Íme a videó, ami tegnap készült a jetcarról. A videó hangja egyáltalán nem adja vissza a valóságot, bár erre számítani lehetett. Szombat este aztán megint ment a jetcar, amelyet a másik oldalról és rutinosan befogott füllel, elölről szemléltem. (Mögötte borzalmasan hangos.)

Jót nevettem, mert egy jetcar tekintetben láthatóan szűz néző, az első durranásnál, ijedtében majdnem összeesett, a füléhez kapott, de láthatóan hirtelen nem tudta pontosan hol van. Aztán zavartan körbenézett. Szerintem nem ő volt az egyetlen. Ma, vasárnap délután is megy a jetcar elvileg, aki teheti, nézze meg!

Tóth Zoltánnal beszélgettem, aki számos helyen feltűnik, ahol motorokról vagy autókról van szó. Zoli a competition, azaz a csúcskategóriában indul, olyan sikeresen, hogy az országos bajnokságot pontelőnye miatt már meg is nyerte, pedig még le sem zajlott az utolsó verseny.

TC: Tehát már magyar bajnoknak nevezhetünk?

TZ: Két bajnokságról beszélünk, amiben competitionban lehet indulni. Az egyik az országos bajnokság, ahova 24 pontos előnnyel érkeztem, így gyakorlatilag már magyar bajnok vagyok. A másik a Motoport kupa, itt még nem ennyire egyértelmű a helyzet.

TC: Mit kell tudni a kategóriádról?

TZ: Ezek a kitámasztós dragok kategóriája, a csúcskategória. Borzasztó széles hátsó slickgumikon mennek, kitámasztóval rendelkeznek. Igazándiból nincsenek megkötések, lehet menni turbóval, nitróval, szívóval, bármivel. Az egy elfogadott dolog, hogy legalább olyan 9 másodpercet kell tudniuk 402 méteren. Nagyon különböző műszaki megoldások vannak, gyakorlatilag sok minden engedélyezett.

TC: Tehát ezek a motorok képesek a legjobb időkre?

TZ: Igen, bár a super street motorok is kezdenek lassan ilyen időket menni, mint a comeptitionok, de ez akkor is egy teljesen más dolog. Itt az elején van egy hatalmas gyorsulás, és hiába nincs olyan végsebesség, mint a super streeteknek, mégis jobb időket tudunk menni. Csak hogy szemléltessem a dolgokat, én a rajt után 60 lábon, azaz 18 méteren 120 kilométer/órával megyek, és 1,2 másodperc alatt érek oda. Tehát kb 1 másodperc alatt gyorsulok százra. Azt hiszem ez sok mindent elmond az élményről.

TC: Hogy bírja ezt az igénybevételt a vas?

TZ: Nagyon kényes gépek. Futamonként legalább egy órát kell hűlniük, két futamonként olajat kell bennük cserélni és rengeteg egyéb dolog van, amit be kell tartani, ahhoz, hogy működhessenek. Állandóan minden csavart utána kell húzni, de van, hogy alkatrészek törnek a vibráció miatt. Nagyon fontos a rendszeres átvizsgálás.

TC: Mit tud a te motorod?

TZ: 2700 köbcentis, V2-es, rettenetes vibrációval és 320-350 lóerővel, de van itt 500 lóerős gép is. Az enyém attól jó, hogy a hatvan láb minden versenyen nekem a legjobb, mert iszonyú nyomatékos a motor. Azon a széles, puha slicken, ötödikben burn-outolok és bizony nem kell nagy gázt húzni ahhoz, hogy megtekerje a kerekét. A többiek inkább egyesben vagy kettesben magas fordulaton melegítik a gumit, az enyém nagyon erős már alacsony fordulaton is.

TC: Mi az amit jól kell csinálni egy sikeres futamhoz?

TZ: Nagyon fontos, hogy a gumimelegítés jó legyen. Az sem jó ha túl meleg, és persze az sem ha nem elég meleg. Ez nagyon fontos. Alapvető még a beállás, amibe bele kell kalkulálni a pálya lejtését, a szelet, mindent, mert menet közben nehéz az irányváltás. Én féltávig, ahol 210-220 között megyek, még kitámasztón jutok el, tehát az első kerék nem ér le. Így is kell tudni korrigálni.

TC: Miért nehéz korrigálni?

TZ: Az én motoromon egy sűrített levegővel működő váltó van, ami nem szakítja meg sem a gyújtást sem az üzemanyagot, nagyon gyorsan vált. A kialakítása miatt nem vehetem el a gázt ötödik előtt, mert a nagy ellenirányú terhelést nem bírja a váltó. Ha mész 200-al rossz irányba, akkor vagy elveszed a gázt és akkor lehet szerelni egész éjjel, mert törik a váltó, vagy meg kell oldani máshogy. Ilyen esetben tehát nem szabad elvenni a gázt, hanem inkább beleváltok kettőt, hogy lerakja a motor az elejét, és akkor lehet irányt változtatni.

TC: Gondolom vannak meleg pillanatok?

TZ: Most az elődöntőben volt egy élményem, ami eléggé parás volt. A kiguruló zónában, 260-as tempó körül olyan erős volt a vibráció, hogy ahogy rányúltam a kuplungra lecsúszott a kezem a kormányról. Erre a szél felkapta a karomat, úgy éreztem, hogy mindjárt leránt a motorról. Kétszer háromszor is oda kellett nyúlkálnom, míg el tudtam kapni a kormányt.

TC: Félsz?

TZ: Nem.

TC: Akár arra az istenverése roketbike-ra is felülnél?

TZ: Hát persze. Mindenre ami a földön megy és nagyon gyors. Miért ne?

Jetcar és rakétamotor említése után lehet, hogy furcsa ilyet olvasni, de szerencsére a kunmadarasi rendezvényen hangsúlyos szerepe van a biztonságnak is. Két vezetéstechnikai cég is szerepelt a biztonságos közúti közlekedést népszerűsítendő, a Safety Hungary és a Wenson Vezetéstechnika.

A Safety Hungary motorral mutatott be szlalom- és kikerülési gyakorlatokat. A cég vezetője szerint nagyon sok olyan motorossal találkoznak a tréningeken, akiknek alapvető motorkezelési hiányosságaik vannak, függetlenül attól, hány éve motorozik az illető. Rosszul is át lehet motorozni évtizedeket, a tíz éves motoros múlt, vagy a százezer megtett kilométer egyáltalán nem garantálja, hogy valaki valóban magas szinten tudja kezelni a kétkerekűt.

A Wenson Vezetéstechnika standján egy elrettentésül kirakott összetört motoron lévő felirat hirdeti: a balesetek 85 százaléka vezetői hiba miatt következik be. A leszállópálya aszfaltcsíkján autós bemutatót tartottak. Palánkai Gellért elmondta, hogy a statisztikák szerint egy átlagos vezető egy évben körülbelül harmincezerszer lép a fékpedálra, ebből azonban mindössze két esetben történik vészfékezés. A vezetőknek ennek megfelelően nem lehet tapasztalatuk a vészhelyzetek elhárításában, pont ezeket lehet a vezetéstechnikai tréningeken gyakorolni. Az autók 40,60, és 80 kilométer/órás sebességről mutattak be vészfékezési gyakorlatot, a különbség látványos és elgondolkodtató, hiszen a fékút, a sebességgel négyzetesen növekszik.

Közben én még mindig a jetcar és a rakétamotor hatása alatt állok. Egy beszélgetés közben megtudtam, hogy a motorban 300 méterre elegendő üzemanyag van, utána a hajtás megszűnik. Az előző posztban írt 400 méteres idő önmagában sem volt gyenge, hát még így. Az ígéret szerint holnap is megy a jetcar és remélhetően a rakétahajtású autó is, amit ma nem láthattunk. Erősen gondolkodom az újbóli kilátogatáson, kimondottan e látványosság miatt.

A kunmadarasi reptéren a délelőtt motoros gyorsulási versennyel telt. Tagadhatatlanul izgalmas a komolyabb géposztályok vetélkedése, ám van itt három jármű, amivel ritkán találkozik az ember. Az említett három vadból kettő épp most, e sorok írása előtt döngette meg az aszfaltot, de még inkább a nézők dobhártyáit.

Az első egy gázturbinával felszerelt csőváz, kerekeken. Nem tudom pontosan mi a tisztességes neve, tény, hogy már ránézni is rossz. Ezeket a gépeket eddig csak internetes videókon láttam, már a képernyőn keresztül is igen hatásosak, pedig az effajta látványosságok igazándiból testközelből izgalmasak.

Számomra tehát új volt az élmény, megpróbálom leírni, nem lesz könnyű feladat. Maga a szerkezet ránézésre tényleg nem több, mint amit írtam. Hátul egy gigantikus gázturbina, előtte a vezető egy csőváz-kalickában. Viszonyításképpen mondom, hogy a Y2K 400 lóerős turbinája megközelítőleg akkora, mint egy 2 literes pillepalack. Ez valamivel nagyobb... A gumiabroncsok itt nem olyan hangsúlyosak, mint a klasszikus drageknél, hiszen a gázturbina tolóereje gyorsítja az autót.

Sokan félre szokták érteni a félig blogposzt, félig cikk Autonániát. Pedig ez valójában csak egy álmodozós rovat, valahol ki kell ereszteni néha a gőzt, amikor már túl sokat néztük a hasznaltauto.hu-t, a mobile.de-t, az ebay.akármit, és fejben megvettünk már negyven ócskaságot kisebb vagyonokért. Aztán mindig puhapöcsök vagyunk, nem veszünk semmit, vagy valami unalmas szarba ruházunk, mert győz a Mindenki Lelkében Dirigáló Kispolgár. Persze azért olykor az Autonánia is hoz hajtást: nézzék csak meg, egy régebbi posztom után végül tényleg megvettem a Fiat Pandát. Mert ha már egyszer írásba került, az ember csak rágódik azon az autón…

Ez itt, most, kivételesen egy véresen komoly Autonánia. Járművet kell vennem, azaz fogok is, méghozzá rövidesen. És tényleg nem tudom, melyiket válasszam a lehetőségek közül, ebben szeretném a Totalbike- és Totalcar-olvasók segítségét kérni. Ugyanis az a bibi ezzel a mostani Autonániával, amit itten olvasnak, hogy valójában Motonánia, hiszen újabb kétkerekűt szeretnék beterelni a garázsba.

Az 1976-os Kawasakival megélt dolomitos túra után rabja lettem az Alpoknak, most azonnal visszamennék egy újabb kanyarra, de jövőre, ha el tudjuk adni a gyerekeket, biztosan megismételjük. A GPS már megvan hozzá.

Kondorosi kormánybiztos tehát lemondta a beszélgetést. Bezzeg Verebes Istvánhoz a nemrég valami törvénytelenül korai időpontban is bement, bár tény, hogy abban a beszélgetésben olyanok voltak a legrázósabb kérdések, hogy kérem, mesélje el egy napját. Persze nem azt mondom, hogy a politikusnak neki kell esni, mint Brad Pitt Hektórnak, de a politikus, esetünkben kormánybiztos is csak egy kormányhivatalnok, aki segge alatt az én adófizetői pénzemből finanszírozott Audi A6 V6TDI van, amibe az én pénzemen tankol. És hát néha az adófizető hadd kérdezze már meg, hogy na és munkafronton mi újság.

Csak vendég voltam, de én is kérdezhettem volna, így viszont Kondorosinak maradtak az Orosz Józsik és Lakat T. Károlyok, nekem pedig Komáromi Endre ezredes.

Komáromi ezredessel jól elmókáztunk. Több nagyszerű rész is volt a beszélgetésben, meg azért néhány konkrétumot is meg lehetett tudni. Na jó, a kedvencem az volt, amikor előadtam, hogy szerintem azért egy állatság a zéró tolerancia, meg az objektív felelősség, mert az objektív felelősségnek csak egyik része a joghézag, a másik a rendőri hézag: az ámokfutókat el kéne kapni, és kész. Nem feltétlenül üldözéssel, hanem operatív eszközökkel. És a traffipaxolgatás helyett ijesztgetni kéne az embereket, konkrét helyzeteket mutogatni, amik bármelyikünkkel előfordulhatnak, ha egy pillanatra nem figyelünk, lazázunk, hülyék vagyunk, saját és mások hülyeségének áldozatait kéne meginterjúvolni és mindezt a médiában nyomni, mert a magyar közlekedés tuningjához sokkterápia kéne. Ezzel szemben, így én, az ORFK OBB, az Országos Balesetmegelőzési Bizottság olyan, egyáltalán nem ijesztő filmeket rendel, mint amikben gyurmabábok karamboloznak kisautókkal, és behorpad a fejük.

Na, kedves olvasó, ki az OBB elnöke? Igen, bizony, Komáromi ezredes. (Aki nem azonos az éneklő szörnyeteggel, ahogy ő definiálja magát, ő a pipás. Ráadásul nem István, hanem Endre.) Aki egyébként rendőrségi Octaviával, két motoros rendőr felvezetésével érkezett a beszélgetésre. (Én meg demagóg módon a 106-os busszal.)

Végül azért telefonszámot cseréltünk, és szavát vettem, hogy elmehetünk egy közlekedésbiztonsági akcióra, melyben rendszámmentes, rendszámfelhajtós, szóval általában ámokfutásra berendezkedett motorosok kiszűrésére rendeznek. Mely akcióval mélységesen egyetértek. Illetve nem tudom elképzelni, hogy eredményre vezetne, de alapvetően jobb volna, ha nem lennének rendszám nélkül állatkodó motorosok.

Csodálom, hogy még senki sem rendezett kutyás-autós szépségversenyt. Rengeteg kocsiban ott csahol-liheg-unatkozik valami négylábú. Női kocsikban apró szőnyegpamacsok bambulnak, izomautókban pedig gyakran vérebek jelzik: jobb, ha kinn maradsz.

Presztízsautóba presztízskutyát, ez a lényeg - éppen ezért örömteli egy ilyen kajla eb, akármilyen hülyén is néz ki BMW logós pulóverben.

"Vígadj, Magyar Haza! meg ne tagadd tömött

Javaidtól azt a valódi örömöt"

 

Csokonai Vitéz Mihály

Nehéz ezt skizót követni. Zavartan kering a szem a Nissan 100 NX körül: egy japán Nissan, amit gazdája Alfa Romeóvá tenne, hogy dicsőítse Valentino Rossit, a száguldó olaszt, aki japán Yamahán versenyez.

A Möbius-szalag logikája ehhez képest egyszerű, mint egy féltégla.

Szegény öreg Kawasakim, elég csúnya baleset érte a dolomiti túra után. Azt követően, hogy lenyomta a fél tucat alpesi hágót, majd elvitt bennünket a Garda-tó partjára, már elég sok sebből vérzett, mire gumijai újra a magyar földön taposhattak. Hiába volt über-rendben a szezon elején, mostanra belement bő négyezer kilométer. A lánc megnyúlt, a hátsó fékbetétek vasig koptak, a sebmérőspirál elszakadt, a műszerizzók kiégtek, most meg még ez is. Hogy mi?

A baj ott kezdődött, hogy már nem lehet pontosan olyan akkut kapni, amilyennel ezeket az első szériás, még kéthengeres Z750-es Kawákat tervezték, mint amilyen az enyém is. Csak kicsit kisebb alapterületűt, hangyányit magasabbat. E kisebb alapterület miatt pedig az akku lötyög az ülés alatti dobozban. Eddig is kitámasztottam félbehajtott Viledával, hogy ne rezegjen túlságosan, de egy olyan hosszú túra előtt, mint a dolomitos volt, úgy éreztem, további csillapítást kell bevetnem. A jól beszorított akksit alul is viledaágyra fektettem.

Ezentúl nyugodtan kívánhat nekem bárki boldog születésnapot augusztus 12-én is a meglévő júliusi mellé. Nem sokon múlt tegnap délután, hogy most itt pötyögtethetem a billentyűket. Békésen motoroztam hazafelé a jó öreg 400-as Burgmanommal, száz körül az országúton, amikor egyszerre csak egy szolid jobbkanyarban kitáncolt alólam a hátsó kerék.

A sávon belül maradó kanyarodástól rögtön elment a kedvem, szerencsére nem jött szembe semmi, volt hova kiengedni a motort. Fékezni se tudtam, a fék érintésére megint imbolyogni kezdett a Burgman. Még fel se fogtam, mi történt, már jött is a következő kanyar, ezúttal egy balos.

Itt már az aszfalt is kevés volt, le kellett futnom a padkára: fogak, farpofák összeszorítva, le a kavicsos fűre - szerencsére nem volt gödör, nagyobb kő, gally az út mellett, sikerült épségben visszatalálnom az útra. És még mindig nem értettem, mi történik.

Lassan kigurultam, megálltam, leállítottam a motort. Lenézek: füst száll fel a kipufogóról, alattam meg gyűlik egy tócsa. Szóval nem defekt, meg nem is a kormány és az első kerék között lazult fel a kapcsolat. De hát motorhibától csúszkálni?

Az úgy volt, hogy ma délután kettőre Winkler kimegy a Szigetre, és a Civil színpad nevű ideiglenes műintézményben elbeszélget Bencze Józseffel, aki országos rendőrfőkapitány és költő, valamint Kondorosi Ferenccel, aki az Új rend és szabadság program megvalósításáért felelős kormánybiztos, e minőségében kötődik hozzá a zéró tolerancia a közlekedésben. És aki meglepően jó fejnek tűnt, amikor a zebra előtti harmincas limit rémhírének ügyében felhívtam telefonon.

Ám Winkler e percekben telefonon riasztott egy kék busz gyomrából, amely a Sziget felé zötyögteti őt: Kondorosi mégsem lesz ott a beszélgetésen. Aki csak miatta ment volna ki a Szigetre, már ne is induljon el; aki viszont kíváncsi főszerkesztőnk és főrendőrünk beszélgetésére arról a közlekedés-szabályozási jövőképről, amelynek megálmodója és megvalósításának letéteményese ott sem lesz, csak nyugodtan.

Jó napot mindenkinek!

Immáron túl vagyok a nyaralás első etapján, várom már a másodikat, hiszen kevés dolgot utálok ilyenkor nyáron jobban, mint az egész évben megszokott nagyvárost a maga vibráló betonjával és bűzével.

Ráfér az emberre a kikapcs, így hát felkerekedtem és családot-hangszert felpakolva leautóztam barátaimhoz Pécsre. Ami szintén egy város. Gyarlóság, tudom, és valószínűleg sikeres ember már sosem leszek, míg legalább egyszer meg nem hempergőzöm a szent horvát kavicsban, de a tömegnyomor és a csordaszellem nem nekem való. (Többek között ezért is preferálom a parányi szlovén tengerpartot már évek óta - remélem Csikós kollégának sem okoz csalódást).

Hopp, elkalandoztam, szubjektív kirohanásomért elnézésüket kérem. A lényeg, hogy az autóbuzi vére ilyenkor sem alszik, ezért nem telhetett el nap megfelelő mennyiségű benzingőz nélkül. Egyik kedves barátom, "3-5-k Lowtyo" segített abban, hogy egy újabb fehér folt tűnjön el életemből és ismét tanuljak-tapasztaljak valamit.
Az ő segítségével találkoztam ezzel:

Azt hiszem, megértettem, miért próbálta foggal-körömmel, hónaljszagúan és csatakosan újraéleszteni őt a Volkswagen.
Mert a népnek szánt olcsóautó, a tömegek kereke a maga szerethető egyszerűségében és végtelen Lego-mivoltában minden hibája ellenére egyszerűen egy Penge Verda. Ez is az volt, pedig még el sem készült igazán.

Nemsokára bővebben is elmesélem.