Mint korábban említettem, egy zenekar hangolt a színpadon a fő esemény, - ha nem tévedek – Charlie koncert előtt. Tömegről még mindig nem beszélhetünk, egy pillanatra azért átmeneti sűrűsödés történt Robby Gordon fekete Hummerjének megérkezésekor. Az előző posztot befejezve a célszemély felkutatására indultam, ám elnyelte a föld, remélem majd még előkerül.

Sikerült azonban egy magyar csapattal beszélnem, amelynek egyik tagja előadóművész, zenész, fél szeged vele fotózkodott amikor hozzájuk léptem. Mivel ravasz médiaróka vagyok, jól nem árulom el, hogy kiről van szó, egy esti posztban közlöm le az interjút. A jól értesültek valószínűleg vágják ki lehet a titokzatos személy, nem úgy mint én, ugyanis átmeneti elmezavar miatt nem ismertem meg a gyakran TV-képernyőn lévő fiatalembert.

A zenénél maradva meg kell említenem a jelenleg színpadon lévő együttest. Igazán profi módon nyomnak minden világslágert és magyar nótát. Hogy miért írom mindezt? Nos, mert a körítés olyan mértékben ellenkezik a kiváló produkcióval, hogy az valami döbbenetes. Már önmagában érdekes, hogy most épp 17 fő (megszámoltam) hallgatja őket, de ha a fellépő rucijukat is szemügyre vesszük… Bocsánat, tényleg nem bántani akarom a bandát, de maciban, háziruhában nyomják itt a muzsikát, tökéletes hangzással, olyan színvonalon, hogy ha a top előadókra lenne ez jellemző, akkor nem beszélnének sokan a zene haláláról. Szóval furcsa, annak idején én a zenekari próbákra különbül felöltöztem, hátha jönnek csajok. Úgy emlékszem bandánk két éves fennállása alatt ilyen nem történt…

Rendben van, aláírom, egy hamincnegyvenegynéhány éves autó nem okvetlenül szép, ha nem restaurálták egy halom pénzért, ám végigszolgált becsületben vagy másfél millió kilométert. Erre a legjobb példa drága Bazegem, aki lukasan, zajosan, de annál kitartóbb elromolhatatlansággal borítja aranyba családi hétvégéinket. Kár, hogy nem volt nálam videó – amikor a gyerekeim múlt szombaton megtudták, hogy az öreg szürkével megyünk, sikoltoztak az utcán az örömtől, nem lehetett leállítani őket. Nem túlzok.

De akad más kellem is abban, ha az ember egy vén, de hunyorított szemmel még prezentálható fostalicskával mozog. Például, ha hétvégén a fejébe veszi, hogy valami jó kis oldtimeres rendezvényre látogatna, szinte garantált, hogy kivételes bánásmódban részesül. Akárcsak mondjuk már többször a Traktormajálison, vagy más szabadtéri veterán-kiállításokon, kitüntetett helyünk lett ez az Oldtimer Expón is. A csillogónál csillogóbb, tízmilliósnál húszmilliósabb új autókat terelgették elfele az őrök a parkoló bejáratától (pedig akkor a Tatai úton már kilométeres kocsisor parkolt minden irányban), mert odabent elfogyott a hely. Ám amikor megpillantották a mi zakatoló, öreg romunkat, felderült az arcuk, hátramutattak (ránk), és integettek, hogy jöjjünk, csak jöjjünk. Mi pedig a birodalmi csillag árnyékában, büszkén bevonultunk a bámész tömeg sorfala között. Volt is hely bőségesen, délceg oldtimeres véreink ott feszítettek már a technicolor napsütésben.

Hopp, egy Mercedesnyi hely – már be is toltam a koromcső végét egy Lotus Super Seven és egy Ferrari közé. Volt ott még egy Rolls-Royce is. Élni tudni kell.

Tudják mit? Azt hittem, hogy a nézelődők megköpködnek, jogos is lett volna, erre az én autómat is elkezdték fotózni. Szólni akartam, hogy ne tegyék, hiszen csak megtűrt senkiházi ebben a társaságban, aztán inkább hagytam. Hadd tündököljön szegény Bazeg még néhányszor a reflektorfényben. Rövidesen úgyis elmegy, ha végre készen lesz a másik. Jaj, elszóltam magam – mindent a kellő időben…

A Magyarország és Románia területén megrendezésre kerülő, Dakar-pótló Central Europe Rally első eseménye a bemutatkozó fesztivál, itt Szegeden. Mint azt a szorgos Belsőség olvasók tudják, a CE Rally tíz napja alatt végig az esemény közvetlen közelében leszek, és on-line tudósításokat posztolok napi több alkalommal.

 Információimra támaszkodva tehát Szegedre, a Fő térre igyekeztem és meg is találtam, ám nyoma nem volt versenyautóknak. Éles elmével kitaláltam, hogy feltehetően rossz helyen járok. Navigációm nyilával beleböktem Szeged szívébe – amelyet nem Fő térnek, hanem Széchenyi térnek neveznek – és láss csodát, valóban dakaros versenyautókat pillantottam meg.

No, egyelőre nem okoz közeledési tumultust, nem woodstocki volumenre kell gondolni a fesztivál szó alatt, hiszen 3-4 kamion, ugyanennyi autó és két darab motor van kiállítva és kordonnal elzárva. A gépek között mérsékelt számban érdeklődők sétálgatnak, olyan csendes vasárnapi hangulat van, ha a pár versenygépet nem számoljuk. Ahogy e sorokat írom, érkezett egy fekete Hummer, és mintha Gordonoznának, szóval valami elkezdődött.

Egy színpadon már hangolgatnak közben, értesülésem szerint Charlie koncert lesz, ha jól látom, háttérben egy versenyautóval.

Még mindig van egy óriási ládahalom az egyik szobában, másfél évvel ezelőtti költözésünk óta hozzá sem nyúltam. Tudják, azok a cuccok, amiket azonnal ki is lehetne dobni, hiszen ha ilyen sokáig nem volt rájuk szükség, hát akkor már sose lesz.

Volt egy szabad félórám, találomra kibontottam egyet. Előkerült egy fémdoboz, benne mindenféle megsárgult fecnikkel. Bár az autós-motoros adásvételijeimet lefűzve tárolom, kint a polcon, egy szerződést elkerült a rendszerezés réme. Itt lapult évek óta.

Pedig valamennyi közül talán ez a legfontosabb.

Életem első saját járművének adásvételijét látják. Egy Verhovina mopedét. Történt valamikor harmadik gimi végén, hogy Géza osztálytársam viccből eladásra ajánlotta fel a nagyapjától kapott, 5-ös Verhót. Egészben, eredeti, bordó fényezéssel, kis bibije volt, hogy a kerekeket a nagyapa elhasználta egy kézikocsiba. Teszem hozzá, a nyolcvanas években minden orosz motornak ez lett a vége.

Az ajánlat hatszáz forintról szólt, ami mondjuk tizenöt liter tej ára volt akkoriban, tehát ma négyezernek felelne meg. Összekapartam rá a pénzt. Tudni kell, hogy a szüleim mereven tiltották a motorozás minden formáját - amikor más kölkök már rég túl voltak az első babettás sztorikon, épp készültek a Szinyóról átülni valami menő MZ-re, én szóba se hozhattam otthon a témát. Pedig az osztályban senki mást nem érdekelt annyira a benzinmotor, mint engem.

Ezért lett dacból a Verhó. Mert olcsó volt. Valahogy hazakerült a pincébe a csodás darab, kellett hozzá kerék. Kimentem az Ecserire, hiszen ott a világ összes kismotorjához akad alkatrész, úgy tudtam. Láttam is párban kerekeket, nevetséges ezerötszáz, meg ezerkétszáz forintokért - hát persze, népszerű volt akkoriban a kézikocsi.

Éppen egy pár romos felnire alkudoztam, egyikben sem volt féklap, meg a hátsónak valón lánckerék sem. Sejtettem, hogy ebből még később gond lesz, de nem volt több pénzem. Megszólított egy srác, nálam három-négy évvel fiatalabb lehetett. Hatszázért ad nekem egy komplett Verhót, csak a henger hiányzik róla, neki már nem kell - mondta. Nosza, ki is mentünk valahová a világ végére - nekem, második kerületi gyereknek Pestlőrinc-külső felfoghatatlan messzeségben volt - és megkaptam a bringát.

Egy Verhovina 6-ost, berúgósat, az én otthonim Verhovina 5 volt, pedálos. Ebből még származott később baj. Elkezdtem tolni hazafelé, talán nem mondtam eddig, aznap harminckét fok volt. Nagyjából Ferihegy I. magasságából indulhattam, végigszenvedtem a külső Üllői utat, aztán a belsőt is, később a Körúton vánszorogtam. A váltó rendszerint beugrott kettesbe, a hengertelen blokk ilyenkor megvadult pitonként öltögette a hajtókarját, és persze ezzel nem lett könnyebb a tolás. A Moszkva téren estem össze - öt forintom nem volt egy málnaszörpre valami büfében. Utána két napig nem tudtam járni.

Egy bélást lejmoltam valakitől, fölhívtam a sógoromat. A Budakeszi út tetejére már az ő Trabant kombijában jutottunk fel mindannyian. Nem is lett nagy balhé, a szüleim megnézték a gépeket (a keréktelen másikat is akkor látták először), sóhajtottak, majd felzörögtek a lakásba. Ebből a halom szemétből soha nem lesz motor, legyintettek rá.

Azt azonban nem tudták, mit műveltünk egész júliusban a Bonyháti Peti barátomnál, aki a hegy túloldalán lakott, és akinél egész nyáron - elvileg - Sinclair Spectrumot programoztunk Basicben. Miközben Johnny Casht hallgattunk. A gépi kódú programozásig már nem jutottunk el, közbejött más.

Sürgős menetmetszeni valónk lett. Titokban eljuttattam hozzá valahogy az egész Verhó-hegyet, a faterja garázsában ütöttünk tanyát. Minden rohadt menetet újra kellett vágni, minden szemét tömítést ki kellett kanyarítani papírból, a szétmállott, fos, ruszki csapágyakból össze kellett válogatni egy használható garnitúrát. Munkánkat megkoronázandó, a végén sziloplaszttal tömítettem a hengerfejet. Éreztem, hogy kell oda valami, és persze nem gondoltam végig, hogy a sziloplaszt sem a nyomást, sem a négyszáz fokos hőt nem viseli jól.

A lendkerék görbe volt, megszorult, leköszörültük hát a tekercseket, ezek után alig jött belőlük áram. Lámpa emiatt soha nem lett a dögön. Elméleti és gyakorlati ismereteink a Moldvai Tibor-féle Segédmotoros kerékpárok című könyvben foglaltakra korlátozódtak. A kerékcsapágyak közé lombfűrésszel vágtunk távtartókat csődarabokból, közel sem lett párhuzamos a végük. Ha meghúztam a kerekeket, megszorultak, ha kilazítottam őket, billegtek. Utóbbi lett a konstans beállítás. Az első féket egyáltalán nem tudtam megcsinálni, de minek is az, gondoltam, épp eléggé fog a hátsó is…

Augusztusra összeállt a csodaparipa. A tekerős vázban a tekerős blokkal. Életemben akkor vezettem először kuplungos, váltós járművet. Minden alkatrésze a kezemben volt korábban, tudtam, nagyjából mi történik majd, lőn. Elsőre sikerült uralnom a szavanna bikáját. A fél lóerőre becsült teljesítmény ismeretében csak a kuplungkezelés (és hozzápedálozás) volt trükkös. És persze segített a hosszú, meredek lejtő, ami a Ferenchegyi utca tetejétől indult. Visszafelé úgyis mindig tolni kellett a szemetet.

Valamikor augusztus közepén vittem haza a gépet, természetesen a saját lábán. Hiszen készen volt. Nagyjából a Budenz úttól felfelé pedáloznom kellett a Budakeszi úton, mert egyesben sem bírta a hegyet. Ez cirka két-három kilométer, hogy érezzék. Érthető talán a gyűlölet, ami a lelkemben bimbózni kezdett, mire hazaértem.

Aztán rájöttem, hogy az 5-ös Verhó tank – amit csak gumik tartanak a helyén – állandóan leesik, ezért átépítettem az egészet a saját magam festette berúgós vázba, mert azon a fajtán csavaros konzol tartja. Már nem tudom miért, de vasfűrész is kellett a dologhoz, meg nagyon sokat is reszeltem. Aztán megcsináltam a hengerfej-tömítést, a kuplungot kicseréltem. A legszebb az volt, amikor a toronyház tizenegyedik emeletén felműtöttük a berúgós vázzal együtt kapott Czetka hátsórugókat is – éjjel tizenegykor. Nagyjából harmincszor repült neki a hosszú párhuzamszorítóból kipattanó, tizenöt centit összenyomott rugóstag a falnak. Szegény Pomogáts úr, aki a tizediken lakott, mellesleg nagyon csúnya ember volt, elöl vékony, fekete fogak villantak ki a szájából ordibáláskor, márpedig sokat ordibált velünk a sötétkék-fehér csíkos frottír rabköpenyben – nos, ő akkor tényleg majdnem megőrült. Viszont a Verhó nagyon vagányul nézett ki a vastag rugókkal, igaz, soha többé nem rugózott. Egyáltalán.

Majd' egy évig használtam a szörnyeteget. Mivel a gyertyából érdemi szikra soha nem jött, áteresztettek a forgattyúsházban a szimmerringek, ezért minden esetben úgy indult, hogy megmarkoltam bal kézzel a kerítést, jobbal a gázt rángattam, és tekertem, mint az őrült. Valahogy mindig elkapta. Fogyasztott nagyjából tíz litert, igaz, akkor még csak 16,50 volt a 86-os benzin literje. És naponta vágtam rajta új meneteket, a végén már mindenhol autónyi csavarok voltak a blokkban.

 Esténként egyszer-kétszer átmentünk a hegy másik oldalára a Bonyháti Petihez egy másik, szintén verhovinás barátommal. Kettőnknek együtt volt egy darab működő hátsó lámpánk és nulla jogsink. Menekültünk is sokat a rendőrök elől, bár amikor egyszer egy jelöletlen zsigulis zsaru elkapott, majd izgalmamban letegeztem, ő se csinált semmit. Voltam a szemét Verhóval éjjel Solymáron, az tényleg hosszú volt, pláne, hogy az út felét pedálozva tettem meg. No és a Római-partra is leruccantam, ami a közbülső hegy ismeretében (Budakeszi út – Kapy út – Szépvölgyi út – Lajos utca – Szentendrei út) tisztességes teljesítmény. Leszámítva a Tour de France-t, amit lenyomtam mellé a pedálokon.

Szörnyű volt vezetni. Fék semmi, minden kanyarba döntéskor meg kellett várni, amíg átbillen legalább az első kerék, utána lehetett gázt adni. A kettest sík terepen még épp elvitte (az volt a direkt), és ha nem jött közbe semmi, de tényleg semmi, akár ötvenre is feltornázta magát. De ha a távolban felbukkant akármilyen pici emelkedő, először a kuplung kezdett csúszni – „ÓÓÓÓÓÓ-OU!-OU!-ÓÓÓÓÓÓ-OU!-OU!-ÓÓÓÓÓÓ” mondta a rusnya dög, és ebből tudtam, hogy váltani kell. Ám az egyest csak huszonöt alatt vette (saccra, hiszen sebességmérő csak dísznek volt a kicsit narancsos fényezésűre sikeredett lámpában), ezért meg kellett várni, amíg tényleg lelassul. És a kellő, lélektani pillanatban, kegyetlenül, kőkeményen fel kellett rántani egyesbe a váltót. Nem biztos, hogy mindenki tudja, hogy ment ez, a kuplungkar behúzása után az egész konzolt alsó állásból (ez volt a kettes) vízszintesbe kellett csavarni bikamarokkal, majd kiengedni a héblik Közben óriási csattanás jött a váltóból, a motor meg szinte megállt. Egyesben kicsit még vitte a hegyet, de végül mindig tekerni kellett. Guggoló helyzetben persze, mert az ülés sportosan alacsony volt, felállni nem lehetett, mert azt nem bírták a csapágyak, a pedáltengely. Mindig úgy érkeztem haza, mint egy hülye, messziről röhögtek a házbeli haverok, ahogy bömbölő, füstölgő pontként feltűnök az utca aljában, majd lassan kivehetővé válok, amint összegörnyedve, a pedálozás ereje miatt a blokkot ide-oda csavargatva a papírgyenge vázban, vánszorogva, lihegve közeledek. Hát igen, motoroztam. Mondjuk.

A Verhó szinte mindig gyűlölt, el akart ő porladni már rég. Kereste a legjobb alkalmat a vegytiszta bosszúra. Kiváló időzítésnek bizonyult az a reggel, amikor éppen érettségi kiosztóra rohantam. Volna. Akkor már Simsonnal jártam, de az előtte pár nappal kigyulladt. Megvolt már az 500-as Fiatom is, de abban nem volt benzin, nem volt még rendes jogsim, meg amúgy is szét akart esni. Elővettem hát a pincéből ezt a szemetet. Első tekerésre beindult, úgy, mint soha. Rákészült.

Megvárta, amíg az Attila úton rendesen elkap az eső, és ledobta a láncot. Ez még nem lett volna baj, de leesett a lánckerék csavarja is, az anyája meg be a dobba, nem lehetett csak úgy visszatenni a láncot, mert ferde volt az egész lánckerék. Korábban sokszor csinált ilyet, de olyankor általában volt nálam szerszám bőséggel. Most viszont öltönyben voltam, időre mentem, az ülésben meg csak két biciklis lemezkulcs árválkodott. És zuhogott az eső. Már mondtam?

Kerék ki, lánckerék visszaszerel, láncfeszesség beállít, félórás rekordidő alatt műtöttem össze. Persze lekéstem az érettségi-osztót, kulcslyukra tapasztott füllel hallgattam végig, amint felolvassák a neveket. Mindenki ott volt, csak én ragadtam kint, az ajtó viszont a tanárokba nyílt bele. Vége lett végre, kijöttek, próbáltam elbújni. De megtalált az ofö, rögtön kérdezte, miért késtem el. Én meg csak felmutattam a két, fekete göböt a zakóm végén. A kezeimet. Sejthette volna.

Nos, ezért van, hogy egy nyomorult képem nem maradt a ruszki ipar eme szörnyű bosszújáról. Amint látják, a Simsonomról, ami alig egy évvel később lett, már van egy csomó, jobb híján betettem azokból kettőt. És bár a szívemnek minden öreg jármű kivételesen kedves, ha Verhovinát látok, csak a benzin csobogására és a gyufa sercintésére tudok gondolni azóta is. Igazságtalanság ez a jókkal, tudom, de ekkora sérelmek vért követelnek.

Hát Balázs kolléga emiatt sem szívesen hozza be az ő Verhovináját. Tudja mi történne, ha kettesben hagyna a motorral.

Mai sajtóanyagunk a következő:

A NISSAN MÁJUS ELEJÉTŐL MAGYARORSZÁGON IS MEGKEZDI AZ NP300 PICKUP MODELL ÉRTÉKESÍTÉSÉT

Ja, bocsánat, a lényeg nem egészen ez, hanem hogy megkaptam a sajtóanyagot emailben, ami egy word dokumentum volt. Nem ejtettek a fejemre, hogy hosszasabban olvassak egy sajtóanyagot, egyből képet kezdtem keresni a neten, melyik is ez az NP300. De mielőtt megmutatnám, tessék, aki felháborodott, hogy miért nem olvasok én sajtóanyagot, az most mutasson példát, és olvassa el ezt, lehet, hogy utána kikérdezem.

• Hasznos teherbírás akár 1115 kg-ig,
• Vontatható tömeg akár 3000 kg-ig
• Háromféle felépítés
• Összkerék meghajtás
• Erős 2.5 literes dízelmotor
• Ideális autó munkavégzésre
• Hosszú szerviz periódus

A Nissan folytatja az európai haszon-gépjármű piacon folytatott lendületes előretörését a legendás Pickup modell NP300 néven történő újra-bevezetésével. A régi-új modell piaci bevezetése áprilisban kezdődik a Single Cab és King Cab verziókkal, melyeket nem sokkal később a Double Cab is követ.

Az NP300 Pickup a hagyományos háromféle felépítési módban rendelhető – Single Cab, King Cab és Double Cab – melyek mindegyike különböző megoldási javaslatokat kínál más-más felhasználási területre.

A Single Cab utaskabinja kétszemélyes, ezzel szemben a legnagyobb platóval rendelkezik a három verzió közül. Ebben az esetben a plató 2 235 mm hosszú és 1 465 mm széles. Ez a verzió egy igazi strapabíró, erős pick-up, mely kimondottan olyan egyszemélyes vállalkozóknak ideális, akik a sűrűn lakott területektől távol útépítéseken, építkezéseken, vagy a mezőgazdaságban dolgoznak.

A King Cab modell szintén két fő szállítására alkalmas, de az utastérben biztonságos tárolási lehetőséget kínál szerszámoknak és egyéb dolgoknak, míg a harmadik, Double Cab típus ötszemélyes utaskabinnal rendelkezik.

Az akár 1 135 kg-os hasznos teherbírású NP300 Pickup egy erős, de egyben takarékos Euro 4-es besorolású 2.5 literes közvetlen befecskendezésű dízelmotorral rendelkezik. Ez a 129 lóerős maximálisan 294 Nm nyomatékkal rendelkező erőforrás kiválóan alkalmas könnyű terhek szállítására és vontatására. A 75 literes üzemanyagtartálya több, mint 750 km-es hatótávolságot tesz lehetővé, melynek köszönhetően az autóval több időt lehet munkával az úton tölteni, és sokkal kevesebbet a töltőállomásokon.

A nagy hasznos teherbírás mellett az NP300 Pickup kiváló, akár 3 000 kg-ot is elérő vontató kapacitása lehetővé teszi, hogy használója minden, a munkájához szükséges kelléket, szerszámot és anyagot is magával vihessen,

A motorhoz, egy ötsebességes mechanikus váltó csatlakozik, míg az erős független első kerékfelfüggesztés valamint a nagy teherbírású laprugós hátsófelfüggesztés biztosítja, hogy az NP300 Pickup a legmegerőltetőbb teher és útviszonyok között is jól és könnyen kezelhető maradhasson. A korlátozottan önzáró differenciálzár segítségével növekszik az autó vonóereje, valamint stabilitása akár szélsőséges körülmények között is.

Mind a három verzió összkerékhajtással rendelhető, mely biztosítja az autó még szélesebb kihasználhatóságát, akár a legnehezebb terepviszonyok között is. Annak érdekében, hogy az autó minden körülmények között jól használható lehessen az NP300 Pickupokat speciális olajteknő és üzemanyag tartály védelemmel is ellátták.

Az NP300 Pickup terepjáró képessége szintén magáért beszél. Az autó szabad magassága 230 mm, az első és a hátsó terepszöge egyaránt 31º, míg a gázlómélysége 450 mm. A nyomatékos motornak köszönhetően az NP300 kapaszkodószöge 39º, míg a maximális oldaldőlő képessége 48º. Ezeknek a kiváló adatoknak köszönhetően az NP300 Pickup az egyik legjobb terepjáró tulajdonságokkal rendelkezik kategóriájában.

Az NP300 Pickup az igényeknek megfelelően könnyen átalakítható és felépítményezhető.

Míg az NP300 Pickup egy igazi igásló, addig a belső tere barátságos megjelenésű, ami az opcionálisan megrendelhető légkondicionálónak, 2 DIN-es CD audio rendszernek, az elektromos ablakemelőknek, a távirányítású központi zárnak és az elektromosan állítható visszapillantó tükröknek köszönhető.

Az NP300 Pickup szériafelszereltsége az ABS, a vezető- és utasoldali légzsák, a hengeres hátsó lökhárító. Ezen felül extra felszereltségként megvásárolható a hátsófellépővel ellátott krómozott hátsó lökhárító, a hátsó párátlanító, az első ködlámpa szett, színre fújt oldalvédő díszlécek és az oldalfellépők.

A folyamatos munka elősegítése érdekében az NP300 Pickup szervizintervalluma 30 000 km, melyhez 100 000 km vagy 3 év új gépjármű garancia valamint 6 év korrózió okozta garancia is csatlakozik.

Összességében a fenntartási költségeket tekintve az NP300 Pickup szintén kategóriájának egyik legjobbja, ezzel is hangsúlyozva, hogy egy ideális választás egy olyan felhasználónak, aki sokat dolgozik nehéz körülmények között.

A NP300 Pickup nettó 3 965 000,- Ft-tól vásárolható.

No tehát, ennyi volt a sajtóanyag, jöhet a kép? Na jó, azért egy ellenőrző kérdés, hátha valaki azt hinné, majd legközelebb is büntetlenül elsinkófálhatja a sajtóanyag-olvasást:

-Milyen ló a Nissan 300NP?

Igen, a helyes válasz: igás.

Na, a lényeg, hogy az első képen látható piros autóra nézve egyből megállapítottam: a Nissan feltalálta a platós Wartburgot. Illetve a sajtófotón pózoló melósok valójában nem ácsok, hanem modellek, akik általában magasak, ezért néz ki az autó nyominak.

Persze vannak róla szebb képek is, az ezüst NP300 mintha egy másik autó volna, de csak annyiban más, hogy az egy king cab, a kettő és négyszemélyes fülke közötti, amiben vezető és utasa maga mögé hajigálhat egyet mást, de be csak ketten ülhetnek.

Ennek persze még nem kéne ilyen drámai különbséggel járnia. Nézzék csak az eltéréseket: színre fújt tükör, színre fújt lökhárító, kicsit más hűtőrács, meg persze a széles kerekek alufelnivel, ennyi a nagy különbség. Meg a perspektíva.

A legtöbb autó sokkal jobban néz ki enyhe alulnézetben. Normálisan, fejmagasságból, ahogy egy turistaúton fotóz az ember, sokkal kevésbé dögösek az autók. A piros Nissant is így fejmagasságból sikerült kinyírni. Az ezüst meg persze már megint erős túlzás. Itt már nem lehajolt a fotós, hanem hasra feküdt, és az aszfaltra támasztotta a kamerát. Szóval eltúlozta.

Ugyanitt tanulmányozhatjuk az autós, illetve általában a mindenféle reklámok tipikus hátulütőjét, a jól kinéző dolgok és az élet apró antagonizmusait. Ha sok bonbont zabálunk, nem úgy fogunk kinézni, mint a modell csaj, aki a bonbonzabálást reklámozza, hanem mint Pécsi Ildikó (aki mosóport). Tehát hogy az első képen látható ronda pickupot kell megvenni, mert annak nem karcolódik majd össze a lökhárítója meg a tükre, jobban megy majd és kevesebbet fogyaszt, olcsóbb lesz rá a gumi, ja, és az egész autó olcsóbb lesz, pont mint az alapár.

A szép fényes szabadidőautó meg tipikusan az, aminek nem szabad bedőlni. A négyszemélyes pickup az nem egy négyszemélyes autó, hanem egy 2+2-es kínzóeszköz, használhatatlan csomagtartóval. Kurva jól néz ki, mi vagyunk a macsó vízvezetékszerelő, de ha igazából irodai munkát végzünk, csak megszivatjuk vele magunkat.

Mai publicisztikánkra annyi levél érkezett, oly sokan értettek egyet azzal, hogy ez a KRESZ 2.0 máris bűzlik, így kibontatlanul, celofánon át is, hogy elhatároztam, nem hagyom annyiban a dolgot, nem várjuk ki azt a bizonyos sejtelmes társadalmi vitát. Inkább megkeressük, ki találta ki ezt az egészet, és megpróbálunk beszélgetni vele.

Elküzdtem hát ezt a levelet:

Éppen egy merész féktávval próbálkoztam az Erzsébet híd budai lehajtójánál lévő hajtűkanyar előtt, megpróbáltam kifékezni a két tuning-Imprezát, akik az egyenesben rámvertek egy keveset. Nagyjából kétszáztíznél kezdtem taposni a középső pedált, de éreztem, nem lesz már esélyem. Talán, ha a belső íven lévő Subaru sofőrje kevésbé agresszív, még be tudtam volna préselni valahogy az Intit a kanyarba, és keresztül-kasul csúszva valahogy elkerülhettem volna a szalagkorlátot, így azonban csak két választásom maradt: vagy a korlátba, vagy az egyik Imprezába csattanok. A korlátot választottam.

El ne higgyék, az előbb leírtakból egyetlen szó sem igaz, az egészet csak azért találtam ki, mert annyira nyomi módon tört össze a kocsim, hogy abból egyszerűen képtelenség rendes sztorit kerekíteni. Egy tökéletesen eseménytelen szombat délután, mikor anyámtól gurultunk éppen haza a barátnőmmel, nyakig megpakolva mindenféle levesekkel, húsokkal, főzelékekkel meg egy valag süteménnyel, a szembe sávból egy Seat sofőrje úgy fordult elém a záróvonalon át, mintha direkt Integrára vadászott volna.  Semmi időm nem maradt, hiába mentem lassan, annyira értelmetlenül, annyira rossz tempóban ugrott elém az autó, hogy már nem lehetett megállni. Elrántottam a kormányt, hogy a hűtők lehetőleg ne sérüljenek, és már csattantunk is. Vészvillogó, kiszállás.

A srác azzal kezdte, hogy gyorsan mentem, és én vagyok a hibás. Mondtam, hogy leszedált a sok főzelék meg rántott hús, úgyhogy lassan mentem, de ha történetesen százhússzal mentem volna is ő lenne a hibás, mivel záróvonalon fordult meg, én meg haladtam a sávomban, szóval ez így is, úgy is az ő kötelezőjére megy, legfeljebb engem megbüntet a yard, ha be tudják bizonyítani, hogy túl gyorsan mentem; de nem mentem, higgye el.

Nem hitte, úgyhogy azonnal kihívtam a rendőrséget, meg egy trélert is, a jobb első kerék ugyanis beleért a kasztniba, és a motortetőt sem tudtam kinyitni, hogy megnézzem, mi történt odabenn. Később, mikor már javában töltögettem a betétlapot, a srácnak is leeshetett a húszfilléres, mert felhívta a rendőrséget, lemondta a helyszínelőket, és szépen elismerte a felelősségét. Így talán a büntetést megúszta, amit a záróvonal miatt kapott volna.

Egy barátom ajánlotta Szallerbeckéket, és mivel hirtelen nekem sem volt jobb ötletem, hozzájuk vitettem a kocsit – azt nem tudtam, hogy majdnem Ferihegy 2-nél vannak. A Posta biztosítóval nem volt gond, jöttek hamar; a kocsi bő két hét alatt el is készült, most újra szépen csillog. Amikor érte mentem, egyetlen apróság volt már csak hátra a javításból: nem volt a kocsin embléma hátul. A szerelő srác kajánul mosolygott egy KIA badge-dzsel a kezében, de egy kicsit meglepődött, amikor rávágtam: ez pont jó lesz nekem. Visszakérdezett, de amikor látta rajtam, milyen elszánt vagyok, azon nyomban felrakta, aztán együtt mosolyogtunk.

Most van egy Honda KIA Integra Type-R-em, aminek óriási előnye, hogy a hülyegyerekek nem fogják lenyúlni a piros Honda-emblémát róla. Ez is piros és a lukakat is betömte. Nekem tökéletesen megfelel, nem vagyok vallásos.

És akkor jöjjön a dolog pikantériája. A lakatos műhelynek van egy különleges, szerintem elég fura szolgáltatása, ami egészen biztosan földöntúli örömöt okoz minden igazi autóbuzinak: az m-hammer Kft. honlapján nyomon tudjuk követni, hogyan épül újjá a kocsink. Ők fölteszik a fotókat, és mi végignézhetjük, hogyan szedik szét, fényezik le és rakják össze újra, anélkül, hogy újra meg újra ki kelljen mennünk az Üllői út hatezerhétszáznegyvenkettőbe. Az Integra elkészülésének fázisait itt nézhetik meg.

Szóval a kocsim most végre egyben van és szép. A múlt héten felraktuk rá a nyári gumikat, és beállíttattam a futóművét. Nagyon vigyázok rá, legalábbis megpróbálok, nem akarom összetörni megint, remélem, sokáig nem kerül rá makula. Csak egy gondom van, a vadiúj féktárcsákkal valami nem stimmel, mert nagy sebességnél, ha fékezek, iszonyatosan remeg az autó eleje. Ha majd orvosoltuk a problémát, tudatom önökkel, ígérem.

Nagyon megnőtt azok száma az utóbbi pár hónapban, akik szerint hülye vagyok. Mert egy öreg Voyagert vettem, ami túl nagy, túl megbízhatatlan, túl mittudomén: szerencsétlen autó tényleg annyi előítélettel szembesül a magyar autós világban, mint a közmondásos féllábú néger öregasszony a munkaerőpiacon.

Nem akarom bő lére ereszteni: nekem és k. családomnak továbbra is megfelel. Fogaskerekes vezérlésű dízel: nyolc alatt eszik, teljesen jól megy. Grand, tehát rettentő kényelmes, annyi hely van benne, hogy ihaj. És minden rémhír ellenére igenis megbízható, egy elaggott szimering 190 ezer kilométer után szerintem nem épp durva.

És most lett egy újabb érvem mellette. Nézzék csak, hogy dolgozik otthonról Apa, miközbe a család és bizonyos vendéggyerekek a házban ricsajoznak:

Pénteken még megvolt. Hazamentem vele, legközelebb pedig vasárnap vettem volna elő a VMaxot. Térdvédő feltépőzárazva, bakancs befűzve, bukó, kesztyű, napszemüveg, slusszkulcs a bőrjakó zsebében.

Pillanat. Hol a slusszkulcs?

Vasárnap délutánra lett talán az idei legtökéletesebb motorosidő, én meg a VMax kulcsát kerestem, másfél órát, aztán feladtam. Annak idején Vértesszőlősön vásároltam egy Árpád nevű illetőtől, akinek megvolt hozzá a rezerva kulcs, csak épp nem volt nála. Aztán nekem nem kellett. Kétszer buzdultam neki négy év alatt, egyszer felhívtam Árpádot, elmennék a kulcsért, de elköltözött Győrbe, ahol szeretettel vár. Én meg elnapoltam. Másodszor tavaly bementem egy Mister Minitbe, hogy csináltassak rezerva kulcsot, de nem volt nekik ilyen.

Csak egy igen picikét nyomasztott a kulcskérdés, de most beütött a ménkü. Felhívtam VMax Zsoltot, mi ilyenkor a teendő.

Látszik, hogy nem indult még be a szezon, mert már hétfőn kiszállt a helyszínre. A lakótelep végre látott egy tisztességes amerikai autót és hallott egy hozzá tartozó tisztességes amerikai hangot. Megérkezett VMax Zsolt.

Ez pedig a beltér: Zsolt nem készült nagy mutatványra, csak egy kis SOS kulcselőállítás. Ebben a lábtérben utaztak már különb műszaki cikkek is.

Aztán kis nehézségek árán lecsorgott a mélygarázsba.

Tőlem annyi hozzájárulást kért az ügyhöz, hogy szerezzek egy asztalt. Az erkélyemen álló kis kerti asztal pont meg is felelt neki, erre már fel lehet tenni a satut.

Aztán megmutatta a tökéletes zárbetét-kihúzó készséget, a mama recézett pengéjű, ám elnyújtott hegyű filézőkését. Ezt:

A kés, illetve a Kés, meg egy csavarhúzó már elegendő is a műtéthez. Igazából sose gondoltam bele, hogy ez a zárkihúzásos autólopási technika lényege. Szóval kint volt a zár. Ekkor keresni kellett hozzá egy nyers kulcsot.

Zsolt a dobozból egymás után vette elő a különböző kulcsokat, még rendes VMax kulcs is volt köztük, megismertem, de azt mondja, az nem jó, mert már  be van reszelve. Aztán a megfelelő nyers kulcs csak nem akart megtalálódni. Úgyhogy Zsolt kiöntötte az egész dobozt a padlóra, így szisztematikusan próbálgatta a jelölteket. És igen, rend a lelke mindennek, hamarosan meg is lett a rezerva kulcs-jelölt.

Aztán Zsolt reszelt és méricskélt, sztorizott és próbálgatott, nútok, lamellák, meg hogy ha annyi ezrese lenne, ahány motorkulcsot életében megreszelt, már rég visszavonulhatott volna. Na, mondom, ez az a pont, ahol jobb, ha abbahagyja a mesélést, különben olyan információk birtokába jutok, hogy meg kell hogy öljön.

Annyira persze ez a megfejtés se vadregényes. Régen évekig egy használt robogó-kereskedésben dolgozott. Japánból konténerekben jöttek a használt robogók-motorok, és persze egyikhez sem volt kulcs, vagy legalábbis igen kevéshez. Úgyhogy húzogatta ki a zárakat, reszelgette a kulcsokat, így teltek-múltak a napok, hetek, hónapok.

Úgyhogy akár hittem, akár nem, kiparkolással-vakarózással együtt szűk fél óra alatt elkészült az új kulcs, pedig összesen három zárba is tesztelni kellett, a gyújtáson kívül a tanksapka is ezzel záródik, meg a tankdekli is. Valamelyik nap elmegyek a Mister Minitbe és csináltatok egy másolatot, igaz, most már nem is olyan sürgős. Szöges ellentétben azzal, hogy ki kéne mennem a Mansonhoz Rákospalotára, mert nála felejtettem a tárcsazáramat. Most, hogy láttam, hogy megy ez, valahogy megnyugtatóan hatna.

A világ egyik legrangosabb autóversenye, a Dakar 1979-óta kerül minden évben megrendezésre. 2008 azonban megszakította a sort, hiszen idén terrorfenyegetésre hivatkozva az A.S.O., a szervező cég az utolsó pillanatban lefújta a versenyt. Ennek bejelentését követően nem sokkal már körvonalazódott egy pót-Dakar, aztán hivatalosan is közölték, hogy Magyarország és Románia területén rendeznek egy eseményt Central Europe Rally néven.

Az egész világ érdeklődését vonzó autós megmozdulás megnyitója április 17-én lesz Szegeden. A közelítőleg 100 autót, 100 motort és quadot valamint 20 kamiont számláló mezőny 20-án indul Budapestről. Romániában, Nagybányán egy speciál szakaszt követően indulnak vissza, az utolsó rész a Veszprém-Balatonfüred szakasz, amelyre 26-án kerül sor. Közutakon a versenyzőknek a KRESZ szabályainak betartásával kell közlekedniük, ezt szigorúan ellenőrzik. A gyorsasági, speciál szakaszok más hasonló eseményeknek is rendszeresen otthont adó katonai lőtereken zajlanak majd, így a természetet nem károsítja a verseny.

 
Tesztnap

 A TotalCar naponta többször frissülő on-line tudósítást nyújt olvasói számára. Igyekszem majd az olvasót a verseny közelébe vinni, már amennyire ezt fényképeken és írásokon keresztül lehetséges. Az első ilyen élménybeszámolóra már a verseny előtt sor kerülhetett, ugyanis a BMW X3 versenyautókkal rajthoz álló X-Raid csapat veszprémi tesztelésére kaptunk meghívást, ahol beszélgethettünk a csapat tagjaival, sőt egy körre el is vittek.

Elsőként volt szerencsém a versenyautóba ülni, és mivel a tudósítás számomra olyan, mint anyának gyermeke táplálása, a kamerát is szerettem volna magammal vinni, hogy annak a néhány olvasónak, akik még nem mentek versenykörülmények között dakaros, élmenő versenyautóval, valamiféle testközeli élményt nyújthassak. A csapat egyik tagja azonban sajnálattal közölte, nem vihetek kamerát. Kicsit erősködtem, hogy hadd de, azonban nagyon határozottan elutasított: hogy higgyem el, lehetetlen a kamerát kézben tartani menet közben.

 
Nem hittem el, ültem már raliautóban párszor, van némi rálátásom a dolgokra, tudom, hogy nem egy pihe-puha álom, de azért azt a kamerát igazán hozhattam volna. Természetesen nem akartam tovább erősködni, így a kamera maradt, én meg beültem. Becsatoltam a sisakot, lehúzták rajtam az övet, még én is húztam rajta egy kicsit, mert tudtam, hogy az soha nem lehet túl szoros. Aztán elindultunk.

 
Testközelből

 Az első pár száz méteren komolyan azt gondoltam, én ezt az egészet nem fogom bírni, olyan kiszámíthatatlan és erőteljes hatások érték a testem függőleges irányban. Nemhogy kamerát nem tudtam volna, a saját fejemet sem tudtam megfelelően tartani, néha olyan érzésem volt, hogy leválva a nyakamról az ölembe hullik, majd egy rugó valahogy ismét a helyére húzza. Az autó száz kilométer/óra feletti sebességgel ment át combközépig érő kátyúkon és útegyenetlenségeken, az 5-10 perces menet alatt ez megszokhatatlan tulajdonságának bizonyult. Bár az eszemmel tudtam, hogy megbirkózik ezekkel az akadályokkal, bent ülve elég valószínűtlen volt.

Ebben a hangulatban repesztettünk tehát, amikor azokból a képkockákból, amikor nagy néha sikerült előre néznem és megfelelő távolságra fókuszálnom, kezdett összeállni, hogy egy fal felé közeledünk. A pilóta természetesen úgy állt a gázon, mint kispolszkis előzés közben, a fal meg csak jött. Érzésre nyilvánvaló volt, hogy egyszerűen beleállunk, mint a szög, persze távolról sem erről volt itt szó. Amikor elértük, az autó újabb fájdalmas manőverrel az égnek emelte orrát…..kék ég….súlytalanság….föld….nyekk. És azzal a tempóval folytatta az őrjöngést, amit maximális sebességnek neveznek a magyar autópályákon, olyan gödrökön keresztül, amelyben egy személyautó is eltűnik.

 
Miután megfelelő légzőgyakorlatokkal kiakasztottam lengőbordámat a májamból, elengedtem a nadrágomat, amelyből azt a vizet facsartam ki görcsös markolással, amelyet én izzadtam bele, lassan normalizálódott minden, visszagurultunk a szervizkamionhoz. A pilótától kérdeztem, hogy a boldogságos Szűzmáriában lehet ezt bírni órákon keresztül a versenyen, de megnyugtatott, hogy azért ilyen terep nem szokott lenni olyan hosszan. Később egy másik pilóta hozzátette, hogy egyszer egy ilyesmi terepen valami történt az egyik nyakcsigolyájával és emiatt vezetés közben elájult. Megnyugodtam, hogy akkor mégsem vagyok annyira csiken, hanem ez a műfaj tényleg tud durván kemény lenni.

A csapat vidáman várta első reakcióimat, ahogy kiszálltam az autóból, amelyek a következők voltak: „Tényleg kár lett volna a kamerát vinni.” Ezt nagy röhögés fogadta. „Egyszer műrepültek velem, csak ahhoz mérhető.” –mondtam, amelyet komoly egyetértő bólogatás követett.

Milyen lehet ikrekkel?

A tesztnap alatt több csapattaggal is beszéltem, köztük az egyik pilótával, a nagyon kedves francia fiatalemberrel, Guerlain Chicherit-vel.

TC: Első alkalommal jársz Magyarországon?
GC: Nem, 2003-ban már jártam itt a Citroen szervezésében.

TC: Mit jelent számodra a Dakar-sorozat, egyetlen szóban összefoglalva?
GC: A kalandot. Azt, hogy bármi megtörténhet.

TC: Mi a köze ennek az eseménynek ahhoz, amit a nagybetűs Dakarnak nevezünk?
GC: Szerintem ez egy nagyon érdekes rali lesz annak ellenére, hogy nem lesznek homokos szakaszok, mint Afrikában. Az eddigi tesztelések és tapasztaltok alapján azt gondolom, hogy leginkább a marokkói versenyre hasonlít.

TC: Azt mondják, Romániában olyan hó van, hogy bizonyos szakaszokat törölni kellett.
GC: Ezt egyelőre el sem tudom képzelni, hiszen itt 25 fok van és nyár, Románia pedig nincs olyan messze. Készülni nemigen tudunk rá, hiszen minden hivatalos csapatnak kötelezően ugyanazokkal a BF Goodrich abroncsokkal kell mennie. Ennek a ralinak az is lényege, hogy az autóknak minden körülmények között jónak kell lenniük.

TC: Beszéljünk egy kicsit az autókról!
GC: (szavamba vág) Igazi vadállatok.

GC: (nevet)

TC: Csővázas felépítés, teljesen egyedi futóművek, a tengelytáv hosszabb, a nyomtáv szélesebb, karbon karosszéria elemek. Őszintén, van ezeknek a gépeknek bármi közük egy utcai BMW X3-hoz?
GC: A motor. Ugyanaz a motor van benne, mint egy széria X3 3.0 SD-ben. 3 literes, kétturbós, sorhatos dízelmotor.

TC: Na persze, lehet a motoröntvény ugyanaz, de nyílván más vezérműtengelyek, más dugattyúk stb.
GC: Nem, ez tényleg teljesen széria motor. Más a vezérlése, más a feltöltés, de alapjaiban ugyanaz, mint amelyik a széria X3-ban is dolgozik.

TC: Érdekes, a motorral foglalkozó vezetőmérnök mégsem engedett befotózni a motortérbe. Csak van ott valami titok. BMW ez egyáltalán?
GC: Titkok minidig vannak, hiszen ez egy versenyautó, de hidd el, ez egy széria BMW motorja.

GC: (nevet) Hát igen, tény, hogy kicsit zajos meg rázós. Nem a legalkalmasabb csajozásra, nem mindenkinek jön be. De például az én lányom imádja.

GC: (egy pillanatra elkerekedik a szeme, majd világossá válik a nyelvbotlás okozta vicces félreértés) Ikrek?! Nem, nem a lányom, a barátnőm.

(az interjú nevetésbe fullad)

TC: Milyen helyezést vártok ezen a versenyen?
GC: Az elsőt.

Múltkor a kis Mazdákat fotóztuk Gyulavitézzel az egyik madaras Tesco parkolójában, amikor felfigyeltem ezekre a különös táblákra. Láttam már ilyet csak nem így elfordítva, és nem is emlékeztem, hogy egyáltalán létezik-e ilyen beállításban.

Megnéztem a hátulját, hátha csak elfáradt pár csavar, de nem. Ez direkt így lett felszerelve. Aztán észrevettem többet is a parkoló területén. Nem tudtam másra gondolni, mint, hogy a kék alapon fehér nyíllal és kerek alakú táblával jelölendő kötelező haladási irányt jelölik, megspékelve azzal, hogy az az út ráadásul egyirányú is. De akárhogy is préseltem az agyam, nem rémlett ilyen a – bár régi – KRESZ tanulmányaimból. Megkérdeztem Gyulavitézt, akinek szintén gőze sem volt.

Aztán az is eszembe jutott, hogy esetleg a (ha a táblázás egyáltalán az ő hatáskörük) közlekedési felügyelet szarik bele magasról az előírásokba: egyszerűen elfogytak a kerek tábláik, és ilyenekkel helyettesítették őket, gondolván, hogy a suttyó autósoknak, egy parkolóban aztán teljesen mindegy. A legutóbbi ilyen félreértelmezett járdán parkolós ügyem után azért csak nem hagyott nyugodni a dolog, és megnéztem a jelenleg érvényben levő KRESZ tankönyvben, hogy mi is a helyzet ezekkel a táblákkal.

És igen! Ilyen nincs. Háháhá. Okos vagyok. Van ugye a kerek kötelező haladási irányt jelölő tábla, ahol a nyíl az irányt mutatja. Van a szögletes, négyzet alakú, felfelé mutató nyíllal, ami egyirányú utcát jelent. És igen, van szögletes tábla, kék alapon fehér nyíllal, ahol a nyíl oldalra mutat, és szintén egyirányú forgalmi utat jelent, de! Az a tábla nem négyzet alakú, hanem téglalap. Köszönöm a tapsvihart, a virágokat az öltözőbe kérem. A táblákat felszerelő banda meg mehet a sunyiba. Ha a hatóság megtévesztéséért büntetés jár, akkor járjon a lakosság megtévesztéséért is.