A múltkor írtam, hogy megjöttek a muscle car-könyveim, többen követelték a sztorikat, hát akkor most lássuk a kedvencemet. Mellesleg én az olvasást szimultán csinálom, tehát a vécén a nagyon képes sztorizós America’s Legendary Performance Cars-t tanulmányozom, a kanapén tévénézés közben az American road warriors-ba olvasok bele, ami kevésbé képes és nem is köt le sokáig, az íróasztalon a laptop mellett pedig Steve McQueen autóira lazítok.

A Muscle Car Confidentialt megtartottam szerkesztőségi relaxációs eszköznek, amiből néha fel is olvasok a kollégáknak. A Csikós még emlékszik rá, milyen volt Magyarországon autós újságírónak lenni azokban az évtizedekben, amikor a tesztautókat két hétre adták, az újságírók pedig business classon utaztak. Na de a ’60-as években érdemben még egyikünk sem élt. Nem úgy, mint Joe Oldham, aki 1964-ben kezdte a pályát.

1964, gyerekek! Az izomautó-kor hajnala, amikor a Pontiacnál kitalálták az izomautót, nehogy a vásárlók végleg elfeledjék a márkanevet. Az ’50-es évek giccsdömpingje után az amerikai autóipar kicsit összeszedte magát, és néhány kevésbé markáns dobozautó után rátaláltak a formára. Virgil Exner, aki gyakorlatilag feltalálta a brutális fecskefarkat, de egyébként nagyon szép, harmonikus formákat alkotott (1955 Chrysler Imperial, 1957 Chrysler 300C), már nem érezte az izomautó-stílust, és nyugdíjba is ment.

És jött a long hood-short deck stílus, de hogy visszatérjünk a ’60-as évek hátrányos helyzetű, amerikai autós újságírójának mindennapjaira, rögtönöznék egy kis fordítást a Muscle Car Confidential című könyv 63. oldaláról. Utcai gyorsulás egy tuningolt Firebirddel, ez a címe.

„1969 tavaszán unatkoztam, és igen, egy kicsit depressziós voltam. Nem elég, hogy néhány hónap, és itt az esküvőm, ellopták a ’69-es SS-427 Baldwin-Motion Camarómat. Na ezt add össze.

Nagyon hiányzott az utcai gyorsulgatás. Mindez nem meglepő – akkoriban hét estéből négyen ez volt a program. New York körzete az utcai versenyzés valóságos melegágya volt, szóval az ember bárhol beleeshetett valami akcióba. Valahol valami mindig volt.

És amikor meguntam New Yorkot, bármikor felugorhattam egy Detroitba tartó gépre, hogy aztán célba vegyem a Woodward Avenue-t vagy az I-75-öst. Vagy elrepülhettem Los Angelesbe, hogy kipróbáljak egy-egy gépet a Van Nuys Boulevardon, vagy bárhol, ahol L.A. streetracer-guruja, Big Willie tanyát vert.

Hajjaj, az utcai versenyzés a munkámhoz tartozott, tulajdonképpen kifejezetten ezért fizettek. De most lehúzhattam a rolót. A saját autómnak annyi, és tesztautó sincs a garázsban. De semmi vész, egy telefon Jim Wangers-szel sok mindent megoldhat. Ezúttal kivételesen én hívtam őt.

Wangers, a Pontiac detroiti tuningszakértője fogékony hangulatban volt, mint egyébként általában; ha az ember valami értelmes tervvel állt elé, amiből pozitív hírverést kaphatott a Pontiac, Jim elintézte. Célba vettem a Holdat.

-Jim, gyorsulgatnék egy kicsit New Yorkban, de üres a garázs.
-Semmi gond. Küldünk neked valamit. Mire gondolsz?
-Az új 1969-es Firebird 400 Ram Air IV-en töprengtem, az új kasztnival és futóművel. -Oké.
Ekkor bepróbálkoztam.
-De Jim, azon gondolkoztam, kéne rá valami nagyon spéci.
-Mint például?
-Hát, hogy mielőtt elküldenétek New Yorkba, átvihetnétek a Royal Pontiachoz, hogy Milt Schornack adjon neki egy Royal Bobcat kezelést? Utcán versenyeznék a Bird-del, úgyhogy kéne a motor tervrajza, négysebességes váltó 3,90-es végáttétellel, és ha már ott vagy, megkérnéd őket, hogy dobjanak be a hátsó ülésre két slick gumit?”

Mi van?! Vajon erre mit válaszol a guru?

„-Joe, ez nagyszerűen hangzik. Mindent elintézek. Aztán majd hívj fel, hogy tetszett.”

És ennyi. Régen minden jobb volt, az tény. Néha el is gondolkozok, mikor élnék szívesen, és általában a ’70-es éveket jelölöm meg fejben. Persze élni már éltem a ’70-es években, de három éves voltam, én viszont nagyjából úgy képzelem el magam, mint Bret és Danny valamelyike a Minden lében két kanálban. Az álmodozásban szerencsére mindig tartok mértéket, mert tudom, mi volt nálunk a ’70-es években: se Riviéra, se izomautók, csak a córesz. Az viszont nálam már álmodozás-szinten se megy, hogy korszakot és helyet is választok. Mert erre csak egyvalamit mondhat a Jóisten: Nem kívánságműsor, baszkikám!

Ma reggel történt velem, hogy megpróbáltam munkába jönni. Mondjuk ez minden reggel így van, viszont nincs mindennap árvíz. A múlt héten elővigyázatosságból nem jártam a rakpart közelében sem, hétvégén meg nem követtem a vízállást. Reggel megkérdeztem a feleségemet, nem tudja-e, vajon megnyitották az alsó rakpartot, esetünkben a pestit. Azt mondja, mintha úgy hallotta volna, hogy igen.

Hurrá!!!

Elindulok, halad a forgalom, mint a karikacsapás. Elérek a rakpart lehajtójához, ahol minden lezárva és behajtani tilos, kivéve építési forgalom, mert ott épül a metró. Na, de nem baj, egyértelmű az ideiglenes felfestés, merre kell menni. A pestiek tudják, hogy be a Nagycsarnok háta mögé, majd a Kiskörútra, ahol csak jobbra szabad kifordulni, a lezárt Kálvin tér irányába. Előttem egy furgonos kifordul balra, pedig mögötte áll egy rendőrautó. Persze megy is utána villogva, és lemeszeli. Mondjuk, aki ekkora barom, hogy rendőrrel a háta mögött tesz a balra fordulási tilalomra, az megérdemli, hogy lemeszelje le a rendőr.

Hogy elvonatkoztassunk a vidékiek által érthetetlen és irreleváns részletektől: miután az ember ide kénytelen jönni, végigvár egy 20 perces dugót, kis utcákban kóvályog, mindenhol össze-vissza egyirányúsított szakaszokkal, döntése nincs, hogy merre forduljon, behajt néhány „kivéve célforgalom” szakaszra, majd kiköt ugyanott. Innen ugyanis nincs menekvés. Ki is van téve a zsákutca tábla már az elején, amikor visszaértem, lefotóztam. Pont a lezárt rakparti lehajtónál. Vagyis a forgalomszervezők tudják.

A kérdés csupán az, hogy ha már zsákutca, miért itt kell szólni, hogy a rakpart le van zárva? Nem lehet párszáz méterrel korábban? Mondjuk ott, ahol az ember még választhatna más útvonalat. Vagy, ha semmiképp sem lehet időben kitáblázni, akkor miért nem csinálnak egy visszafordítót (hely lenne a négysávos úton), annak a pár szerencsétlen majomnak, aki erre vetődött, miért terelik be egy dugóba? Vagy ezt nézegetik a térfigyelő kamerákon, és jókat röhögnek? Mert, ha ez igaz, szeretnék egy ilyen remek állást, elegem van már a versenyszférából, ahol ennek az idiotizmusnak a töredékéért úgy rúgják ki az embereket, mint macskát szarni. Uraim, a metróépítés még az eredeti tervek szerint is évekig fog tartani, hogy lehet ennyire nulla tájékoztatással kavarni a forgalmi rendet?! Mondjuk, amikor biciklivel járok erre, akkor sem tudom, hogy merre kéne menni, pedig azzal ott is átjutok, ahol kocsival nem. És alapvetően ismerem a környéket, tényleg katasztrófa. Vajon mi alapján tájékozódik egy vidéki, vagy egy turista?

Jót bosszankodtam, lefotóztam a lezárt lehajtót, visszaültem a kocsiba, beindítottam a motort. Pont ekkor kezdték bemondani a Danubiuson a közlekedési infókat. Az első: megnyitották a rakpartokat Budán és Pesten is... He?! Valaki röhög ezen, vagy szimplán viselkedéstudományi kísérleteket folytat?!

Ódák a TSi motorról

Egy neves tuningcég felhúzta,így már 190Le + sportlégszűrő + gázpedálelektronika + 4 cm-es ültetés,és még egyéb nyalánkságok.

Gyönyörű 3 évünk volt együtt

Ma is szinte szorongat a torkom, mintha egy rég nem látott szerelmemre emlékeznék, akit elhagytam, mert jobbra vágytam. 20 éves voltam, mikor egy vasárnapi autópiacon megtaláltam Őt, mustársárga szinével, és mintha leszólított volna, megtorpantam, nézegettük egymást, és tiz perc múlva az enyém lett.

Csak imával...

Az autó nem indul. Feleségem célzásokat tesz, hogy valamit nem jól csinálok. (Egész éjszaka a használati utasítást olvastam. Kívülről tudom.) 20 év vezetői gyakorlattal csak el tudok inditani egy autót.

Mami

Megmondom őszintén első ránézésre furcsán tekintettem rá, valahogy nem igazán nyerte el a tetszésemet, de aztán az idő eltetével egyre jobban megbarátkoztam vele. Nem is kellett hozzá sok idő, csak pár hónap. Két éve rójuk az utakat, közösen, még mindig. Nem áll szándékomban megszabadulni tőle, mert szerintem a leghálásabb autó a világon.

És Mami mégis elment, íme az utód

Az előző is szemét volt, ha másik autót dicsértem előtte, nem is szabadott. Ez is elszórakozott velem, városba nem találtam azonnal se az egyest se a kettest. Ok, úgy voltam vele, nőből vagyok.. Istenem..:D Aztán ahogy elkezdtem kitakarítani, szeretgetni úgy igazán, csicsázni, azonnal másképp viselkedett. Rögtön tudtam hol az egyes és a kettes, nem volt vele gond. :) Szóval aki ilyenre adja a fejét, az készüljön, jobb ha megtanul kommunikálni vele, mert amúgy szemétkedni fog. :)

András küldte el nekem az alábbi képeket, az Evo Klub fórumán tűntek fel. Egy Stockholmban élő tag küldte be őket. Nézem az elsőt, másodikat és lassan szúró fájdalom születik a szívem környékén. Majd a bosszúság, a tehetetlenség és a kérdés: miért?
Fordok. Sierrák, Escortok. Mindenféle rendszámmal, anélkül, állnak és várják a véget a szabad ég alatt, hóban-fagyban, sárban, esőben. Cosworth mind, legalábbis annak tűnnek, fordosok, javítsanak ki.

Nagyon-nagyon szomorú és lehangoló látvány ezeket a remek autókat így látni. Az elmondások szerint a Stockholm melletti telep környékén négy éve már semmi mozgás. Csak a rozsda csámcsog halkan a jobb sorsa érdemes autókon. Azokon, melyeket még legnagyobb ellenfeleik is tiszteltek, mindegy, hogy túraautó-bajnokságról vagy raliról beszélünk, azokon, melyek a gyártónak megszámlálhatatlan győzelmet szereztek és ritkák ma már. Gyári állapotban pedig egyre többet érnek.

Emlékszem, mennyire megdöbbentő volt tudatosítani a Lány sportautó-múzeumban egy Sierra Cosworth RS500 mellett állva, hogy ezzel valakik anno versenyeztek, egymástól pár centiméterre 200 km/órás sebesség fölött is, 500 lóerővel. Mint Steve Soper és Andy Rouse.

Persze, versenyautók, de a képeken látható, halkan porladó utcaiakhoz is dukált a kesztyű. Nem beszélve az Escort RS Cosworth-ról. Nézzék meg a nehéz természetű Carlos mestert aztán számolják össze, hányszor futott végig a hideg a hátukon.

Ó, ha lenne sok pénzem, ha lenne nagy trélerem, ha lenne csarnoknyi garázsom. Csupa HA. De nincs, menteni nem tudok egyet sem. Ott maradnak tán örökre, mint út szélén a kereszt: itt örökre elment valaki.

Lung László-Zsolt és Kozma Attila már az óvodában ismerték meg egymást, és ez a találkozás egy gyönyörű barátság kezdetének bizonyult. Bizony, ha akkor nem jönnek össze, nem születik meg a Letörtétek a tükrünköt! című alkotás, és akkor a határon inneni és túli magyar autóstársadalom, valamint a pop, a rock, a rap, és a mulatós zene rajongói is szegényebbek lennének egy súlyos élménnyel.

A székelyföldi Open Stage klipje egy olyan élethelyzetet dolgoz fel, ami mindennapos mifelénk, a Balkánon: Mekkeresünk tüktüköt, mer letőrtétek a tükrünköt! Letőrtétek a tükrünkőt, mü es letőrjük a tükrötököt!
Szemet szemért fogat fogért, tükröt tükörért, lassan ez az utakon az első számú szabály. Ennek a mentalitásnak állít görbe visszapillantótükröt a két székely srác, akiknek poszt-dadaista brékelj-székely stílusát egyre többen kedvelik. A youtube.com-on már több mint kétmillióan nézték meg a Szeretlek Aranka című örökzöldjüket, amiben autózásról sajnos nincsen szó, de attól még kurvajó, egy időben nálunk ez volt a családi induló.

Egy libazöld Trabant 601-es viszont az egyik szereplője a Nyomjátok emberek! című klipnek. A dal korántsem annyira ütős, mint az előző kettő, de a Trabi mellett még nagyon csinos székely lányok is szerepelnek benne, akiket sajnos Zsolt és Attila rendszeresen kitakar, így nehezebb kiválasztani, hogy közülük magának az ember kit akar. (Inkább ne akard egyiket sem, Koncz uram, ahogy elnézem, még erősen büntetnék. - omm)

Remélem, a duó nem hagyja abba a járműves vonalat. Én el tudnék képzelni például egy klipet, Siríccse meg, agronómus úr, siríccse meg! címmel, amelyben egy kombájn pöfög feltartóztathatatlanul a sárga búzamezőn át egy nagyobb tehénistálló felé, fedélzetén az Open Stage legénységével. De szerintem tudnak ők ennél ütősebbet is, a magunk részéről kíváncsian várjuk a folytatást.

És hogy mit keres ez a poszt itt a Belsőségen? Hol marad a gumifüst, az ordító motor, a sebesség? Bizony, sehol, emberek vagyunk mi is, nevessenek velünk, bónuszként a Hurra Torpedo remek Spencer c. dalát adjuk. - omm

Sok egyéb mellett megtudtam, hol nő a legjobb bőr a marhán; hányan szaglásszák az Audikat, és azt, hogyan kell virtuálisan kivenni a Q5 tetőkárpitját. Felvillant az A5 Sportback is – Audi TechDay 2009, a minőség jegyében.

 Vélemények az azonos című írásunkról.

Meglepő kijelentésnek tűnhet, de korántsem az. A Volkswagennél összedugták fejüket az elemzők, az eredményt itt láthatják. Hogy mondják spanyolul, hogy több legyet egy csapásra?

 Vélemények az azonos című írásunkról.

Végül is, ha megmakkan a jármű, soha jobbkor. Zsoltival amúgy is terveztük a szétbombázást, egy új alumínium hűtő és egy váltóolajhűtő beépítését. Meg egy alapos porlasztóbeállítást, mert az első mért fogyasztásom 23 liter lett, azt pedig Zsolti abszurdumnak tartja, szerinte 15 liternek kell annak lennie, majd meglátom.

Egyelőre abban maradtunk, hogy valószínűleg a generátor adta meg magát, péntek reggel pedig majd berakom az autóba, és kirotyogok a Bélatelepi útra. Szerencsére előző este már elővigyázatossági alapon beraktam az akksit: hát nem a töltéssel volt a baj, mert a Cougar továbra sem röffent be. Zsolti igen rendes szakember, este 10-kor kiszállt a helyszínre, kért egy indítózást, és megállapította, hogy az akksi tényleg jó: az áramfelvételtől megfeszül a kábel.

Hát akkor önindító. Behozta a vasrudat és a pörölyt, és az Eurosport éjszakai műsorán látható trükklökés-biliárd stílusában odakúrt egyet az indítómotorra. Semmi. Ezzel egy ideig eljátszottunk, végül Zsolti azt mondta, az önindítót is kizárhatjuk, mint hibaforrást. Aztán felvette a kesztyűt, és elkezdte tekergetni a főtengely ékszíjtárcsáját. Hopp, ez az, a rossz hír: beállt a motor. Ezeken elég könnyen kéne hogy tekergetni tudjuk a főtengelyt, akkoriban kicsi volt még a kompresszió.

Gyanús kulimász a kartercsőben

Eljött az ideje, eladó a Camry. Ütött-kopott, de végtelenül jószándékú és megbízható, igaz barát. Sírva és nem szívesen engedjük el. Kicsit több, mint egy éve vettük, volt róla teszt, vettünk rá gumit. Egyszer elromlott a termosztátja. Kiszereltettem belőle egy rakás felesleges telefonkihangosítót. Vettünk rá új nyári gumikat, Fulda Carat Progressot.

Van rajta mit megcsinálni: szélvédő csere, motorolaj csere, rezonátor cső csere, állítólag ettől dörmög a hangja. A csomagtartó ajtajából csöpög a víz egy korábbi apró sérülése nyomán, az eleje kicsit megnyomódott, szintén előttünk. Ez utóbbi kettő nem befolyásolja a működést, szépészeti kérdés, apró figyelmetlenségek, semmi komoly.

Csináltatunk rajta egy rakás mindent, szigorúan preventív jelleggel a vételkor, íme:

Első, hátsó féktárcsák
Első, hátsó fékbetétek
Féktuskók
Főfékhenger
Vezérműszíj
Görgők
Feszítők
Fékolaj
Motorolaj
Váltóolaj
Szűrők

Mindez nagyjából 155 ezer forint értékben.

Kicsit később a termosztátot cseréltettük.

A zöldkártya friss, a műszaki októberig érvényes. Nem zörög, nem lötyög, mindene működik. Mi kereken 10 000 kilométert mentünk vele, de már nem kell. Nagyjából 8-9 litert fogyaszt, ahogy mi használjuk. A feleségem ezzel megy közértbe, ezzel viszi a gyereket a játszóházba és az orvoshoz, ezzel megyünk családozni és vendégségbe. Innentől valaki más fog.

650 000 forintért keresi elégedett és vidám gazdáját.

Ui: csak annak adja oda az asszony, aki szeretni fogja a kocsit.

Update: megjelent egy másik is, de az amerikai.

A rosszindulatúan hangzó pletyka, mely szerint a gyártók a tartós tesztelést az első néhány ezer vásárlóra bízzák, nem teljesen alaptalan. A jelenlegi modellciklusok mellett többre se idejük, se pénzük nincs.

 Vélemények az azonos című írásunkról.

Újabb magyar bravúr: a csökkenő világpiaci olajár mellett is sikerült jól felemelni az üzemanyagok árát. A varázsszó: adóemelés. Üdvözöljük Önt a 300 forint feletti benzin világában, amelyben Átlagember egy Suzuki Ignissel próbál közlekedni. Vajon hány forinttal fáj ez neki többe július 1-je után?

 Vélemények az azonos című írásunkról.

Robertó és a Swift. A Swift és Robertó. Lassacskán visszatér minden a régi kerékvágásba, ülepszik az Autót Robertónak - mozgalom tömege által felvert por, lassan érlelődnek az első benyomások, születnek a tapasztalatok. Megkértem, írjon egy pár sort arról, milyen swiftesnek lenni.

Egy hetes Swiftezés után rájön az ember, hogy nem ez a tökéletes autó.
Valóban zörög minden műanyag, mint egy tejfölösdobozban. Valóban nem megy autópályán, illetve menne, ha bátor lennék, de én nem vagyok olyan bátor. Valóban nem lehet felhúzni az ablakot rendesen, ezért olyan, mint ha mindig kabrióznál, már ami a szélzajt illeti. Valóban behorpad az oldala, ha hozzádőlsz.
Viszont nem fogyaszt, szinte semennyit. Ez nálam hat és fél liter, de az eddigi autóimmal nem jutottam tíz alá. Édesapám alatt viszont 5,4-et tud az egyhármas Swift, nem is tudom hogy. Lehet, hogy bennem van a hiba? Az emberek egy Swifttel kedvesen beengednek, megadják az elsőbbséget. Nem tudom, hogy csak félelemből, mert az övék többet ér, vagy mert mindenki azt hiszi, hogy egy suzukis nem tud vezetni és ezért fél, vagy előjön az anyasági komplexus, hogy a kicsiket védeni kell. Attól tartottam a legjobban, hogy észre se veszik majd, de ez alaptalan volt.
A legnagyobb előnye: az ember megtanulja újra a vezetés alapjait. Kíméli a gumit, hogy parkolásnál, álló helyzetben nem tekergeti a kormányt, mert nem tudja. Csak menet közben, kicsit gurulva. Aztán megtanul körültekintően vezetni, mert rossz lenne, ha egy jobbos utcán belém állnának, hiszen az autónak valójában nincs oldala. Megtanul korán fékezni, hiszen nem erős a fék, nincs ABS, kicsi a súly, nagy a fékút. És megtanul előzni, nem csak úgy hülyegyerek módra visszakettő-padlógáz stílusban. Ja, és élőzéshez újra használni kezdi a szemmértékét, hisz nem fér be mindenhova.
Szóval ajánlanám minden évben két hétre mindenkinek, kötelező jelleggel.
A vezetés mégiscsak egy technikai sport, és nem a tömegközlekedés kényelmesebb megoldása.

Persze volt mit csinálni rajta, szerencsére Prokee jóvoltából lett alkatrész és a Swiftek minden gondját-baját balhátsóból megoldó guru is. Az átvizsgálás utáni tételes lista így nézett ki: légszűrő, olajszűrő, olaj (Castrol Magnatec), féltengelycsukló, hátsó kerékcsapágy, jobb lengőkar, vízpumpa, görgő, vezérműszíj, fagyálló, váltóolaj.
Ez így együtt 52 152 forint volt, ez már tartalmazza a 15 000-es munkadíjat is.

Egyébként pedig az autó fogyasztása 5,5 liter egy hétszáz kilométeres úton, félig autópályán. Mit is mondhatnék? Elégedett vagyok.