Odaérünk a vámhoz, mondja a vámos, hogy állítsam le, vámvizsgálat. Mondom, nincs az az isten, nem indulunk el még egyszer, de ha már ilyen jó erőben van, esetleg ha segít betolni, akkor szíves örömest. Nagyon csúnyán kezdett le nézni, el is szégyelltem magam, biztos nincs benne a munkakörében, hogy mindenféle olasz szemetet tologasson. (De akkor mi a ráknak akkora dromedár, hogy a légy kétszer tankol, mire körberepüli?)
Belső sáv - olykor villogás - tolás kíséretében Pest-Miskolc egyhuzamban kb 160-nal. Igaz ilyenkor nem kajál, hanem zabál, de egye fene - a tekintetek megérik.
Csomagtér nuku: mi mindig disznóvágásra mentünk a grószmuterhoz, de a zsíron, meg némi belsőségen kívül más nem nagyon fért be a ruhákon kívül, a kolbászok ott lógtak a hátsó üléstámlán, így menetközben nem kellett megállni kajálni sem...
Az új Astra - számomra - legszebb része a hátulja, arról is a lámpák. Már az előző Astra seggét is az érdekes tejüveg megoldás adta el, itt most megint valami újat találtak ki. Az egész lámpatest homogén piros, alakra pedig valami nagyon ravaszul formázott, támadásra készülõ amõba. Itt érzem már nagyon, hogy Ward nem túlzott a szobrászattal: gyerekek, a hátsó lámpa nagyon oda van rakva!
Képzeljék el a sokat emlegetett paraszthajszálat. Ha megvan, vágják ketté és képük lesz arról, mennyivel marad le az Insignia OPC a 300 lóerő feletti, összkerekes, sportos limuzinok dobogójáról.
Az összes papírját, kulcsát, mindenét egy dossziéba zártam, és a fiók mélyére raktam. Az emlékek könnyebben felejtődnek, ha nincs szem előtt rá emlékeztető dolog. Az utolsó pillanatban kaptam még egy papírt a rendőrségtől. Tájékoztatnak hogy lezárják a nyomozást, megnézhetem az iratokat ha gondolom. Gondoltam gondolom. Bár a rendőrséggel kapcsolatban olyan érzésem volt végig, mint a rákos betegnek a kísérleti gyógyszerrel: úgyis meghalok, mi van ha mégse. Tudtam hogy nem találják meg az autót, de egy szalmaszálnak pont jó volt. A zuglói rendőrkapitányság helyett az újpestibe kellett mennem, mert regionálissá alakították őket, az autólopás Újpestre tartozik. Bemegyek, köszönök, kivárom a sorom, odaállok a rendőr elé, és mutatom a papírom. Elolvassa. Nem érti hogy mit akarok itt. Én sem értem hogy ő mit nem ért. Megnézném a papírokat, főleg a térfigyelő felvételét. Furcsán néz, ezek szerint nem sokan veszik komolyan ezt a nyomozati anyag megnézést. Oké, mindjárt szól az illetékesnek, várjak. Hát barátom, várok szívesen. Közben egy kedves bácsinak kinéző úr felhív egy embert, hogy itt ül az ügyfelével, és ha ismét fél órán át várakoztatják, panaszt tesz. Ahham, szóval ügyvéd. Ő se először van már itt. Tíz perc után meg is jelenik egy rendőr, betessékeli őket, majd hozzám jön. Papír, minden nélkül. No, olyan fontos vagyok mint az ügyvéd? Nyilván behív, nem véletlenül nincs nála papír. Köszön, megkérdezi mit akarok. Odaadom neki is a papírom. Elolvassa, nem érti. Hát tényleg senki nem jön be megnézni a nyomozás végén a nyomozati iratokat? Csak engem érdekel a világon, hogy mit is nyomoztak?
- Megnézném a papírokat, főleg a térfigyelő kamera felvételét. - Azt már letöröltük. - Mármint ezt hogy érti? - Négy nap után letörlődnek a térfigyelő kamera felvételei. - Őöööööööö... Na de azon vitték az autóm. - Igen, de letörlik. - Oké. Ha keresném az autóm, én, személyesen, merre keressem, az M3 vagy az M5 körül, merre fordultak a sarkon? - Nem tudom. - És milyen autó jött utána? Mert hogy autót rabolni, gondolom autóval mennek. - Nem tudom. A régióság miatt az autólopás hozzánk tartozik, de mire megkaptuk Zuglóból a felvételeket, már letelt a négy nap. - Ember! Azt mondja, hogy kaptak egy papírt, miszerint ellopták az autóm, és önök egy hónap múlva lezárták? Ennyi a nyomozás?
A rendőr kedvesen mosolygott, majd távozott. Én meg álltam hülyén. Na most akkor hogy is van ez? Az kizárt, hogy letöröljék, nyomozati anyagot nem törölhetnek több évig. Inkább csak vár rá az ügyvéd, egyébként is ma már megint elbaszódott a klíma, a gyerek nem tanul, kevés a pénz, miért foglalkozni egy ellopott autóval. A térfigyelőn nem látszik semmi, menjen innen a picsába. Szóval leszarja.
Dehát ne szarja már le! Ember, rendőr vagy! Igen, én elvárom, hogy az autóm ne lopják el. Ha már ellopják, akkor a rendőrség megtalálja. Ha viszont képtelen megtalálni, akkor viszont igen is csináljon úgy, mintha érdekelné a dolog, ugyanis én fizetem! Tudom, hogy az autóm nem lesz meg tőle, tudom, hogy a rendőrségen kevesen dolgoznak, de akkor is, ez az ember most konkrétan azt mondta, hogy nem dolgoznak. Tényleg, ha én magánban fogadnék egy biztonsági szolgálatot, és egy lopás után így beszélne velem az egyik felfogadott emberem, valószínűleg a minimum lenne, hogy kirúgnám. Talán be is perelném, hiszen a rá bízott feladatot nem végezte el. Most a rendőrséget hogy rúgjam ki?
Azóta kiderült, a térfigyelő kamera felvételébe nem nézhet bele, csak rendőr. Oké, ők nem látnak semmit a felvételen. De mi van, ha én felismerek valakit a ruhája, haja alapján? Szóval a dologgal több problémám is van, a munkáját leszaró rendőrön át a törvényig, de kihez forduljak? Ombudsmannak kellett volna lennem, azt hiszem.
A legtöbbjüket a teszteléskor nem is utáltam. Lehet persze, hogy csak mert valami miatt különlegesek voltak, és örültem, hogy egyáltalán vezethettem őket. Ezért az eredeti tesztben néha nem is borzadok el rajtuk igazán. Aztán az ember alaposan megrágja a dolgot, és azt mondja: na, ez aztán borzalmas egy fos volt.
10. Astra F Hát na. Hát igen. Mi mást mondhatnék? De tényleg: mi egyébbel kezdődhetne a legrosszabb autók tízes listája? Autótlan családba születtem, gyerekként Zaporozseccel kezdtem, ami elég rossz autó, de egy autó rosszaságát azért valamennyire a körülmények ismeretében kell értékelni. A ’70-es években pedig Lee Iacocca se csinált volna Ukrajnában sokkal különb kisautót.
Ha viszont egy gyár olyan országban van, ahol magas szintű a gyártási kultúra, jól képzett a munkaerő, komoly hagyományok állnak a cég mögött, és pénz is van, egyszerűen nincs mentség olyasmire, mint az Opel Astra F szériája. Oké, ezzel kezdődött nálunk az alsóközép kategóriás autógyártás, igaz barátja, Opel Astra tényleg jobb volt, mint egy 105-ös Skoda, de erre akkor sincs mentség. Lötyögős, pontatlan váltó, döglött kormány és futómű, kelletlen motorok. Néhány éve volt egy F Astra szedán stábaitónk, annak valaki kicsit megnyomta a hátulját, a sérülésen pedig két hét múlva már pergett a rozsda. Utálni nem utálom, mint mondjuk a Passatot, ha szerét ejthetem, kalandvágyból vezetek is ilyet néha, de azért ez nálam akkor is a legalja. Vagy legalábbis Top 10-es versenyző.
9. Opel GT Az igazán nehéz feladat Karottáé volt: a GM kivitte a világbemutatóra Amerikába, jól tartották, kedvesek voltak vele, ami után tényleg hülyén jön ki egy arculcsapás-szerű ócsárlás. Viszont dicsérni se nagyon van rajta mit, úgyhogy Karotta ebben a cikkben igyekezett nagyon diplomatikusan leírni, mennyire szar a GT. Ami persze igazából nem Opel, és sajnálatos módon még kevésbé Lotus, mint a GT elődje, a Speedster, hanem egy átvariált Pontiac Solstice.
Ez volt az az autó, amit megvert az Euroringen a 100 lóval gyengébb Mazda MX-5. Igazán szar talán nem is azért volt, mert ilyen fékekkel nem lenne szabad sportos autót utcára engedni. Hanem mert kabrióként egyszerűen hasznavehetetlen: még a Fiat Barchettánál is sokkal körülményesebb kinyitni-becsukni a tetőt, és még a csomagtartótlansági rekordernél, a Toyota MR2-esénél is kevesebb benne a rakodóhely. Annyira meg végképp nem nagy szám, hogy csak egy-egy vasárnap délutáni krúzolás kedvéért tartsuk.
8. Lada 110
Igen kellemetlen helyzet volt. Nézői felajánlásból került hozzánk az autó, aminek örültünk, mert a forgalmazó Hungarolada nem mert tesztautót adni. Viszont valószínű volt, hogy az autó szar lesz, de én azért reménykedtem, hogy kicsit tudom majd dicsérni, mert mégiscsak ott az a kedves, rendes tulajdonos, aki elhozta nekünk. Jó, nem messzire, de akkor is szívességet tett. Szeretem a Ladákat, de a hosszmotor-hátsó kerék kombót, vagy a Nivát, ami volt nekem is.
Amikor visszaadtam az autót, még együtt mentünk egy darabig a tulajdonossal. Kérdezte a véleményem, amit nem lehetett annyira becsomagolni, hogy egy szemernyit is pozitívnak hangozzon. Aztán a tulaj azt mondta, mindegy, kétmilliókettőért (vagy valami hasonlóan hajmeresztő összeg) nem rossz ez. Benjivel összenéztünk a visszapillantó tükörben, és csak befelé sikítottunk.
7. Hyundai Elantra Tesztautó volt, nálam. Valami egyéb miatt felhívtam Pétert, a cég akkori píárosát, azt hiszem, egy összehasonlító teszthez kellett volna még valami Hyundai. Kérdezte, hogy tetszik az Elantra. Éreztem a csapdát: ha azt mondom, nem rossz, hülyén veszi ki magát, amikor később leírom, hogy de még mennyire az. Borzalmas, mondtam. Majdnem akkora trágya, mint az F Astra, csak közben eltelt egy bő évtized. Felesleges is felsorolni, mi minden rossz rajta, és az igazi vicc, hogy még drága is. Igen? – kérdezte Péter különösebb meglepettség nélkül, majd lélegzetvételnyi szünet után alkut ajánlott.
- Figyelj, megszerzem nektek, amit kértetek. Az Elantra meg maradhat nálatok, amíg ki van írva, de akkor kérhetem cserébe, hogy ne írj róla? Úgyis már kifutó modell. Két legyet egy csapásra, oké. Azóta is hallgatok, mint a sír, de most, hogy egyik érintett sem él már, de legalábbis az Elantra kikerült a szortimentből, ezt egyszer el kellett mondanom.
6. Kia Rio Azóta is csak eposzi jelzőjével, a családi sportkombiként emlegetem a klasszikus, borzalmas koreai autógyártás egyik utolsó mohikánját. Ha valaki tudni szeretné, hol tartanak két év múlva a kínaiak, hát szerintem nagyjából itt: már csak az értő szemnek nevetséges formák, egy kezdőtől nem is rossz vezetési élmény, de persze korának európai és japán autóihoz képest egy vicc. Tipikusan olyan, aminél nem tudni, gyárilag szar-e, vagy csak elromlott és rosszul javították meg, de a korabeli szervizre emlékezve mindegy is.
Valami homályos okokból kikeveredtem vele a Hungaroringre, ahol nyílt nap volt, így mentem vele három kört a pályán. Ezalatt megelőztem egy kétütemű Wartburgot, és nagyon el is fáradtam. Kedvencem volt a korabeli prospektus a szörfdeszkával, ami valami csoda folytán befért a hátsó ülés mögé. Akkoriban még szörföztem, és belepróbáltam a saját deszkámat: hát egyáltalán nem fért be az egész autóba. Persze ez volt a régi Rio legkisebb problémája.
5. Dodge Viper Hogy kerül ide egy legenda? Egy tökéletes péniszhosszabbító? Hát úgy, hogy a Viper péniszhosszabbítónak tényleg tökéletes, de autónak csak feltételesen alkalmas. Egyszerűen semmire sem jó. Egy szerpentinre túl nagy és túl erős – egy milliméternyi tévedés a gázpedállal azonnal korrigálhatatlan megcsúszásokat eredményez.
Utazni simán csak rossz vele, mert hangos és nem túl kényelmes, a nap pedig megsüti a fekete bőrülést, ami éget, és ha beleizzadunk, megfogja a ruhánkat. És már országúti tempónál is úgy érezzük, menten szétesik; össze-vissza lobognak a karosszéria műanyag elemei. Ha elered az eső, csak jelentős erőfeszítéssel lehet a helyére barkácsolni a tetejét, a beillesztett plexi oldalablakok meg egyenesen nevetségesek.
Nagyon szűkösek a használat lehetőségei, konkrétan Amerika, ahol szélesek az utak, de Amerikának csak azon déli államai, ahol alig van eső. Ott is olyasvalakinek jó, aki csak néha megy vele egy óvatos kört, egyébként van egy normális autója. Más földrész és éghajlat egyszerűen kizárt. Kivéve természetesen, ha valaki pályaversenyzésre használja. Péniszhosszabbítónak persze perfekt, de én most csak mint autót értékeltem.
4. Steyer-Puch Pinzgauer
Kultuszautó a maga módján, hiszen a Red Bull is tart egy ilyet szépen átfestve, promóciós célokra. Igaz, az háromtengelyes, de az talán még annál is erőtlenebb, mint amit én próbáltam. Lehet, hogy a Pinzgauer jó terepjáró, de nekem még üresen is nehézségeket okozott vele a közlekedés, el sem merem képzelni katonákkal és egyéb rakománnyal a platón.
Ez a négyhengeres, léghűtéses boxermotor egyszerűen egy fos, pedig maga az autó fantasztikusan jó állapotú svájci hadikonzerv volt, de menni nagyon nem ment. A motornál gyengébb csak a váltó volt, márpedig az egyetlen dolog, amivel ki lehetne bekkelni egy gyenge motort, az egy jó váltó. Egy soltvadkerti csettegővel nagyobb önbizalommal indulnék a terepezésnek.
3. Velorex Ugye, az ember nem szívesen rúg bele mókás, nosztalgikus ikonokba. Hiszen bántott engem a Velorex? Hát persze, hogy nem. Oké, a tervezőjét, Frantisek Stranskyt speciel megölte a tesztpályán, de az úttörők sorsa már csak ilyen. Amikor először (és utoljára) vezettem Velorexet, még csak rémületesen rossznak tűnt: még négy ép végtag birtokában is nehéz volt vezetni, mínusz 1 kézzel-lábban valószínűleg képtelen is lennék
A Velorex akkor lett nálam rémületesen rosszból szégyenletesen rossz, amikor kipróbáltam egy BMW Isettát, a korban, méretben és teljesítményben hasonló kisautót, ami nem egy nevetséges borzalom volt, hanem már nagyon kicsi, nagyon gyenge autó. Aki ült mindkettőben, tudja, mekkora különbség.
2. Dacia Lastun
Már Romániában sem tudott kultautó lenni. Vagy legalábbis nem tudok róla. Reputációban már az Oltcit is elég mélyen volt, a Lastun viszont egy fél Oltcit motor által hajtott, fél Oltcit méretű, 22 lóerős műanyag bódé. Az ötlet tulajdonképpen nem volna rossz, akár egy korai, balkáni Smart ForFour is lehetne, de ilyesmi senkinek nem jut róla az eszébe. Az általunk vezetett példánynak annyira rossz volt mindene, hogy szinte teljesen új autóalkatrészeket fedeztünk fel; korábban sose gondoltuk volna, hogy tíz méternyi egyenes vonalú autózásért ennyire meg lehet dolgozni. Enyhítő körülmény: a tulajdonos harmincezer forintnyi lejért vásárolta, és annyiért még viccnek is fullos.
And the winner is…
1: Flybo Total Electric Egy Lola T a fordított világból. Sose hittem volna, hogy lesz valaha valami, bármi, aminek négy kereke van, és rosszabb, mint egy Dacia Lastun. Olyan képtelenségnek tűnt, hogy kinevettem volna, aki effajta fogadást ajánl. Az autók egyre jobbak, hol van már a ’80-as évek végének Románia, ami mégiscsak mindennek az alja volt? Hol a boldogság mostanában? Hát a jó meleg népi Kínában! Uram, atyám, mennyit röhögtünk Papp Tibivel, amíg leteszteltük, lefotóztuk, videóztuk. Azóta is hálásak vagyunk érte a KesMustangnak. És ahányszor megnézem a videót, mindig újra röhögnöm kell, ugyanúgy. Nem lehet megunni, most is mindjárt kattintok, és megnézem.
Egy hibrid száz bajt csinál. Talán a szerkesztőség történelmének eddigi legkomolyabb, vérre menő vitáját indította el a Honda Insight. Lassan két hete már, hogy nálunk járt, de még ma is egy harmincperces vitát hallgatott végig az egész harmadik emelet. Bende kontra Papp, Papp vs. Bende, mi már görcsölő gyomorral fetrengünk a padlón, ahogy újabb meg újabb érvekkel és ellenérvekkel bombázták egymást. Minden áldott nap. Elég egy foghegyről odavetett háromfél, máris kész a baj.
Emlékeznek a Muppet show két öregére? Waldorf és Stadler itt járnak köztünk. Döntsék el, melyik melyik.
Leszögezem az elején, hogy Robertóval jó barátok vagyunk. Órákon át ültünk a tóparton nyáron, vártuk a giga-harcsát, vagy pergettük végig az árnyas vizet szebbnél-szebb Meppsekkel, csukát lesve. Szóval megvagyunk a magunk módján, arról igazán nem mi tehetünk, hogy Robertó meglehetősen önfejű és határozott elképzelései vannak a dolgokról és nekem sem bolyhos nyuszitappancs volt a jelem oviban.
Ezért ha mi ketten együtt dolgozunk, akkor mindig őszintén, szívből anyázunk, a videók minden apró részletén képesek vagyunk összeveszni. De! Közben a munka halad, a cél, hogy mindig jobbat és jobbat hozzunk ki a meglévő nyersanyagból. Ha pedig ehhez egy kis pórias (de olykor jóleső) anyázás kell, hát legyen. Képzeljenek ide egy korhatáros, nagy piros karikát. Most. Éppen a csütörtöki giga-teszt videóját finomítjuk.
Hja kérem, ahol fűrészelnek, ott hullik a forgács.
Május közepén mutatták be a nagyközönségnek a stuttgarti márka lexusluxuslimuzinját. Az európai gyártók lassan egy évtizede érdeklődve, de kissé lesajnálóan szemlélik a japánok vergődését az akkumulátorokkal. Nagy, nehéz, drága, veszélyes, környezetszennyező, a hibridrendszer mindennapi megbízhatóságáról és a tartósságáról pedig lövésük sincs. Persze fejlesztgettek ímmel-ámmal, de nem ez volt a főcsapás iránya.
Aztán jött a XXI. század első olajárrobbanása, a környezetvédelem divattá vált, és a tengerentúlon, valamint Európa szerencsésebbik felén, ahol nem 72 havi részletre veszik a Suzukit 0% önrésszel, szóval ott szép lassan trendi lett hibridautóval járni.
És kezdetét vette a kapkodás. A BMW összefeküdt a Mercivel, a stuttgartiak bevásárolták magukat a villanyroadsterrel elhíresült Teslába, és hirtelen mindenki hibridautót akart gyártani. A pánikszerű versenyfutás eredménye az első szériában gyártott német hibrid, a most bemutatott S400.
Bár a „hibrid” helyett talán kifejezőbb lenne a „bazinagy luxuslimuzin KERS-szel” megjelölés, de az valószínűleg még a merci széles csomagtérfedelére sem férne ki. És nem annyira trendi.
Mert mihez kezd egy 15kW-os villanymotor egy 205kW-os benzinmotor mellett?(Csak összehasonlításképp: a Lexus 450h-ban 123kW-os elektromotort találunk). Az elefánt és az egér mennek át a hídon: jól dübörgünk, mi? Persze egy nagyobb villanymotor és egy még kisebb benzines beépítése komoly fejlesztést, az egész autó és a hajtáslánc áttervezését, magasabb költségeket és magasabb rizikót jelentene. Így aztán büszkén hirdetik, hogy a karosszéria néhány felfogatási ponttól eltekintve megegyezik a benzines változatéval, a 120 voltos lítium-ion akkumulátor pedig a tűz- és bombabiztos burkolattal együtt is elfér a hagyományos ólomakksi helyén.
Jó hogy. Bár a tárolt energia mennyisége durván ötszöröse a Formula-1-ben engedélyezett 400 KJ-nak, az eredeti benzines változat 90 Ah-s ólomakksijához képest kevesebb fér bele. Ne várjunk csodákat. Még akkor sem, ha a villanymotor 160Nm-es csúcsnyomatéka legalább összevethető a benzinesével (350Nm). Mondhatnánk: alacsony fordulaton kisimítja a turbólyukat. Ha lenne. De nincs. Az idén bemutatásra kerülő 7-es BMW-ben, ami ugyanezt a Mercivel (és a GM-mel) közösen fejlesztett hibridmodult használja legalább lesz. Kettő is. Muhaha.
Eltekintve a kis hazánkban dívó anomáliáktól talán nem túlzás azt állítani, hogy S-Mercit és 7-es BMW-t az vásárol, aki sokat utazik. Nap mint nap órákig nyomja az autobahnon, és ezt szeretné minél nagyobb kényelemben tenni. Pénz nem számít. Vajon mennyit fog érzékelni a csöppnyi villanymotor igazából városi körülmények között(de az anakronisztikus NEDC-ciklus miatt leginkább csak papíron) jelentkező fogyasztáscsökkentő hatásából? Megsúgom: semennyit. Kérdés, számít-e ez az autó harmincmilliós vételára mellett? Megsúgom: nem.
Valahogy így képzelem:
Merci külső kommunikáció: Emberek, van egy hibridautónk! Zöldek vagyunk, környezetbarátok vagyunk, csökkentjük a fogyasztást, halleluja! Merci belső kommunikáció: Csak sikerült összehozni az alibiprojektet minimális költséggel, minimális rizikóval, minimális macerával, a lehető legrövidebb idő alatt. Gratulálunk, Herr Schmidt!
Szóljatok, ha jön a hibrid A-osztály!
Papp Tibi már részt is vett a kötelező fejtágításon, ha érdeklik a részletek, olvassa el remek beszámolóját itt.
.jpg)
Az összes papírját, kulcsát, mindenét egy dossziéba zártam, és a fiók mélyére raktam. Az emlékek könnyebben felejtődnek, ha nincs szem előtt rá emlékeztető dolog.
Mert mihez kezd egy 15kW-os villanymotor egy 205kW-os benzinmotor mellett? (Csak összehasonlításképp: a Lexus 450h-ban 123kW-os elektromotort találunk). Az elefánt és az egér mennek át a hídon: jól dübörgünk, mi? Persze egy nagyobb villanymotor és egy még kisebb benzines beépítése komoly fejlesztést, az egész autó és a hajtáslánc áttervezését, magasabb költségeket és magasabb rizikót jelentene. Így aztán büszkén hirdetik, hogy a karosszéria néhány felfogatási ponttól eltekintve megegyezik a benzines változatéval, a 120 voltos lítium-ion akkumulátor pedig a tűz- és bombabiztos burkolattal együtt is elfér a hagyományos ólomakksi helyén.
TComment blog
Nincs megjeleníthető elem