Délután egy óra magasságában már jóval többen vannak a Felvonulási téren, nagyban folyik a gépátvétel. A heves széllökésektől vadászrepülő tesztelésre is alkalmas szélcsatornává vált sátor alatt Cselényi Balázzsal, a Magyar Autósport Szövetség technikai bizottságának vezetőjével beszélgettem arról, hogy pontosan mi történik, amikor szakértő szemekkel a versenyautókba néznek.

 
(Közben zárójelben megjegyzem, hogy Robby Gordonnal is sikerült egy pár mondatot váltanom kutyafuttában, az interjút este közlöm.)

 
TC: Mi az amit itt ellenőriztek a gépátvételen?
CsB: Biztonsági berendezések, ülés, öv, tűzoltó készülék, versenyzők ruházata, overál, sisak, és az autón pár olyan dolog, amit meg kell jelölni, meg kell nézni.

 
TC: Műszaki ellenőrzést végeztek itt?
CsB: Az ilyen ellenőrzések a verseny közben és a végén vannak. Itt a biztonság ellenőrzése és a plombálás történik. Elsősorban a szűkítőket és a turbót ellenőrizzük és plombáljuk. Ha rajta van a dakaros plomba, akkor ahhoz nem nyúlunk, elfogadjuk.

 
TC: Volt-e olyan versenyző, akit vissza kellett küldeni vagy ki kellett zárni valami miatt?
CsB: Még nem volt. Nagyon sok autó úgy érkezik, ahogyan a Dakaron volt, arra van felkészítve, rajta vannak a jelölések. Olyan előfordul, hogy kint felejtik a ruhát vagy a sisakot, de akkor visszaszaladnak érte, és minden rendben van.

 
TC: Van-e valamilyen látványos különbség a magyar és a külföldi versenyzők között?
CsB: Ha a pénzt nem számítjuk, akkor nincs.

 
TC: Az összes induló hozzátok tartozik?
CsB: Nem, a motorosok külön vannak, de a kamionokat is mi ellenőrizzük. Az kicsit körülményesebb, hiszen a motorban lévő részek plombálása általában nehezebben elérhető helyen történik.

Itt vagyok a Hősök terén, tart a gépátvétel és az autók matricázása. Az eső sajnos csepereg, de addig sem volt túl nagy tülekedés, amíg nem. Így egyelőre tumultus nincs, bár az autók közelébe csak engedéllyel lehet bemenni. Azért van itt a környéken bőven versenyautó, jobban mondva az ember akármerre néz, csak azt lát. A nagyok állítólag délután jönnek, bár például a Volkswagen csapat már megérkezett.

 A képekre kattintva hangulatos galéria nyílik!
Első balesetem már majdnem el is szenvedtem, ugyanis egy versenyautót kis híján  rám toltak, a kamerába bámulva nem vettem észre, hogy már egy lépésre van előttem, az utolsó pillanatban ugrottam félre. A kormányt kezelő hölgy egy barátságos mosollyal nyugtázta az esetet, kínomban és is visszamosolyogtam. Annyira nem volt vicces.

 
Délutánra lebeszéltem egy interjút a gépátvétel vezetőjével, kíváncsi vagyok pontosan mit néznek, vannak-e csalás kísérletek, kizártak-e már valakit. Hihetetlenek egyébként ezek a gépmonstrumok, a kamionok különösen, olyan vasak vannak a futóművekben, hogy nehéz elképzelni, hogy az sérülhet. Minden tiszteletem a versenyzőké, de azért szeretném leszögezni, hogy az igazi kemény gyerekek motoron vagy quadon mennek. Nem akarok senkit becsmérelni, félre ne értsetek, de azért azt hiszem nem mindegy, hogy az ember egy 2 tonnás kasztniban, vagy egy 250 kilós motor nyergében teszi meg ugyanazt a távot.

Már csak egy nap. Kérdeztétek, hogy kik, meg mikkel megyünk. Nem véletlenül bérelt fel a Totalcar egy különleges képességekkel bíró szuperembert a feladatra, ugyanis egyedül megyek. Majd valamelyik posztban bemutatom a járgányt, amivel nekivágok az útnak meg tán magam is.

A másik, ami felmerült a hozzászólásokban, hogy merre mennek. Ez valóban nem minden esetben egyértelmű, hiszen egyrészt változtattak az útvonalon, másrészt az a közkézen forgó áttekintő térkép meglehetősen elnagyolt. A vasárnap az alábbi módon fog kinézni, legalábbis a tegnap kezembe nyomott füzetecske alapján:

 
8:00-kor rajtol az első motor, 10:05-kor az első autó és 11:28-kor az első kamion a Hősök teréről. Az utolsó rajtoló 12:08-kor hagyja el a helyszínt. Először Dabasra mennek, az M5-ösön, Örkény érintésével, itt lesz egy speciál szakasz. Utána a 4-es úton mennek tovább, majd elhagyják az országot, a vasárnap végállomása a romániai Nagybánya.

 
Kérném a segítségeteket is, amennyire lehet. Az utóbbi napokban kissé be voltam havazva, és elsősorban az informatikai rendszerem összeállításával foglalkoztam a szabadidőmben, hogy zökkenőmentesen tudjak posztolni földön, vízen, levegőben, sárban, bárhol. Viszek notebookot, mobil internetet, fényképezőgépet, GPS-t, autós-invertert egyebeket. Azonban van valami, amit érdemes erre a háromnapos romániai kiruccanásra vinni? Medvecsapdát, űrruhát vagy ilyesmit? Juteszembe, lejt például még nem váltottam. Félek, hogy valami alapvetőre nem gondolok.

A CE Rallynak köszönhetően nem csak felbecsülhetetlenül informatív és egyben lehengerlően szórakoztató posztjaim olvasása révén profitálhattok. Tudósításunk szponzora, a BFGoodrich, páratlan (háromszor három) ajándékait is hazaviheti az, aki a naponta feltett kérdésekre elsőként helyesen válaszol. A főnyeremény egy gumiszett lesz. A játékban csak IndaPass regisztrációval rendelkező olvasóink vehetnek részt. A megfejtést a kérdés hozzászólásaként szíveskedjetek benyújtani.

A második kérdés sem igazán nehéz, bemelegítő jellegű. Nyeremény az elképesztően praktikus BFGoodrich nyakbaakasztó. Íme:

Melyik induló nyilatkozta fiatalkora versenyzéséről a következőt: „A versenyzés távol tartott a balhétól.”

Április 16-20. között került sor immáron tizennyolcadszor a Pozsonyi Nemzetközi Autószalonra. Maga a dolog nem is lenne érdekes, hiszen sosem szokott kilógni az ilyen jellegű közép-kelet-európai rendezvények sorából. Posztkommunista kiállítócsarnokok a Duna-partján, tömegnyomor, S-Klasséban feszülő hülyegyerekek, Kia Ceed-ekben izzadó családapák, joggingruhás egybenyakak a Maseratik és Ferrarik körül megmondva egymásnak a tutit és a rengeteg kacat, amiért vérre menő harc folyik mindaddig, míg perverz karácsonyfaként távozhat a boldog ingyenvadász, hogy otthon rádöbbenjen, mennyi szemetet is vitt haza.
Volt azonban egy-két érdekesség, amit most megosztanék Önökkel, mivel jóbarátom, Tibor, aki egyébként fotós, hogy-hogy nem arrajárt a sajtónapon, amikor még aránylag látni is a tömegen keresztül valamit a kiállított autókból.

Készül a Hősök tere, legalábbis startdobogó már áll. Mellette nem messze „dakaros” felszerelések tömkelegéből lehet választani, láthatóan igen széles gazdasági rétegeket mozgat meg vertikálisan a CE Rally. A sajtótájékoztatón elmondták, hogy mindössze 2 hónap alatt szervezték meg az egész rendezvényt, ha belegondolunk ez valóban nem lehetett kis munka. Rengeteg embert kell kezelni, ki kell szolgálni a média érdeklődését, és nem utolsó sorban magának a versenynek biztonságosnak kell lennie.

 
Holnap (szombaton) a Műjégpályán lesz a gépátvétel, így akik versenyautót akarnak látni, jöjjenek oda. A rajt, mint már írtam, vasárnap lesz, indul a mezőny Romániába. Én is velük tartok, hogy pontosan hogyan fogok vezetés közben blogolni még nem tudom. Sokan bíztattak, hogy Romániában autózni rémálom, de majd igyekszem időt szakítani arra, hogy nektek beszámolhassak az ottani történésekről úgy, hogy ne maradjak le az egész eseménytől.

 
Nézzük tehát a CE Rallyt a számok tükrében!

     -          2600 kilométer távon
-          1100 kilométer speciál szakaszokon
-          420 versenyző indul
-          278 újságíró és fotós vesz részt
-          258 csapat indul
-          171 média képviselteti magát
-          110 motorkerékpár
-          110 ember vett részt a szervezésben
-          100-250 ember biztosítja majd a versenyt
-          89 versenyautó
-          40 versenykamion
-          30 TV adó, 170 országba viszi az esemény hírét
-          19 versenyquad
-          2 ország érintésével zajlik
-          1 ember tudósít on-line a Totalcarnak

Épp most érkeztem meg a várban, a Hiltonban megtartott CE Rally sajtótájékoztatóról. Talán nem árulok el túlságosan nagy titkot a szakmáról, ha azt állítom, az újságírók többségének a sajtótájékoztatók egyik legfőbb fokmérője annak időtartama. Nos, ezek alapján azt kell mondanom, remek sajtótájékoztató volt, gyakorlatilag fél óra alatt mindenki előadta a mondanivalóját.

Az elhangzottak egyik nagy részét az tette ki, hogy mi Magyarok  mennyire végtelenül kedves, aranyos, jóindulatú, vendégszerető nép vagyunk, szinte már kezdtem kényelmetlenül érezni magam. Nyilván költői képnek szánta a beszédet mondó, de megkérte az egybegyűlteket, hogy néha álljanak meg autójukkal, szálljanak le motorjaikról, és csodálják meg például a Balaton környékét. Elképzelem, ahogyan Robby Gordon leparkol a Hummerrel, maga mellé teszi bukóját és egy fél órácskára elmereng a Balaton tükrén megcsillanó napfényben. Aztán szúr egy egyest, nyom egy dundigázt, hogy elcsípje a következő beírópontot.

Apropó Robby. A sajtótájékoztató közben érkezett meg, épp mögöttem sorakoztak fel a csapattal, már nem akartak előre menni. Ez sajnos nem volt alkalmas pillanat, hogy megkérdezzem, valóban otromba emberek-e a Hummer tulajdonosok, a sajtótájékoztató után pedig a bennem rejlő interjúakarattal lehetetlen volt őt megközelíteni. Majd valahol még elcsípem, ahol 25 főnél alacsonyabb lesz az egy négyzetméterre eső újságírók száma.

Kellemes mementója volt az estnek, amikor Chicherit-vel összetalálkozott tekintetünk és üdvözlőleg szólt hozzám. Hát mi már csak így vagyunk… „Helló Chicherit. Család, gyerekek? Meló? Az a lényeg, hogy legyen édes öregem. Na isten áldjon, mennem kell, én is húzom az igát.”

Kint voltunk a hétvégi Oldtimer Expón a Vasúttörténeti Parkban, családostul. Szigorúan csak flangálni, gyerekfejet tágítani, óriáspalacsintát nyammogni, barátkozni az ismerősökkel. Ez alkalommal semmi munka, néha kell a kivétel. Ám az Expo annyira családias volt, mellesleg pedig a gép is az oldalamon lógott, hogy a reflexek beugrottak, önkéntelenül elkezdtem képeket gyűjteni. Ezt meg kellett örökíteni.

Mert akadt olyan stand, ami mellett egyszerűen bűn lett volna felelőtlenül tovalibegni. Például a 2CV hatvanadik születésnapjának megünneplésére összehozott dzsembori. Állkapcsom tartóizmai százszorosra nyúltak, az egész elem kiszakadt a helyéből, végig a földön vonszoltam, mire körbejártam a kiállítás idevonatkozó részét, úgy kellett kiszedni a csikkeket a nyelvem alól, mert addigra feltakarítottam a terepet. És észre sem vettem. A terem maga volt a döbbenet.

Jól eldugták a dösövósokat, hátra, a mozdonyforgató fordítókorong mögé, szerintem elég sok Expo-látogatónak kimaradt ez a rész. Mivel már megvolt a jegyünk a sínautózásra, mozdonyvezetésre és kézi hajtányozásra, kis híján nekünk is kiesett – hiába, a gyerekeim szeretik ugyan az oldtimereket, de még jobban örülnek, ha valami zajos géppel csinálhatnak is egyet-mást. Ám a mozdonyra várni kellett öt percet, ezért átruccantunk.

Hőőőő…Csak ennyi szakadt ki a tüdőmből, amikor beléptem. Citroen GS, SM, DS, Maigret a fogadóbizottság jobbról, odabent pedig gyanúsan francia csendőröknek látszó egyének rajzottak szanaszét. A klub tagjai voltak ők, persze maskarában, hát ott lepetéztem, nekem már nem volt tovább.

Pedig volt. Mert jött a francia pajtarészlet 1955-ből, szalma, rozsda, meg 'l'autoszerelö' inkluzíve – az az egy sarok maga volt a neorealista művészet. Még a szag is megvolt.

Innen már szilikongumi-lábakon rezgett tova a testemet nagy vonalakban jelképező, hüledező kocsonya. Ezek itt megfőztek engemet. Balra egy forgó állványon, az Arc de Triomphe előtt az ős- (de már sorozatgyártású) Deux Cheveaux, még azzal a fajta vászontetővel, ami a hátsó ütközőig tart, tehát a csomagtartóhoz is a ponyvát kell felhajtani. A családi fotózásnál ez az installáció először Bálint fiamat ütötte le, majd az anyját is, legalább ezzel ők is pontosan abba az állapotba kerültek mint én.

Az ütés nem volt nagy, inkább csak képletes, jó ilyenkor érezni, hogy nem Amerikában vagyunk, a túlbiztosítottságról és mindenkitbeperelekről szóló életforma hazájában. A mediterrán lazaság – mily' kedves, ó… De az úristenit, még a virágláda is 2CV volt a diadalíves látványterv tövében! (Ha rosszul írnám a francia neveket, elnézést a szakértőktől, próbálkozom, de ennyit szótárazni/guglizni nincs erőm.)

Ez a döbbenetes elmebajba fajuló szeretetet, a szórakoztatás mesterfokon űzése eleddig ismeretlen volt a magyar oldtimer-szcénában. Ilyet az angolok, meg a franciák szoktak a giga-kiállításaikon, de például Tullnban (Ausztria), Imolában (Olaszország) soha nem láttam olyat, amelyik akárcsak a cipőtalpáig felnőtt volna ennek.

Folytassuk. Állt ott például egy Ciwoo nevű 2CV-alapú, háromkerekű roadster, a Lomax, mellette egy Kacsa kabrió, mindkettő ékszerfinom állapotban. Aztán egy sor 2CV, köztük hátulról kicsi, pedálos példányok ugyanebből a típusból, de az igazat megvallva, az agyam már be se tudta fogadni az információt. Pihennem kellett.

A terem üresebbik részéhez vonszoltam testemet, meggyötört agyam hatszoros sebességre turbózva próbálta a magyar rögvalóba illeszteni a döbbenetes élményt. Fiaim követtek, végre találtak valami érdekes dolgot. Egy 2CV-váz állt itt, két üléssel, motorral, kormánnyal, no meg persze a legendásan puha rugózással. Beültek, verekedtek a kormányért, sikoltoztak, a 2CV-sek mosolyogva nézték őket, egy rossz szemöldökrándítás nem esett részükről. Az angyali tolerancia pillanatait éltük át, Budapesten, 2008 áprilisában, egy tömött rendezvényen, fényes nappal. Hihetetlen.

A falnál aztán állt még egy szétszedett, alváz- és technikaszinten restaurált, de elemelt (rozsdás) bódéjú 2CV, aki akarta, láthatta, mitől olyan, amilyen.

Mellette meg a Szigorúan bizalmas c. James Bond filmből az eredeti (a gyári múzeumból), sárga, gépfegyvergolyó-lyuggatta kocsi, mögötte persze a film ment nagyképernyős tévén.

Utána meg egy katonai szörnyeteg, mutatva, hogy a Kacsa megállja a helyét a srapnelek között is. Profíííí…

Meg akadt Méhari, Dyane, Acadiane,

négyhengeres GSA-motorral szerelt 2CV,

gázművekes HY-furgon (mögötte Louis de Funes-csendőrfilmek mentek) is.

Köpni, nyelni nem tudtam. Tényleg. Ha hetente egyszer látnék valami hasonlót, meg sem fordulna a fejemben, hogy jobb lenne a Kanári-szigeteken élni, londínerként.

Délután öt órakor tartanak egy hivatalos sajtótájékoztatót a CE Rally szervezői, amelyre természetesen elmegyek. Addig is, hogy ne maradjunk CE Rally, akarom mondani dakaros információk nélkül, egy rövid cikket közlök az angol nyelvű Wikipedia nyomán, amely a Dakar történelme alatt bekövetkezett „incidenseket” foglalja össze. Reméljük, hogy hazánk és Románia területén semmi ehhez hasonló nem fog történni.

1982-ben, Mark Thatcher, az angol miniszterelnök fia, francia másodpilótájával, Charlotte Verneyvel és műszakisukkal hat teljes napra eltűntek. Január 9-én a csapat lemaradt a többiektől egy hibás kormányösszekötő javítása miatt. 12-én már keresték őket, végül egy Lockheed L100-as repülőgép fedezte fel autójukat 50 kilométerre az útvonaltól. Mindhármukat jó állapotban találták meg.

A rali szervezője, Thierry Sabine életét vesztette 1986-ban, amikor Ecureuil helikopterével egy hirtelen homokviharba került és lezuhant. A fedélzeten volt és életét vesztette az énekes-zeneszerző Daniel Balavoine, a pilóta François-Xavier Bagnoud, az újságíró Nathalie Odent és Jean-Paul Lefur is, aki az RTL munkatársa volt.

Az 1988-as versenyen hat ember halt meg, három résztvevő és három helyi lakos. Baye Sibi, a tízéves maláj  mali kislány az útra tévedt, egy versenyző halálra gázolta. Egy filmes csapat autója elgázolt egy anyát és kislányát Mauritániában a verseny utolsó napján. A versenyzők három külön balesetben veszítették életüket. Ugyanebben az évben a versenyzők számlájára írtak egy erdőtüzet is, amely pánikot okozott egy Dakar és Bamako között közlekedő vonaton, amelyben hárman veszítették életüket.

2005-ben egy spanyol motorversenyző, José Manuel Pérez veszítette életét miután bukott a hetedik szakaszon. Két nappal később a kétszeres Dakar-bajnok olasz motorversenyző, Fabrizio Meoni is szerencsétlenül járt, a 11. szakaszon hunyt el. Ő volt a 11. motoros és a 45. versenyző, aki a Dakar történelme alatt életét veszítette. Ugyanebben az évben egy ötéves szenegáli kislány lelte halálát egy szervizkamion kerekei alatt.

2006-ban, Andy Caldecott osztrák ausztrál KTM versenyző bukott, és nyakát törte. A tragédia pár kilométerre történt attól a helytől, ahol egy évvel korábban Meoni veszítette életét. Nem sokkal ezután egy tízéves fiút gázolt halálra egy versenyző, majd egy 12 éveset egy szervizkamion. Valószínűleg ennél több helyi lakos is életét veszítette a verseny történelme alatt, de róluk pontos, hivatalos kimutatás nem áll rendelkezésre, sőt az áldozatok neve sem ismert a legtöbb esetben.

2007-ben egy dél-afrikai motorversenyző Elmer Symons bukott, életét veszítette. Később a 42 éves Eric Aubijoux hunyt el. Először szívinfarktusra gyanakodtak, azonban később kiderült, hogy feltehetően egy korábbi bukás okozta belső sérülések vezettek a hirtelen halálesethez.

A Dakar ralit fennállása óta folyamatos támadják a helyi lakosok veszélyeztetése miatt. A szervezők az idők során több mindent elkövettek a verseny biztonságának fokozására, többek között sebességkorlátokat és kényszerpihenőket vezettek be. Nyilván az európai környezet kissé más helyzetet teremt, de aki a versenyre kilátogat, a raliversenyeknél elvárható körültekintéssel és fegyelmezettséggel legyen jelen!

Amikor először megláttuk képeken az új Imprezát egyszerre dobbant a szívünk: valami véget ért… valami fáj. Ferde háttal ez az autó már nem az, ami régen volt. Persze korábban is voltak botlások az Impreza dizájnjában, mint például a békaszemű változat, de aztán a malőrökre rájöttek a japánok is, gyorsba frissítettek rajta. De ez a ferde hát kérdés, ez már nem sima mellényúlás.



Jó, értem én, hogy a Subaru szeretne kitörni a speciális autó kategóriából, és nyitni az átlagpolgár felhasználók felé, de egy Impreza STi mégis csak egy Impreza STi.



Szóval így álltam a kocsihoz, egészen tegnapig. Mert tegnap láttam élőben az új STi-t, és azt kell mondanom, mindent visszaszívok. Lehet, hogy a mezei Imprezák gyengék, a megjelenésük sem eléggé markáns, de az STi, így felmatricázva… a szélesítésekkel, a kétszer-két kipufogó véggel… Á, nem is mondok semmit. Hibátlan, na.

Kedves olvasók!

A CE Rallynak köszönhetően nem csak felbecsülhetetlenül informatív és egyben lehengerlően szórakoztató posztjaim olvasása révén profitálhattok. Tudósításunk szponzora, a BFGoodrich, páratlan (háromszor három) ajándékait is hazaviheti az, aki a naponta feltett kérdésekre elsőként helyesen válaszol. A főnyeremény egy gumiszett lesz. A játékban csak IndaPass regisztrációval rendelkező olvasóink vehetnek részt. A megfejtést a kérdés hozzászólásaként szíveskedjetek benyújtani.

Nos, az első kérdés igazán egyszerű, a játékos kedv felgerjesztésére irányul, és a meghökkentően izgalmas megjelenésű BFGoodrich tollért megy. Így hangzik:

„A szabályzat szerint mekkora lehet a CE Rallyn induló összkerék-hajtású autók kerekének maximális átmérője?”

Elérkezett a pillanat, felfedem, hogy kivel készítettem interjút délután Szegeden. A zene már egyszer előkerült a dakaros beszámolókban és valószínűleg még elő is fog, hiszen szoros a kötődésem a témához. Ez okozta, hogy interjúnk egyik alanyát hirtelen nem tudtam hová tenni, emlékeimben kissé túl mélyre ástam, amely csapattársát igen harsány nevetésre késztette.

TC: Kérlek röviden mutassátok be a csapatot és magatokat!

TT: Tóth Tamás vagyok, civilben szervizvezető, a kamion másodpilótája, valamint én felelek a kamion műszaki állapotáért.

ST: Van egy Kovács Miklósunk, aki az autó tulajdonosa, ő a csapatkapitány, illetve a pilóta. Jómagam pedig Sipos Tamás, civilben mondjuk előadó vagyok, ebben az esetben pedig a kamion navigátora.

 
TC: Valamelyik együttesben zenéltél is, nem?
ST: Így van.

 
TC: De melyikben is? (hevesen kutakodok a tizenöt éves emlékeimben)
ST: Az Irigy hónaljmirigyben. De mind a mai napig zenélek, bár lehet, hogy kirúgtak azóta.
 
(Igen harsány nevetés hangzik fel Tóth Tamás részéről.)

TC: Ja, valahonnan ismerős voltál. Hát elnézést kérek, és részemről a megtiszteltetés.
ST: Semmi gond.
 
TC: Hogy lehet az, hogy egy szakaszt lefújtak Romániában a hó miatt? Ezek az autók elmennek a sivatagban, de a hóban nem?
ST: Inkább az lehetett a baj, hogy a pályát nem tudták kijelöli, hiszen minden hó alatt van. Emellett komoly lavinaveszély is van állítólag, egyszerűen nem lett volna biztonságos, nem merték megkockáztatni.

TC: Mennyit ér körülbelül egy ilyen autó?
TT: (szemérmes hallgatás után) A költségvetést nem ismerjük.

TC: Például futómű tekintetében mennyire van átalakítva, hiszen bírnia kell az eléggé jelentős ugrálásokat is.
TT: Gátlók vannak pluszban beépítve, kerekenként kettő. Erősített a futómű, a rugóbakok, rugókötegeket cseréltünk elöl, hátul nagyjából maradt az eredeti.

TC: A motorja széria?
TT: Igen széria, soros hathengeres, gyárilag 420 lóerős, de egy kis csiptuninggal feljebb húztunk.

TC: Akkor eléggé rendesen mehet.
ST: Nagyon megy, egy személyautónak nem sok esélye van gyorsulásban. Meg ami számomra meglepő volt, hogy mennyire stabil. Marokkóban volt olyan, hogy egy kétmondatos párbeszédet tudtunk váltani, amíg leestünk, akkorát repültünk egy ilyen 120-as tempónál.

TC: Milyen helyezést vártok?
ST: Mivel újoncnak számítunk, ezért a tisztes helytállást tűztük ki célul.

TC: Én megyek a ralival végig, így valószínűleg még találkozunk. Sikereket kívánok!
SP, TT: Köszönjük!