Legalább két éves már, de csak most bukkantam rá erre a videóra, amelyik láttán egy kicsit átértékeljük a kockázatvállalás (férfiszóval tökösség) ép ésszel még felfogható határát. Persze Sabine Schmitz esetében talán nem éppen a zárójeles jelzőt illik említeni. Mondjuk inkább úgy, hogy belevaló csaj és nem utolsósorban mestere a kormánynak, nem véletlenül nyerte meg 1996-97-ben a 24 órás futamot a Nürburgringen (2008-ben harmadik).
2006-tól a D Motors tv-show műsorvezetője lett, ennek egyik különösen izgalmas epizódját láthatják alant.
A tisztesség persze megköveteli, hogy a kisfilm másik főszereplőjét is megemlítsem, ő nem más, mint Achim Korden, az azóta már szinte kultikussá vált Gixxer Kart megalkotója. Mellesleg ő sem lehet ijedős, hiszen aki egy ilyen versenybe belemegy, annak már rég nincs idegrendszere.

Ugye, hogy nem csak a britek tudnak autós műsort készíteni?

Parkolás-asszisztens? Felár, fény, pompa, csillogás? Nem, csak egy kis házi barkács és lám...

A versenypályán megpróbáljuk az úton tartani a világ egyik legfélelmetesebb szörnyetegét, a szakadó esőben. Rettegjen velünk.

 Vélemények az azonos című írásunkról.

Többek között ez is olvasható a tipikus amerikai kisáruszállító oldalán. Elgondolkodtató szlogen, különösen ha jól megfigyeljük a kicsit átdolgozott címert is. Valaki(k)nek nem kevés munkájába került, hogy így nézzen ki, nevezhetjük bátran művészetnek is, manapság pláne, nekem személy szerint tetszik, hogy egy jobb esetben pályafutását bontóban befejező járművet így mentsenek meg az enyészettől.

De milyen jármű is ez? Szinte minden amerikai filmben feltűnik, ha máshol nem, akkor a háttérben vonszolja magát, netán a negatív főhős ebből dobja ki a szerencsétlen postást menet közben (szigorúan a kinyitott tolóajtón keresztül). Márkajelzése sosincs, mégis mindig felismerhető.

Ezeket a fura dobozokat szimplán „walk-in delivery van”-nek nevezik, nem kell komolyabb szürkeállomány ahhoz, hogy kitaláljuk, miért. Gond nélkül közlekedhet bennük a sofőr ill. a rakodó, nem kell lehajolnia a magas dobozban, a tolóajtó pedig biztosan sokat segít a zsúfolt utcákon. A Morgan-Olson (aki egyben legnagyobb gyártójuk is) Ford, Freightliner és Workhorse (ritka találó név) alvázakra építi őket, a felszereltségi lista csak a leglényegesebb dolgokra korlátozódik. Kéne egy új, ha már hülyeség, akkor jókora, 6 literes V8-cal, narancssárgában, amolyan mobil szerkesztőségnek.

Eszement dolog egy teherautót V8-as benzintemetővel kínálni? Meglehet.
De az igazán kemény kisteher-sofőrök máshogy szórakoznak, sőt, szórakoztak már a múltban is. A briteknek sem kell a szomszédba menniük kölcsönkérni egy pohárka őrületet.

Igazán összehozhatnánk valami hasonló versenyt idehaza is. Bár, ki tudja, mivel neveznék? Nysával nemigen jutnék el a rajtvonalig sem, a Barkasért kár, a 1203-as Škoda orra áll az első féktávon, talán egy biturbó Zsuk lenne az ideális. A fődíj pedig lehetne egy - remek roncsfestőnk által kidekorált – Robur. Hmmm?

Ez a hét valahogy más, mint a többi. Eddig sem volt könnyű (nem is mondta senki, hogy az lesz), délelőttönként vérbe borult szemű zombikat láttam csak a szerkesztőségben, amerre néztem, de ez a hét valami ultra. Persze bírjuk még, remélhetőleg sok remek anyagot tálalunk majd a közeljövőben. Tegnap Árpádunkkal és Csikóssal sikerült éjfélre hazaérni, na és a hétfői nap sem volt piskóta Winklerrel. Addig álljon itt egy kis képes ízelítő. És még csak szerda van.

A lavinát a hosszú fehér limuzin tetõablakából kilógó táncoló, mosolyogva integetõ fiatalember indította el.

 Vélemények az azonos című írásunkról.

Ha nem ez az, akkor mi?

Rejtélyes hírszerkesztőnk elefántcsont-tornyából egy morzsát hullajtott alá. Lám:

The Land Shark: 2500 lóerő a hátsó tengelyen

Valószínűleg az egyik leggyorsabb utcai sportkocsit sikerült elkészítenie az Intense Automotive Design nevű cégnek a Mosler MT900 XX alapjaira.

A The Land Shark elnevezésű középmotoros kupé az eredeti Mosler tovább csupaszított változata: összesen 861 kilogrammot nyom, így valószínű, hogy már az eredeti, 600 lóerőig izmosított, kompresszoros GM V8-assal is fürgébb lenne, mint a gyári MT900-as, de a motort is kicserélték benne, méghozzá egy egyedi építésű, 2500 lóerős nyolchengeresre. A 6,2 literes, ikerturbós szörnyeteg a General Motors LS7-es motorján alapul, de jóformán csak a méretek stimmelnek: a blokk egy alumínium tömbből forgácsolt darab, hengerenként négy különböző méretű befecskendező fúvókát alkalmaznak, és és mindkét hengersorra külön turbófeltöltő, illetve versenyautókhoz használt, percenként több mint 22 liter benzint szállító benzinpumpa dolgozik.

Eddig úgy néz ki, az átépített Mosler minden szempontból rekorder alkat. 2,5 másodperc alatt gyorsulhat 100 km/h-ra – valószínűleg csak a megfelelő tapadás hiányában nem hamarabb -, 6,7 másodperccel az indulás után elérheti a 240 km/h-t, és elvben a 400-as álomhatárt is átlépheti 17,5 másodperc múltán. A 0-160-0 is rekordidő alatt megy: az egész mutatványhoz elég 8,7 másodperc. Az autó elméleti végsebessége 491 km/h, bár egyelőre még ezt sem sikerült kipróbálni. Az építők azonban több hitelesített próbát is terveznek, egyebek közt elmennek a Bonneville Speed Weekre, ahol a végsebességet tesztelhetik, és a Nürburgringre, ahol új körrekordot próbálnak felállítani az utcai autók mezőnyében.

Nem sejtettük, hogy meddig vezet majd a Koenigsegg és a Bugatti által kirobbantott sebesség-háború, de az már most látszik, hogy az európai sportkocsigyárak messze nem aknázták ki a lehetőségeket.

Na, gondoltam, végre! Úgy hiányzott már egy 2500 lóerős sportkocsi, mint egy falat kenyér. De tényleg, kezet a szívre, van élő ember a világon, akit még lázba hoz egy ilyen hír? Aki remegve ragad pennát és köszönőlevelet ír a Moslernek, hogy ilyen ínséges időkben is tartják bennünk a lelket, éltetik a reményt, hogy az idiotizmus határtalan és örök?

Vagy csak szimplán arról van szó, hogy Sam bácsi álmatlanul forgolódik esténként és inkontinenciával küzd mióta a Volkswagen megcsinálta a Veyront? Van ennek értelme? És ha igen, micsoda? Maga a tudat és a tény, hogy na, csak a miénk a legerősebb és lám csillió eggyel megy egy kiszáradt sóstóban, netán 0,7 tizedet ver a 2000 lóerővel gyengébb vasakra a Nürburgringen?

Mi lesz a következő? Egy ablaktörlős Forma-1 autó? Tizenhat turbós Landwind? Netán egy Geely Super Leopard GTi?

Villanymotor, lendkerék, vagy mégis benzin hajtja tíz év múlva az autókat? Kinek használ a KERS és mikor építik be végre a Clióba?

Vélemények azonos című írásunkról.

Aranybarna ragyogás

Az autót igazándiból kb. 1 évvel ezelőtt leletmentési jelleggel, hobbi célból vettem. Kiválasztásnál fontos volt, hogy benzines vagy benzin-gázos legyen.

Végeláthatatlan szívás – vége

Az egész ott kezdődött, hogy munkából hazafelé jöttömben egy BMW-s kolléga felhívott, hogy a korábban 500 ezerért hirdetett bézs 535i most csak 200 000 forintért van fent a hasznaltauto.hu-n. Nosza el is mentünk még aznap este megnézni. Ez volt az első hiba amit elkövettem.... Ott folytatódott, hogy a vételkor rutinos cápásként is benyaltam, hogy 218 lovas, pedig láttam a lambda szonda csatiját, és tudtam, hogy ha katalizátoros, akkor nem lehet 218 lovas. Mégis megvettem, talán a nagy köbcenti szédített meg.

A kis Hencegnő

Az előző tulaját ismerem és tudom,hogy eladás előtt kihajtották a lelkét, de én életet leheltem bele. Kapott piros trikót az ülésekre, piros váltógombot, váltószoknyát, kézifékrátétet, piros lábtér és belső világítást, "szempillákat",  díszlécet és ültetőrugót.

Rémálom az Elm utcában

Olyan autó jöhetett csak szóba, amiben nincs automataváltó, nincs turbó, és nem francia. ... Ja és nem olasz :)))

Mit tehet az ember, ha idősödik, már a rokkantmatrica is szükségessé vált, egyébként meg fóbiája van a forgalomtól, paranoiásan retteg attól, hogy belemennek az autójába, ráadásul a Merkur egy olyan koszszürke Samarával áldotta meg, ami annyira beleolvad a szintén koszszürke budapesti tájba, hogy még a perforációt sem lehet kivenni szabad szemmel?

Feláldozza az autó formai harmóniáját, mértéktartóan stílusos részleteit, és inkább láthatóvá teszi magát. Valahogy így.

 A folyamatos életveszélyben élő, ám védekezni képtelen állatoknál az evolúció szívós munkát végzett, hogy láthatatlanná tegye őket - gondoljunk a kaméleonra. Ám a budapesti forgalom ennek épp az ellentettje, itt az a jó, ha észreveszik az embert. Samarásunk pedig semmit nem bízott a véletlenre.

A lökhárítóra stílusos popszegecsekkel akkurátusan ráapplikált, három darabra szedett elakadásjelző háromszög, a csomagtérfedél minden szabad felülete teliragaszgatva láthatósági csíkokkal. A hátsó szélvédőn illik jól kilátni, még akkor is, ha esik, az ablaktörlőre pedig nem lehet azért mindent rábízni. Ezért a vízlefújó szélterelőket is megtaláljuk az üveg két szélén. Persze azok is visszaverős matricával kistafírozva minden oldalról, mert a kamionosok szemének is adni kell valamit. No meg a jobb és bal oldali külső tükrök megkettőzése sem maradhatott el, mint látják. Csoda, hogy a sárfogó gumikon nincs semmi feltűnő jel, de a tuning nyilván ott se várat magára sokáig. És még a tetőcsomagtartó is világoskék.

Elölről csak egy szolid, fél szélvédőt kitakaró mozgássérült matrica, valamint a lökhárítók oldalán egy kis finom csíkozás - sofőrünk szemmel láthatóan jobban bízik a saját képességeiben, mint másokéban. Látják, így kell ezt. Aki ebbe a Samarába belemegy, az bele is akart menni. A rosszindulat ellen pedig nincs védelem, maximum a hülyeség ellen, abszolút egyetértünk.

Rám került a sor az e heti szerkflotta-posztban, így kezdhetek vakaródzni, hiszen mi a francot is írjak egy immár 12 éves japán kisautóról? Baja van, szeretni nem, ellenben tisztelni lehet, megy, működik, nem áll meg, és nem olcsó hozzá a pótalkatrész.

Ennyi persze nem elég, így menjünk vissza az időben, amikor odáig fajultak a dolgok, hogy gyorsan kellett autó. Valami furcsa véletlen folytán mindig úgy alakul, hogy autóra azonnal és sietve van szükségem. Így került hozzám a Mazda elődje, az 1,2-es kocka Ibiza. Erre nincs is mentségem, talán csak annyi, hogy olcsó volt (és nem dízel). Bár most, ahogy jobban belegondolok, útközben nem állt meg az sem velem sehol, de tényleg ennyi. Fos volt, már amikor hozzám került, kicsit hengerfejesen, szakadtan, de nem érdekelt, közlekedni kellett (és az aktuális évi horgásztúra időpontja is közeledett). Tetőablaka beázott, a laprugók már csak nehezéknek voltak benne, de működött, igaz, esténként nem lehetett nyugodtan aludni, olyan hangosan csámcsogott rajta a rozsda, pedig a harmadikon laktunk akkor.
Mikor aztán nagy hévvel nekiláttam küszöböt lakatolni, és lényegében a kezemben maradt az egész, na akkor lett elegünk belőle. Valami szerencsétlen tót vitte el az ukrán határ mellé benzint csempészni. Legyen vele boldog, ilyen erővel szitával húzhatna vizet a kútból, ugyanott lenne.
Na, autó nincs, pénzmag a kézben, vegyünk valamit. Tekintve, hogy akkoriban a grafikusi szakma nem okvetlenül jelentett egyet a rózsaszín jövőképpel, és a kis újságírói mellékest sem talicskában toltam haza, így túl sok racionális tényezőt kellett a vásárlásba belekalkulálni. Legyen kicsi, maximum ezerhatos motorral, menjen is valamennyire, ne legyen túl öreg, maximum 5-6 éves. Jézusom, ilyen nincs is.
A felső határ akkori értéken átszámítva 800 000 forint volt.
A szlovák használtautó-piac jóval kisebb, mint a magyarországi, ellenben meglepő hasonlóságokat mutat. Ennyi pénzért javarészt ugyanazokat a széthajtott, lógó belű, összetaknyolt pár éves hullákat kínálja.

Öregebb lesz ebből, méghozzá háromajtós Honda Civic. Balga remény. A VTi-k mocskosul agyonverve, csálé motorháztetőkkel, kilónyi gittel, ráadásul mindegyik beltere csúnyán le volt lakva. Fogcsikorgatva alább kellett adnom, 1.5. Na jó, elvégre az is 90 ló, nem nehéz az autó, ráadásul nem elhanyagolható tényező, hogy nőmnek is tetszik, az idő szorít, gyorsan végigtúrtam az összes pozsonyi kereskedést, megvan! 92-es 1.5 Lsi, 90 000 kilométer, telefon-foglal, megyünk.

Szerencsénkre túl korán érkeztünk, a vizes vödör még ott volt letéve mellette, meggyorsítom: borzasztóan nézett ki ez is. Lógó orral elindultunk a buszra, amikor szó szerint belebotlottunk 323F-be, hátezmeg? Akkor hozták, holland import, 113 000 km, ’97-es, hátulja törve volt, megjavítva, drágább, de van benne dupla lufi, klíma, elektromos ablak és ötajtós. Na, vigyük el gyorsan, jó lesz ez. Mintegy egymillió magyar forintért kaptuk meg.

Így került hozzám az autó. Az autó, amiből – mivel sosem szerettem igazán –ki sem ábrándulhattam. Persze hú, de nem megy, ezzel csináljunk valamit. A gyári 88-90 lóerő közlekedni elég, de ha némi kézzelfogható dinamizmust kell felmutatni, nem marad más, csak a fűnyíró pörgetése, akkor haladunk is, nemcsak megyünk. Persze elkövettem azt az orbitális hibát, hogy többet akartam kihozni belőle. Na, ezt ne tegyék, mert egy ezerötös motort tuningolni legalább olyan reménytelen, mint Annácska kutyájaként reinkarnálódni egy agility-verseny kellős közepén. Cseréltem befecskendező-fúvókákat, veztengelyeket, rendeltem Civichez való Spoon középdobot és végdobot, gyertyakábeleket, fékeket, keményebb Sachs lengéscsillapítókat, progresszív rugókat, szilenteket, tornymerevítőt. Aztán lassan elértem oda, hogy bele kéne nyúlni a motorvezérlőbe, ettől minden általam megkeresett cég képviselője hebegni kezdett, majd gyorsan letette a telefont. Szerintük a Denso-vezérlővel nem lehet szarakodni. Beszereztem hát egy új lambdaszondát, a régit kicsit be lehetett csapni, mai napig teszi a dolgát. A spoilermánia szerencsére elkerült, nagy plusz volt, hogy ezen az F-en nem volt gyári hátsó szárny, a sziluettje így szép, és még ki is lehet látni tolatáskor.

De valójában ekkorra már mindegy volt. Sok ezer korona elköltése után ott álltam egy 100,5 lóerős autóval, japánosan üvöltő kipufogóval, amitől az ember haja csomókban hullik ki minden hosszabb úton, mint egy leprásnak, a kemény futómű ugyan tényleg jó, feltéve, ha az útminőség is úgy gondolja, na és persze érezhetően nem lett erősebb egy fikarcnyival sem. Saját kárán tanul az ember, én meg hülye voltam. Vettem volna kétezres V6-ost, az alapból 150 ló, és hozzá sem kell nyúlni. Végül is jó, hogy itt hagytam a fenébe az egészet (talán benőtt a fejem lágya?), a hátsó dobot sikítva dobtam ki, majd az első autósboltban vettem egy TÜV-Geprüft, zajnormát teljesítő kályhacsövet. Előtte persze szembesültem a ténnyel, hogy a gyári japán dob árából (az eredeti elfáradt eddigre) már Zsigulit kapok, ezt a tényt ekkor olyan igazságtalanságnak tartottam, hogy nem vettem meg, nem csináltam sosem ilyet azóta sem. Nem beszélve arról, hogy lényegében minden pénzemet elvitte volna.

Fölöslegesen kidobott zseton volt, beismerem. Napi szinten használt autóba kár belenyúlni. A hobbiverda más, ott aztán szárnyalhat a fantázia, de így… ma már csak nevetek magamon.

Közben telt az idő, történtek dolgok, kicsit belekóstoltam a versenyzésbe, pár hónapra érintőre vettem a driftet is, jöttek-mentek alattam a tesztautók és a munkahelyek. A Mazda pedig szolgált, tette a dolgát, nagyjából kutyabaja sem volt, amiről már előzőleg ne tudtam volna. Kicsit összehányták a csomagtérajtó javítását a holland mesterek, ennélfogva rohad az alsó pereme, az elektromos antenna megadta magát, de erről már írtam régebben. Egyszer megtörtem az elejét, én voltam a hibás, és ha nincs rajta casco, akkor már nincs meg az autó. A kár a vételár 90 százalékát tette ki úgy, hogy a saját lábán távozott, és még csak a zárhíd sem görbült, a hűtő sem lyukadt ki, anyád. Persze márkaszerviz, de ha már javítunk, lehetőleg gyári alkatrészekkel, gondolom, ezért is volt ennyi.

Négy éve van nálam, valahogy összeszoktunk, megkapja tőlem, ami a hibátlan műszaki állapothoz kell, cserébe százszázalékosan megbízható. A külcsínre nem adok, jobb is így nekem, annyiszor megtaláltak már parkolóban, hogy nem is számolom, egyszer valaki megkínálta kulccsal az oldalát, város, annak minden negatívumával egyetemben. Kicsit több mint 100 ezer kilométeren keresztül hajtom már, fogyasztást egyetlenegyszer mértem, mikor egy maratoni, 1200 kilométeres kirándulást abszolváltunk vele csordultig pakolva, osztottam-szoroztam: 6,8 liter. Racionális énem vállon veregetett, lám, mégis jól választottam. A szívem persze vérzik, kicsit meghalok minden egyes hosszabb túra után, de mégsem haragudhatok rá, dolgozik, mint egy kuli. Ezért is tartom meg, alólam fog kirohadni majd egyszer (nem lesz egyhamar, az alja hibátlan, sehol egy rozsdafolt), mert gazdaságos. Még úgy is, hogy a négy év alatt elvitte a vételár 80 százalékát a karbantartás, mínusz a hülyeségem, ugye. Ja, jut eszembe, kapott nyári felnigarnitúrát és új gumikat is, előbbiek jól vannak, utóbbiak fáradnak, hiszen ha már nem megy, legalább kanyarodni lehet vele.

Egy dologra azonban nagyon jó volt: amióta megvan, azóta tudom, hogy nem nekem készült a pörgős, kicsi, japán motor. Persze ez lehet az én hibám, tudom, hogy milyen egy VTi vagy akár egy kihegyezett VTEC, sőt, az RX8-ban tetszett is a Wankel, de csak egy ideig, nem tudnék élni velük, elég ez az egy is, köszönöm. Hülyén hangzik, de hálával tartozom az autómnak, cserébe megtartom és törődök vele, de előbb-utóbb szerzek mellé egy igazi utazóautót, amiben van rendes, nagy, atmoszférikus motor hosszában, mögötte váltó, kardán és diffi. És alulról van nyomatéka. Az pedig nem lesz japán, bármennyire is kúl manapság lehetetlen belpiacos modelleket importálni, és bármennyire is tetszik az előző Legend. A divat nem feszít, trendi sosem leszek, jó lesz nekem az is, ami az öreg kontinensen készült. A lényeg, hogy nekem tetsszen (halkan azért hozzáteszem: Mazdám tetszik). A hobbijárgány pedig egy harmadik kérdés.

Istenem, mekkora gondban leszek, ha ismét rám kerül a sor ebben az ismétlődő szerkesztőségiflotta-posztban. Miről fogok írni?!
 

Na végre. Amióta Árpád átküldte ezt a linket, azóta a külvilág lényegében megszűnt számomra. Ma bejöttem pimpelni, lényegében ez történt, micsoda undorító egy munkamorál. Mentségként fogadják el, hogy reggel úgy másztam ki az ágyból, hogy azt a legprofibb hollywoodi zombi is megirigyelhette volna, a tegnapi Total Electric-videó kicsit elfárasztott, nincs hasfal, ami bírná a röhögést két órán keresztül.

A lényeg, ha kicsit lazítanának, akkor mindenképpen próbálják ki a Busselectát. A választék bőséges, van Bogár, Type3, T1 és persze Porsche.

Ezeket alakítottam ma:

Először is egy remek narancs-fekete Baja Buggy, természetesen léghűtéses Porsche-motorral, hosszú rugóutakkal, napfénytetővel, hogy nyeljük a homokot rendesen. A kis árnyékoló mindenképpen kell, elvégre a beach-en mindig süt a nap.

Egy Type 3 Panelwagen. Annyira jól néz ki lökhárítók nélkül ebben a British Racing Green színben, hogy nem i értem, miért nem csinálta meg soha senki. Ültetve, strandkorlát tetőcsomagtartóval, na és persze a felnik... felismerhető?

Egy osztott ablakos, hosszúfülkés busz, tortafelnikkel. Kéne bele egy V8, némi plüss és klíma. Tökéletes szerkesztőségi autó lenne belőle. Most, hogy a Zsigulitól könnyes búcsút vettünk, talán meg tudjuk főzni Tibort, hogy ruházzon be. A kedvéért rakunk alá hidrós futóművet is akár.

Kell ide kommentár? A Porsche forma alfája és omegája, a kályha, amitől elindult minden. Gyönyörű 356, a világ legjobb színkombinációjú matricájával. Intant get.