) akár, s nem a teljesítményt hegyezné ki jobban azért belefér(het)ne.

@Shadowbull: Az elektronikus gázpedál sebesség programozható, ja, csak a hozzá tartozó elektronika, amelyik a pozitiv-negativ irányba elforduló kettős érzékelőből kikomparálja az elmozdulást, ÉS amig a villanymotor elforditja a pillangót, az az idő. Mindenehez még hozzávéve a beprogramozott késleltetést, ami a normához kell, mert a túl hirtelen kinyitó-bezáró fojtószelep miatt megugrana az NOx kibocsájtás ugye.

Ez OK, hogy kell egy turbóshoz is, mégis jobban meg a csigás részterhelésen is, meg csőgázon is.

@2-More:
'95-ben 1,6 szívó 200 lóval? Talán lemaradtam valamiről, de én erről nem tudok.
Egyébként a turbó általában csak azonos sebességfokozatban jobb az azonos cm3-is szívónál. Visszaváltva a szívó már felveszi vele a versenyt, ha le nem hagyja.

@apamacko: Jellemzően pont ott vesz el a motor teljesítményéből egy mechanikus kompresszor, ahol ennek a boxernek a legtöbb van: a felső fordulatszám-tartományban. Nem egy jó megoldás. És a lekapcsolás egy lamellás kuplungon (viszkón?) keresztül vagy bárhogy máshogyan elég bonyolult.

@2-More: Az S2000 változó szelepvezérléssel tudta azt, 8300/min fordulaton...az oké, hogy autóban azóta sincs ilyen, de sportmotorban bőven van:)

Ja, és a 240 lóerős S2000 a VTEC váltás alatt egy jobb 1.6os erejét adja, nem hiába tartják a legélesebb pilóták autójának...mert folyamatos pörgetés nélkül semmi sincs, és a kanyarból VTEC alatti fordulaton kijönni elég hervasztó:)

Szóval inkább a használhatatlanság miatt nem hegyezik ki ennyire...

@2-More: "ÉS amig a villanymotor elforditja a pillangót, az az idő. "

Igen, de ez nagysagrendileg nem merheto ossze a turbo miatti kesessel.

" a beprogramozott késleltetést, ami a normához kell, mert a túl hirtelen kinyitó-bezáró fojtószelep miatt megugrana az NOx kibocsájtás ugye."

Ez nekem uj. A kesleltetes komfortfunkcio, koze sincs a normahoz.

@Liquid_Night:
"Ja, és a 240 lóerős S2000 a VTEC váltás alatt egy jobb 1.6os erejét adja"

Azért adj már magadra annyit, hogy nem írsz le ekkora hülyeséget.

Tök jó dolog az s2000.

LOL.

www.youtube.com/watch?v=pLEYdsQGcPI

@Blindmouse: Rég láttalak a CS-n :)

@ommm: ezt a nissan már megoldotta az 1.2-es kompresszoros varrógépen egy kuplunggal, ha jól tudom. szal nem egy nagy ördöngösség...

Lehet itt vitatkozni, de az biztos, hogy egy turbóval jóval gyorsabb lenne, és "közúton" is jobb lenne vezetni, mivel némi nyomatékot is fellehetne fedezni alul. Tfsi...stb motoroknál egyáltalán nincs már meg az a hatalmas "lyuk" mint ami rég volt jellemző a turbósokra, nagyon szépen és egyenletesen gyorsítanak már akár 2000 alatt is.

Az Audi A1-be befér a 2.0 TDI motor? Sztem a modell,az életciklus elején van,több bőrt akarnak lehúzni róla és az árat tartani. Egyszer csak elő fogják húzni a kalapból!Ha a tuningolók megoldották többen is akkor..

@Blindmouse: Szerintem a Greddy,HKS háza táján,meg hasonló helyeken már reszelgetik :-)

www.youtube.com/watch?v=lwIilncWpG8

Csak emlegetni kellett őket(HKS) :-)))))))))))

@"streetfighter": Tényekre adok...az pedig tény, hogy a mágikus szám az S2000-nél az 5800/min, az alatt kb. a felét tudja az autó...

Ettől függetlenül isteni, de értelmetlen pont ezt felhozni a turbósok ellen, mert a karakterisztikája majdnem ugyanolyan, mint egy épített turbós motoré:)

Rendben van a "LE- nemhajhászás", de a papíron hasonló lóerejű és nehezebb _turbós_ Golf mégis az európai teszteken mért idők szerint ad neki pályán:

fastestlaps.com/comparisons/toyota_ft-86-vs-vw_golf_gti_mk_vi.html

@w a s d: Helyesbítenék: pályán nagyon egyforma időket mennek, gyorsulás mérésében viszont tényleg kap a 200 LE- s Toyota.

Amugy azt hiszem a speedhunter weboldalán vagy a motormavens-en láttam hogy kicserélrték ezt a boxert egy RB(jó jó az nissan tudom) vagy 1jz-re .

Olcso fejlesztes,zero egyeniseg.

@w a s d: ühüm. és gázra hogyan tolja ki a seggét a Golf?

Miért jó ez a boxer dolog? Értem az alapokat h súlypont meg stb. De nehezen szerelhető (ha jól gondolom) és korlátozott a tovább fejlesztése. A hangja is gyenge. Miért nem lehetett egy szívó sor hatot jól hátratolva berakni? Mondjuk túl sok sor6 os motorja nincs a japóknak.........

@Rocko-: Sehogy, de nem is arról van szó, melyik a jobb (ezt nem is lehet megmondani szerintem). Próbáltam is kiemelni a "turbós" szót. Vagyis hogy az lenne a lényeg, hogy a kb. ugyanannyi feltöltött ló egy nehezebb autót jobban mozgat, ami azért érdekes dolog.

@Shadowbull: Az baromi nagy komfort, hogy nyomsz egy kövéret, történik semmi, lelépsz a gázról, és másodperces késéssel reagál.

@"streetfighter": Pedig pont hogy igaz. Sőt, valójában a főtengelyen is úgy mérték ezeknek az "szivórulezűrfordulaton" motoroknak a teljesitményét, hogy se kuplung, se lendkerék, se generátor, se vizpumpa, se semmi nem volt rajtuk. Tartóssága meg erősen kérdéses, ezért is dobták el a két literest és lett a 2.2 helyette. Mellesleg, változó vezérlésű a BRZ/GT86 motorja is, mint minden modern benzines manapság, csak nem mindegy milyen az elve, meg mennyire csinál belőle reklámot a gyártója.

ja, és a 200 lovas 1,6 szivó: Nissan Pulsar GTI-R mk2, motorkód SR16VE. Az mk1 még "csak" 175 volt. Ennyit a Honda VTI 160 lovas nagy csodájáról. További versenyzők voltak még: Mitsusbishi Mirage Cyborg 4G92 175 lóval, Toyota 4AGE Silver/BlackTop motorok 155 és 165 lóval.

Kompresszorban, eleve baromság idevenni a Nissant, mikor az egy Miller motor, kompresszor nélkül értelme se lenne. És ne gondold, hogy egy kompresszort egyszerübb illetszteni egy motorhoz, mint egy csigát, van annak is hátránya, és az se olcsó ám.

@Speet: Ja. Mert az úgy megy. A need for speedben, esetleg. Egy ilyen átalakitás nem arról szól, hogy "kicserélem" a motort. Oszt a RBnek vagy a 1JZnek ugyanaz a váltóharangja, mi, mint a GT86 motorjának, ugye? Meg a kuplung, meg a kinyomó, meg az istenharagja, eleve egy sor hat egy boxer 4 helyére hogy rakod be, meg a kormányszerkezet, meg az isten haragja....

Nem fogja tudni levinni az erőt az aszfaltra.

Nem készül belőle gyárilag turbós változat? És? Kötelező turbósat csinálni?

A kommentelők jelentős része még nem vezetett szívómotoros, hátsókerekes, sperres autót ami 170 LE-nél erősebb....

Persze kikalkulálják, hogy az 1.5 dci thaliájuknál is roszabb ez, mert nincs turbója...

SB: tiéd az egyik Mondeós tulajvélemény?

minek ez a nagy hiszti, lehet mar kompresszorosat venni, volt mar a car and drivers en a cikk, nem linkelem be ujra.

hagynak rest a afterparts industrinak

amugy lehet venni full fapadot is, fenyezetlen lokharitoval, 16 os lemezfelnivel, kopasz belsovel, aki turbozni/kompresszorozni, szenne tuningolni akarja rendel egy olyat aztan hajra!

toyota/subaru bol nem fognak harmad annyit eladni mint a scion fr-s bol ( tudom az is toyota de emlekezzunk meg rola ha mar az adja az eladasok 70% at )

biztos vagyok benne hogy nem AKARNAK ratenni semmit, az autoiparban azert ennel bonyolultabb problemakat is megoldottak mar....

...meg kb 40 eve Mr Amstrong elment kirandulni a holdra, annak fenyeben egy turbot beszerelni 2012ben uzembiztossan egy autoba nem hiszem hogy oszbe csavarna a japan mernokok hajat.

off leszek:

latott mar valaki ursiklo fellovest menetrendszerinti repulorol? :D

www.youtube.com/watch?feature=player_embedded&v=O1SmCnElDa0

@Liquid_Night:
Maradjunk annyiban, hogy többet tud mint egy másik kétliteres, a vezérlés váltás után meg lever sok három literest.
Szerintem ez elég jó. :)

@2-More:
Tartósabbak mint a turbó motorok.
Akinek nem tetszik a pörgetés ne vegyen ilyet, de ha kipörgeted kevés az ellenfél.
Hasonló karakterisztikájú autóm van, így tapasztalatból írom.

@"streetfighter": teljessen jo igy persze, na de nem is z atlag juzer akar turbovisitast. Ez egy nagyon jo kis kocsi lehet, de hat az ember gyarlo, meg jobbat ( erosebbet, gyorsabbat ) akar csinalni belole

@visszakettopadlogaz: jaja, ezt mondtam én is, meg volt ez hivatalos kommünikéként is hogy itt az alapmodell, oszt ha akarsz, akkor reszelj.

@seniman:

Scion and Toyota’s in-house performance division, Toyota Racing Development (TRD), are looking into adding a supercharger to the list of upgrade parts available to the FR-S, we’ve learned. Scion’s booth at SEMA this year is packed with several unique takes on the FR-S—included this trio of awesome FR-S customs—and many of the tricked-out sports coupes are equipped with aftermarket superchargers; plus, with “just” 200 hp, the FR-S is ripe for a power boost. Apparently, TRD agrees, and is looking to do something about it.

@2-More: "Az baromi nagy komfort, hogy nyomsz egy kövéret, történik semmi, lelépsz a gázról, és másodperces késéssel reagál."

Ez celkozonseg kerdese. Az Opel pl. tipikusan es szandekosan ilyenre hangolja az osszes autojat. Ezzel is probaljak csokkenteni a rangatast az indulaskor meg a valtaskor.

Emissziohoz nulla koze van, de ennek a belatasahoz eleg ranezni az NFEZ ciklusra, nincs benne sehol sem hirtelen gazadas vagy gazelvetel.

@kzolee: ja.

Vitatható de véleményem szerint élményautóba kizárólag szívó motor kerülhet.
Még a borzalmas szárny ellenére is kéne ez a jószág:)

változó geometriájú turbót miért nem raknak benzinesre?

A japók is átvették az amcsi stílust, ha valamit nem tudunk (japó esetben nem akarunk) akkor majd a marketingosztály felépít egy imidzet, hogy amit adunk az valójában mennyire kúl. Lásd Harley Davidson vagy amcsi V8. Mindkettő szar, de ha elhiszed, hogy jó akkor jó. A Toyota ezt a modellt olcsónak szánta, belépőmodellnek. Hagynak helyet felette az új Suprának...

Az autó legkonnyebben cserélheto része a filozófia, amivel kozelítenek hozzá.

Hááát.. vellanygázpedálnak konkrétan van akkora lag-ja mint egy közepes méretű turbonak..
Ellenben a turbo nem mindig lagol, hogyha a megfelelő fordulatszámtartományban közlekedik az ember.

@Dax: raknak. csak sokkal macerasabb mert magasabbak a homersekletek, es nem lehet biliacelbol csinalni a terelolapatokat.

@Blindmouse: "vellanygázpedálnak konkrétan van akkora lag-ja mint egy közepes méretű turbonak.. "

majd probalj ki egy rendes sport(os) autot, ahol olyan villanygazpedal van es ugy van applikalva.

A turboval meg nem tudsz mit kezdeni egy adott hatar utan, mert a forgo tomegeknek mindig van tehetetlensege.

Én csak egyet nem értek.. Miért katalógushuszárság az, hogy valaki nagyobb erőt szeretne. Én nem vagyok egy Schumacher nem csikorgó gumikkal határon autózva veszem a kanyarokat ezért örömöt az jelent, ha megindul rendesen alattam az autó. Miért kell ezt így beállítani? Gyanítom, hogy a sofőrök jelentősebb hányada sosem fogja megtapasztalni a BRZ határait. Közúton legalábbis tuti nem ha meg igen akkor egészségére. Na most akkor én elismerem, hogy nem vagyok hozzá elég jó sofőr. Puff neki :-)

Azért ha nézzük az S2000-es hondát akkor talán ez sem lehet olyan rossz mert a hondát egy sima 1,6 turbo soha nem veri el, persze lehet gyorsulásba egy 330D lenyomja de ugylátszik nem ez volt a cél.
Bár mondom az S2000-t nagyon jó vezetni és még gyorsan is megy.

@"streetfighter":

Hát nézd...nem az S2000 ellen beszélek, mert kuriózum, és sokkal szívesebben birtokolnám mint sok mást, de...

Már a 10 évvel öregebb Calibra Turbo (c20let) is megenné, ami szintén 2.0, és papíron gyengébb 40 lóval..ott 3500-tól jön a kraft, és a 40%al nagyobb max nyomaték, szemben az S2000 7500ával:) Aztán már abban sincs olyan nagy lyuk, se lag...

Épített MX-5 NA (1.6, 1.8)-ból csomó 200-300 lóerőre turbósított darab van, ülni nem ültem benn, de pl. youtube videón látni, hogy 1es, alapjárat, gázadás, és fél másodperc után már szabályzáson pörög mind2 kerék...turbólyuk? lag? Jó konstrukcióban alig van.

Kompresszorosban meg egyáltalán nincs (a kompresszor a beépítésben/fogyasztásban drágább, ritkább megoldás), olyanból itthon is van egy 230 lóerős asszem 1.6os(!), a Mini Cooper S-nél alkalmazott kompresszorral. Az 2000nél tényleg úgy húz, mint bármelyik 3.0 V6...nyilván a kis tömeg miatt még jobban is :)

Az is érdekes hogy a legacyból 2006 tól a 2 literes motrból volt 192le változat a régi EJ20 as motorból, vagy hogy az új FA20 as motorból ami a BRZ ben is van létezik közvetlen befecskendezéses turbó ami nem a toyota D4S rendszere hanem saját fejlesztés (állitolag) , nem nagy fordulatú motor twinscroll turbóval 300le 400nm .Én azt hittem ez kerül majd a BRZ be.Japán nem nagyon hozza európába a jobb modeljeit PL: STI imprezák Spec változatai, Mitsubishi evo gsr változatok stb.
nagyon sajnálom mert teljesen más gépek mint amiket ide hoznak.

Mindig is azt hangsúlyozták , hogy a GT86 az AE86 utódja , újragondolása , tisztelgés az előd nagysága felett . Abban is csak egy 1.6 literes 130 lóerős motor volt és mégis tökéletes élményautó volt. Ez is az , ennyi. Nincs itt semmi downsizing , nem akarás , ilyennek akarták és kész !

Nemrég sikerült a GT86-ot, és a szintén 200le-s 2 literes Clio RS-t is kipróbálni (Egy E36 M3 3.0-hoz képest, ami a saját autó). A Clio nagyon gyors, nagyon könnyen vezethető gyorsan, és mesés a motorja, különösen egy hasonló teljesítményű turbóhoz képest. De valahogy szintetikus az egész. A GT86 tényleg gyenge alul, felül megyeget, na de ahogy azt irányítani lehet, ahogy megindul a feneke a vizes-leveles esztergomi úton, az utánozhatatlan. A saját autómmal, amivel hét éve gyakorlok, fogcsikorgatva merném azt megtenni, mint amit a GT86-tal kb 5 perc után. Szóval jó a nagy nyomaték (három liter sor6 vs 2.0 boxer), de én nem tudok ennyire vezetni. Nyíltabb országúton, autópályán az M3 "mindent visz", szűkebb szakaszokon meg hétköznapibb autónak a GT86 sokkal jobb. A próba után egyébként meg is hirdettem az E36-ot, és alig várom a félárú, 3 év körüli első toyotákat:)))

@visszakettopadlogaz: jajaja.

@Liquid_Night:
Igazad van, de én a szívót a szívóval hasonlítom össze. Almát az almával. :)
Szóval nem 1,6-os, hanem egy erősebb 2 literes szintjén van az S2000 vezérlésválás előtt. Pl. Calibra 2.0 16V.
Egyébként nulláról, menetből (max. alacsonyabb sebességfokozatban) veri az S2000 a gyári turbó Calibrát is.

@Liquid_Night: Mondjuk szopnak is azokkal az MX5 csigázássokkal, főleg az 1,6al, az 1,8 nem nagy fakszni mert van a mazdának házon belül 1,8 turbója ami PnP az 1,8 MX5be. Amugy kisméretű csigás motor, az egyik cimbora verdája, épitett 1,6 turbós motor, nagyságrendlileg 250 ló körül, kistömegű, golyóscsapágyas turbóval, már 2000 körül fél bart tölt a turbó, a kocsi meg úgy húz mint a mozdony, saját tapasztalat.

@nagyiWRX: Pl, az előző Impreza STI turbója, nagy kedvencem, a VF38. Dupla beömlős, golyóscsapágyas, titán turbinakerék, relative kicsi kompresszorház már a régebbi VF36hoz képest, azt' 2000res fordulaton az is felfújja a motort mint a kurvaélet. 2/3-felakkora motorokra is fel szokták rakni, annyira hamar fel tud pörögni.

@zolihgt: Először is, 115 volt az a 130 az első bigport motoroknál, meg errenyitom-arranyitom szivósorral, torlólapos légtömegmérővel. 125öt tudott a smallport map szenzorral, és csoki. Nem mellesleg, támolygott a futóműve gyárilag, mint a hétszentség, csak hát igy majd 30 év távlatából már senki nem emélékszik milyen volt gyárilag, ami meg nem a bontóban rohadt el, azt rommá tuningolták.

@"streetfighter": Rossebet veri. Nyugodtan nézd meg a nyomatékgörbéjét, nem is verheti, alacsony tartományban sokkal gyengébb, súlyban meg kb ugyanott vannak. A rövid váltóáttételezéssel lehet trükközni, de a fizikát megbaszni nem lehet. Ezért van az, hogy az integrát is megveri egy hugyos dizel golf is hacsak nem taposod ki a belét is, vagy hogy az összkerekes verdákon akkorát fog a hajtáslánc hogy 100 fölött alig akar gyorsulni, és ugyan 1/8 mérföldön akkorát indul mint a hétszentség, utána behozza még az elsőkerekes is a félezer ló innenső oldalán.

Teszem hozzá, hogy nem pont a Calibrával kéne összemérni a kretén harmadik henger vonalába rakott, leömlőbe integrált nyomorturbójával, meg azzal hogy majd 10 évvel régebbi konstrukció. Mérd SR20DET motoros Nissanhoz, azt' mindjárt sehol nincs. Félreértés ne essék nincs (nagy) bajom a hondával, de ez a konstans vtec fétis eléggé megüli a gyomromat.

@2-More: Miért, a gyári Mazda 1,6 turbó jobban különbözik a szívótól, mint az 1,8? Csak mert ezek közül egyik turbósra sem jellemző, hogy hosszában lettek volna eredetileg beépítve.

@2-More:
Kár úgy vitatkozni, hogy te sem, és én sem tudom bizonyítani az állításomat.
A saját tapasztalataim teljesen mást mutatnak. Én ennek hiszek. :)

@w a s d: Igen. Az MX5 váltóharangja más, mint a kereszbe épitett régebbi 1,6 turbó, pl a 323GTX, és nem lehet belerakni. Totál más a motorkódja is, más a furat-löket. Amit bele lehet rakni, az az 1,8as ami az egyel újabb, már gömbölyű mazdában volt, pl a 323GTRben, mert az egy és ugyanaz a motorblokk.

@"streetfighter": Tehát van calibra turbód is, s2000red is, mindkettő teljesen stock, se vtec commander, se hondadata, se irmscher chip, se boost controller, műszaki állapot és lábállás azonos. Értem.

@2-More: Hm, arra a turbós MX-5re kíváncsi vagyok...illetve az emberre, aki megépítette:) Itthoni?

miata.hu (magyar Mx-5 klub) fórumon lenne néhány komoly érdeklődő:) Kompresszorosításban bejáratott szaki van, de turbót nem vállal. Régóta keresnek hozzáértőt, de tapasztalat (a geometria nem játék) nélkül még kittel sem mernek belevágni azok, akik amúgy csavarra szétszedik, meg össze is rakják a blokkot...

A turbós megoldás még minőségi alkatrészekkel is sokkal olcsóbb. Nem beszélve az ebay-es pár száz dolláros csigákról, ami mondjuk lutri, de US fórumokon azokból is épült már több autó, ami tartósan bírja. Pedig versenyeznek is velük:)

@Liquid_Night: Nem MX5 :D De itthoni :D

Én aszondom, ha MX5öd van, akkor kell egy 1,8 váltó, vagy harang, nemtom cserélhető e, és a 323GTR motorja. Az alapból 180 ló gyári 0,8 baron, boostcontroller, azt' csoki. Mellesleg nem olyan kinlódós mint a régi 1,6, nincs leszakadó gyűrűgát meg anyámtyúkja.

És lehet is találni, mert a 323GTR-t szokták bontogatni, főleg a húzottakat, mert nem birja a váltója, de nagyon nem.

@2-More: Nem értek hozzá említésre méltóan amúgy, nyáron kezdtem csak az autóval, mondjuk az enyém 1.8as. Fórumokon kerestem a 323GTR kapcsán, ott azt írják, hogy vannak azért különbségek, és a turbósítás egyszerűbb...

Nyilván a hozzám hasonlónak az lenne az álom, hogy legyen ember, akihez elviszed az autót, az alkatrészeket, meg pénzt, aztán amikor kész, akkor hozod...de hát kéz a biliben:)

@2-More:
Te már elvitted a "beszélgetést" egy elvontabb irányba, de a lényeg változatlan.
Egy gyári 1,8-as ill. 2,0-es változó szelepvezérléses (az enyém még a szelepemelést is változtatja) motor az alsó tartományokban min. olyan erős mint egy hasonló méretű szívó, de inkább erősebb, ha pedig vált a vezérlés, akkor pedig a nagyobb szívó motorokat is veri. Ez tény, ha tetszik, ha nem.

@Liquid_Night: Váltóharang ugyanaz, ergo kumplung stimmel, ez a legnagyobb szopás ami lehet. Ami tuti egyedi kell, az a vizcső, intercooler, turbócsövezés, downpipe, kipuff középrész.

Turbósitás nem egyszerübb, sőt, mert ott ugye kell egy egyedi leömlő eleve, kompressziót kell csökkenteni, kell dugó, hajtókar, kell egy standalone ecu egy egyedi kábelköteggel, map, lambda, minden. Ezekre az irja hogy egyszerü, vagy egyszerübb, aki pont annyit ért hozzá, hogy elviszi-elhozza-fizeti. Van ilyen műhely, csak győzd megfizetni amúgy.

Ha csak az anyagárat nézed, egy szett normális, nem csájniz hajtókarszett bármilyen kotlához a jelenlegi konvertibilis forintárfolyamon 150k, legalább 120-130 a dugattyú, és legalább 30-50 egy szett tisztességes csapágyszett. Legalább 30 a tömitésgarnitúra úgy bármihez, plusz egy 20as egy rendes szendvics hengerfejtömités, és majd egy tizes egy rendes kipuffsortömités. Gyártatott koranyag leömlő vagy 120 forint, a rendszer meg a downpipe a másik 60as minimum, ha dob nélküli csövet akarsz. Rendes csiga 150ről indul, ha nem lopott selejt szarral vagy kinai szeméttel akar az ember szenvedni, cooler 30, csövezés szintén, ami persze nem fog stimmelni, és legalább 150 egy ecu, plusz a köcölle. Ez igy összeszámolva is magában majd egy milla, és ebben se munkadij nincs, se vám, se áfa, se semmi. Mert ugye az univerzális cooler és csövezés nem fog stimmelni, egyedi könyökök, bilincsek kellenek, egyedi kábel, ecu programozás, satöbbi satöbbi satöbbi.

Én azért mondom, egyszerübb megvenni egy házon belüli ketyegő csigás motort, azt berakni első körben, és azt faragni. Főleg mert sereg dolgot magad is meg tudsz csinálni, ha értesz hozzá, és ha akarod is csinálni, mint nulláról megturbózni egy motort. Saját tapasztalatból beszélek, 5 éve épül a sajátom, és ott sok esetben a nulláról kellett kitalálni ki van kivel.

Mellesleg, ilyen finomságokról, mint hogy utána jön a szinterkuplung, erősitett kardánkereszt, difibölcső, difi, féltengók, stb, még szót se szóltam.

Amugy, offolás helyett ha érdekel még ez-az, elérsz mailben is.

@"streetfighter": Ez nem tény, lévén a változó vezérlés lényege pont az, hogy alul ne zabálja le a hajadat, fennt meg ne "fogyjon" el a gép.

@2-More:
Az enyémnél biztos így van (ezért kezelem tényként) és valószínűsítem, hogy a Hondánál sem sokkal rosszabb a helyzet.

"...fennt meg ne "fogyjon" el a gép."

Az elfogyástól annyira messze van, hogy akkor jön az igazi erő leszabályozásig, de szerintem ezt te tudod a legjobban.

boxer boxer boxer boxer

@"streetfighter": Kérdés persze, milyen almát mérünk milyenhez, meg milyen körtét. Olyan ez, mint a kötelező, mikor a 2 literes 50 lovas dizel kadettra is ugyanazt fizetted, mint a 2 literes turbós imprezára 5x annyi lóval.

Azt irod, hogy a te kocsid a vezérlésváltás alatt is ugyanugy megy, mint egy ugyanakkora de sima, nem változó vezérlésű. Kérdés megint, köbcenti, súly-lóerő, stb, milyen autó milyen motorját mérjük milyen autóhoz. Érdemes megnézni pl a hondánál, ahol van rövid-hosszú löketű, vtec-nemvtec ugyanúgy 1600 köbcentiből, hogy micsoda különbségek vannak. Már önmagában egy hengerenként 2 szelepes is jellemzően jobban megy alul, mint egy hengerenként 4 szelepes.

@2-More: A furat- löket (és részben a motorkód) biztos nem ugyanaz? Mert ahol találtam a méretekre adatot, ott ugyanannyit írtak. Meg mindkettőt b6- os motornak írják. Persze az egyik valami b6t, a másik meg b6"valami más". Berakni persze ettől még elhiszem, hogy nem lehet egyben.

1.6 L (1,597 cc) B6ZE(RS) - (78x83.6 mm) - Developed for the Mazda MX-5 (1989–93). The engine uses a DOHC 16-valve alloy head with a lightened crankshaft and flywheel to allow a 7,200 rpm redline. An aluminum sump with cooling fins is an unusual feature of this engine. The Japanese version of the engine had a 9.4:1 compression ratio and produced 120 hp (90 kW) and 100 lb·ft (136 N·m). The European version produced 110 hp (82 kW) and 99 lb·ft (134 N·m) and was used in the Mazda MX-5 until 2001

B6 az csak az eleje, tutira nem ugyanaz, nézem MX5öt eleget, mielőtt meglett volna helyette a jelenlegei vas. Nincs 1,6 motorban cserealternativa, csak az utólagos csigázás, egyedül az 1,8as blokkok csereszabatosak, ezen sziv a fél MX5 világ. Kb olyan, mint a Honda D-s meg B-s váltóharangjai, nettó kibaszásból más.

Pont most szettem le egy MX5 1.8 hengerfejet mert németországba ugy hengerfejesre csapták hogy minden hengerbe 0 kompresszio volt , amúgy BP a motorkódja az 1.8 140le-s nek de annyira nem ismerem a tipust hogy tudja össze lehet e pakolni a turbós belsejével.
A subarut viszont ismerem csináltam egy párat , láttam olyat is amibe a szivó dugyttyút rakták bele ugy hogy ujmaróval leszedtek annyit a tetejéből hogy stimmeljen a kovácsolt dugatyu dyugytutetejével, elég durva volt és mégsem lyukadt ki! igaz a gyűrűgát eltörött és kopogott benne ezért is szedtük szét, de hála Niesz Ferinek lett bele dugatyú is.
Csapágy meg angliából rendeltem az ebay-n ACL race csapágy hajtókar és nyugvó egybe 33e forint postaköltséggel.
Amúgy a legygorsabb impreza amivel eddig mentem az egy jobb kormányos Ver3 vagy ver4 volt vf24 turbóval ez már golyóscsapágyas, na ez jól ment alap volt de 9sec alatt ment 160 ra.

Kicsit on topic...youtube gyorsulós videókat nézegettem, és meglep, hogy EZ a 200 lóerő (GT86) mennyire más, mint a 10-20 évvel ezelőtti 200 lóerő (E36/E46 328i, etc etc). Nyilván a köbcenti, Nm, nyomatékgörbe, stb, de akkor is.

Egyébként nem megy rosszul, és nálunk 10 millió, de pl. az angliai alapára 20 ezer font...így már mindjárt más a kérdés, hogy turbós-e, vagy nem:)

@nagyiWRX: BP a motorkód ELEJE, az kb mintha Hondában azt mondanád D. Van abból is vagy 5 féle hengerfej/dugó felállás csak D16ban. Subieba szivó dugót berakni ÉS lemunkálni nettó igénytelenség, aki ennyire fillérbaszó az ne vegyen ilyen autót, kb 120e forint egy szett Wiseco dugó gyűrűvel, csapszeggel, plusz szállitás, de ha van jenki ismerős, ofkorsz az leesik, és annál is le lehet robbantani a gyűrűgátat meg beejtetni a tetőt, de azt azért nagyon akarni kell.

Csapágykérdésben, persze, lehet csipni ennyiért, főleg NOS cuccokat, de van olyan is ami simán hamisitvány, meg azért az ACL se a világ csúcsa, az én verdám háza táján pl a gyári csapágy jobb mint az ACL. Amugy, a VF24 is egy nagy állat, csak régi már mint az országút.

@Liquid_Night: Meg más 200 ló turbóba egy régi kocsiban, és egy maiban, meg megint más szivóban, meg más 150 ló két literből meg más 150 1,6ból. De nagyon sok minden fülre meg seggre dől el.

@2-More:
Igen ezt mondtam a mazdát nem ismerem ennyire, a subarut viszont mi sem hittük el ráadásul valami b.zi csinálhatta angliába mert nem volt alapjárata , persze ha az alapjáarat állitó motort 180 fokkal elforgatva rakták fel :)))

Régebben volt egy 1.6 turbo mazdám is 1989 es 140le-s és most van ez az mx-5 1.8 140le hát össze sem lehet hasonlitani, súlyra kb ugyanannyi de a kis turbos 323 mint a szart ugy elveri ezt az mx5-öt.Amúgy eladó :)

@nagyiWRX: Nem magával a lemunkálással van a probléma, csinálják azt hogy honda púposdugónak lemarják a tetejét, hogy csökkenjen a kompresszió, de az ugyanúgy szivómotorba megy, csak másfélébe. De egy gyári turbós kocsinál, ahol szarásig van gyári meg utángyártott tuningalkatrész normális áron, ráadásul brit a parasztja, az egyszerüen röhej.

323 GT Turbo az egy nagy csoda volt a maga idejében, két kollegámnak is volt, megvan annak is a maga baja, de ördögi szerkezetek az biztos, az összkerekes GTXben meg ilyenek voltak, hogy szintszabályzós futómű, elektronikus központi diffizár, stb.

@2-More:
Igen bár a szintezős rúgok nyilván már rég nem müködtek mikor itt megjelentek illetve én csak rosszat láttam eddig, de elég jól mentek én szerettem, érdekes volt vezetni de pont az volt a jó hogy lökéshullámba jött az erő nem ugy mint ma sajnos.