Balázs Viktor küldte át az alábbi prospektust, termékismertetőt. Nem is lenne ebben semmi érdekes, ha nem a talán legsikeresebb hazai raliautóról lenne szó. Úgy bizony, a Vilnius Fabrik Tuning Sport gyártmánya, na és persze az azóta (nem csak) idehaza született VFTS-ek mind a mai napig megdobogtatják a rali-rajongók szívét. (Persze a vérbeli fanatikusoknál már kering egy ideje.)

Annak idején azonban, mivel ez egy legitim, megvásárolható termék volt, így kellett készíteni egy kis vevőcsalogatót. Ez látható itt alant.

Na most, ha VFTS, akkor Budai Béla, a raliban kicsit is járatosak tudják nagyon jól, hogy övé az egyetlen-egy gyári VFTS az országban. Felhívtam Budai urat, aki készségesen elmesélte az egész autóbehozatal-sztorit. Maga a procedúra két évig tartott, a MOGÜRT-Brundza Motorsport-Avtoexport és természetesen Moszkva főszereplésével. Bilinszkij elvtárs, a MOGÜRT moszkvai képviselője is tevékenyen részt vett a szervezésben. A sztori nagyon kacifántos, néha már-már tragikomikus, a múlt rendszer minden apró csavarja és sanyarúsága benne van. A legnagyobb gond a nyugati alkatrészekkel volt. A Weber karbik és a Sachs kuplung Ikarus alkatrészként érkezett Vilniusba és így szerelték be őket. Akkoriban egyedül Maruzsi Lászlónak akadt használható trélere, azzal mentek le az autóért. Két év után.

Persze mindez csak nagy vonalakban, ígéretet kaptunk Budai úrtól, hogy meglátogathatjuk kamerával, fényképezőgéppel felszerelve. Mi pedig élünk a lehetőséggel.

De ha már így szóba került ismét a rali, akkor bizony egy szomorú évfordulóról is meg kell emlékeznünk, még ha kicsit megkésve, akkor is. Június 16-án volt immár nyolc éve, hogy nincs köztünk a magyar rali örökös bajnoka, Ranga László. A végsőkig kitartott szeretett sportja mellett, nyugodjék békében a Mecsek császára.

Budapest, 2009. június 29., hétfő (MTI) - Beállt a közúti forgalom Budapesten hétfő délután; az összes főbb közlekedési útvonalon dugók alakultak ki - tájékoztatta a Fővinform az MTI-t. A belváros főbb útvonalain, a Váci, az Andrássy, a Kerepesi és a Rákóczi úton, valamint kiskörút és a nagykörúton, valamint a Hungária körúton is áll a forgalom, és nagyon lassú a haladás az autópályákról bevezető útszakaszokon is - mondta Zdroba Gyula ügyeletes.

"Az egész város egy nagy dugó" - közölte, hozzátéve: a Duna áradása miatti rakpartlezárások, valamint az V. kerületi Kecskeméti utca lezárása miatt alakultak ki a torlódások, bár a hétfői napon egyébként is a szokásosnál nagyobb szokott lenni a forgalom.
Arról Zdroba Gyula nem tudott információval szolgálni, hogy mikorra mérséklődhet a dugó a fővárosban. Mint mondta: már nincs olyan, hogy délelőtti és délutáni csúcsforgalom, szinte állandó lett a dugó.
Erős János, a BKV fődiszpécsere arról tájékoztatott, hogy a 8-as, a 15-ös, a 83-as trolipótló, valamint a 86-os buszok a dugó miatt mintegy negyedórát késnek.

Kollégánk Nyegleo reggel másfél óra alatt járta meg Kispestről a XI. Kerületi Dorottya udvarig (Peugeot Hungária), pedig ismeri a pályát és mindenféle egérutakkal is próbálkozott.

Tóth Zoltán ugyancsak reggel Budafokról indult újpesti szerkesztőségünkbe. A Budafokin már látszott, hogy beállt a Petőfi-híd, átmenekült a Lágymányosi-hídra, onnan próbálkozott a Hungária körúttal, de az is végig állt. Ezért elindult kifelé a Kerepesi út-Fogarasi út-Vezér út-Szentmihályi út kerülőn, úgy jött át az újpesti városközponthoz. Közben látta az M3-as bevezetőt és a 3-as bevezetőt: ameddig a szem ellátott, befelé minden állt. (Egyébként a pesti alsó rakparton szokott jönni, de az ugye most nincs.)

Hírszerkesztőnk, Assur ugyancsak Budafokról jött. Nem számolt a lezárt rakparttal, ezért a Petőfi-hídon átkelt Pestre a Nagycsarnokig, akkor jött rá, hogy hibázott, és fél órás kerülővel vergődött vissza a BAH-csomópontig. Attól kezdve már valahogy lehetett közlekedni.

Vályi „Omm” Pista Pozsonyból szerencsésebb volt. Érd környékén ugyan állítólag felborult egy utánfutó, és ez blokkolta a bevezető forgalmat egészen Martonvásár térségéig, de ő egyenesen a szerkesztőségbe jött Érd helyett (ott lakik jelenleg) és a szokásos, 45 perces klasszikus reggeli dugón kívül nem tapasztalt mást. Akik tehát a baleseten kívül voltak, azok megszívták, Pista ellenben vígan és lazán beért a hétindító értekezletre.

Papp Tibi Persterzsébetről jött, és régi tapasztalatai alapján nem ment be a városba, nem volt kedve Zuglóban se pöcsölni, ezért azt csinálta, hogy M0, Auchan, káposztásmegyeri leágazáson be, és ott aztán már ember nem volt, mert mindenki az M5-ösön állt. És egy pillanatra megint átsuhant a fején, hogy vajon ki volt az a fasz, aki az M0 forgalmát ráterelte az M5-ösre, mert az is végig állt befelé.

Bende Tibor ügyvezető Pátyról nem tapasztalt semmi különöset, a Budakeszi úton a tűzoltóságnál csatornát újítanak fel, ezért eggyel korábban kellett balra kanyarodnia a Pannónia Filmstúdió után.

Kis magyar valóság

Tavasszal próbáltam eladni, beírtam a futott kilométert, senki sem hívott... Nem is csoda hogy ilyen a közélet, ha ilyen idióta az emberek zöme. Számtanpélda magyaroknak: Ha egy újonnan 10 milliós (2000-ben ez 2 lakás ára) kocsit vesz valaki, és csak a gyerekét hordja suliba meg dolgozni jár vele és évente kétszer külföldre, akkor is összejön napi 70-100km a városban, azaz havi 2000-2500km. Az tíz év alatt mennyi is? Hát nem 120ezer ahogy a hirdetésekben van.

Az elátkozott autó

Mikor állt benn a kereskedésben akkor egyszerűen belé estünk. Meg kellett venni. Hazavittük becézgettük nevet adtunk neki. Másnap indulni akartunk vele de nem indult be. Kinyitottam a motorháztetőt. Azaz kinyitottam volna ha nem szakad el a bowden.

Vajon milyen autóról szólhat?

Midőn az emberrel sáron-havon át tör előre mindenkor rendülhetetlenül az jó japáni táltosok legelsőbbike, soha meg nem rogyván, hihetetlen magabiztosságával aléltatván kényeztetve magafeledten kurjongató lovasát?

A sztori nem kacifántos: mivel gazdája annak idején eladta lelkét a bajor ördögnek, így nem csoda, hogy pár E28 és E34 után, 850 ezer forintért hozzá került mai tesztalanyunk. Első körben atomjaira szedte (ennek persze – kellő tapasztalat híján – ne álljanak neki otthon), kivette a motort, váltót, előbbit újratömítette, darabról-darabra megtisztította, utóbbit lecserélte egy keveset futott automatára.

Megvételkor így nézett ki

Világos volt a cél: a teljes felújítás és a lehető legtöbb extra beszerelése. Tekintve, hogy a szóban forgó E34 jelentős idejét közös garázsunkban tölti (egy része már ott is készült), így meglehetősen jól ismerem előéletét és jelenlegi állapotát. Körülbelül félúton van, mechanikailag már tökéletes, de még messze nem kész. Az ülések, a műszerfal, az ajtók és a tetőkárpit a gyári mintát követve újra lesznek bőrözve, az ülésekbe bekerül a memóriás modul, a középkonzolba a digitális klíma, kicserélődnek a hátsó ajtók árnyékoló rolói és a padlószőnyeg is. Megjönnek az ajtók új gumikéderei és a hidraulikacsövek, a küszöbdíszlécek majd még sok más apróság, végül lekerül a hátsó légterelő, a finálé a karosszériamunka és a fényezés.

Lassan bontódik, felszínre bukkannak a bajok

Megkértem Petit, írja össze, eddig mennyit költött rá és mire, itt a válasz, amit kaptam:

- 2 lambdaszonda még a vételkor (Bosch), + most ugye még egy (el volt szakadva a csati, 16,8-at fogyasztott eddig, most 14,1)
- üzemanyagszűrő, 2 darab, mert kettő van benne (Mann)
- bőrülések és ajtókárpitok
- rávaló 540 lökhárító
- másik automata váltó + bele új gyári szűrő és tömítés, valamint az ESSO LT 71141 számú olaj, ami csak 20 literes kiszerelésben kapható, és kb. 50-60 ezer forint egy kanna.
- motorban minden tömítés, szimering, + gyertyák, gyertyapipák, egy termosztatház és egy vízpumpa ékszíjtárcsa (mind gyári alkatrész)
- szervócsövek
- sperrdiffi 3.15-ös áttétel, a gyári 2.93.
- egy rakás apró kis műanyag patentot, pöcköt, fület, takarólemezt, valamint gumidugókat és tömítéseket vettem, amiket nem tudok most felsorolni, de vagy öt marékkal. (szintén gyári BMW cuccok)
- új díszléc a jobb  első ajtó közepére (sajnos már sikerült össze…ni), valamint az aljára, tömítés a tetőablak köré, (ebből is csak gyárit szabad)
- Hardy-tárcsa (Lemförder)
- termosztat (gyári)
- az összes kipufogó tűzkarika, bár ezt muszáj volt, amikor szétszedtem (gyári)
- mióta megvan, most cseréltem negyedszer olajat, ez összesen kb. 30 litert jelent, kétszer 5W30-as Castrolt vettem bele, legelőször és most pedig 10W40-est. Így nem szólnak a hidrotőkék. A másikkal se nagyon, de hidegen, télen, azzal néha becicergett. Most nem.
- új féktárcsák+betétek + 2 kopásjelző körbe (Textar)
- gumik, gyári E34 felni, azokat eredetileg a dízelre vettem, ez tény.
- első futóműben minden, csak a gátló, a rugó és a toronycsapágy nem lett kicserélve, még teljesen jók

Futómű tételesen:
- 4 lengőkar+szilent (2 Febi, 2 Lemförder)
- 2 komplett kormányösszekötő, tehát nem csak a 4 gömbfej, hanem a menetes rúd is közöttük (gyári)
- nyomtávrúd (gyári)
- segédirányítókar (Lemförder)
- stabilizátorszilentek (Lemförder)
- stabilizátorpálcák (Lemförder
- kerékagyak kompletten csapággyal (Lemförder)
 
Ez így 200 000. Csak a futómű.

Most más hirtelen nem jut eszembe, de ha később igen, akkor majd írok, vagy hívlak. Az autóra így összeszámolva kb. 800 ezret költöttem, nem látszik rajta.
Vételárral, átírással együtt kb. 1.8-2 millió körül lehet valahol. Mire elkészül, bőven belekarcolok a háromba. Vagy a négybe. 850 ezerért vettem anno, 975 ezerről indult az ár, ha jól emlékszem.

Újratömítve, felújítva az M60-as motor

Én nagyon várom már, hogy elkészüljön, de mit gondolnak önök? Van értelme?

Miről is szólhatna másról, mint a raliról? Bevallom, unottan kattintottam rá a Maybe által átküldött linkre, mivel szinte naponta találkozom a ezalegjobb, tutikirály-klipekkel. Aztán beúsztak az első vágóképek és végig kellett néznem. Tökéletes összhang a zene és a kép között, remek, drámai vágások. Zseniális. Tényleg a rali lenne az autósportok királya?

Bajban ismerszik meg az igaz barát, avagy olyankor válik el a szar a májtól, mondhatnám. Az autókkal is már csak így van ez. Vidám dolog autót vásárolni, az első boldog kilométerek, az ismerkedés izgalma, óvatosan parkolni a garázsban, jaj, csak meg ne húzzam. De ahogy telnek-múlnak a szorgos évek, gyűlnek a közös élmények, a kapcsolat átalakul, elmélyül egyre meghittebb formát ölt.

Négy és fél éve van már meg az Integrám. Az első, mindkettőnket megérintő közös élményünk az volt, hogy suhancok lelopták róla a piros Honda-jelvényt. Emlékszem, a Pozsonyi úton parkoltam, kellemes órákat töltöttem el barátaimmal, és finom, vékony hóréteg hullott aznap este a városra. A szerencsés körülményeknek hála − miután néhány mondatban gyorsan elátkoztam a tolvajt − hamar megnyugodtam. Ettől még ugyanúgy megy, ettől aztán nem lett rosszabb autó az Integra, sőt, olyan lett, mint Rambo az első sebhellyel az arcán, még keményebb, még vagányabb.

A második, mindkettőnk velejéig hatoló élmény már a német autópályához kapcsolódik, ahol megnéztük a kocsi végsebességét. Soha életemben nem mentem még óra szerint 250-nel, sőt, azóta sem próbáltam ilyesmit – versenypályán nincs erre lehetőség, autópályán pedig úgy vezetek, mint a nagypapák –, de egy új autónál, egy ilyen autónál mindenképpen ki kellett próbálnom. Egyenes szakaszon 240 felé nem ment a mutató, de ahogy egy leheletnyit dőlt az út, hamar elforgott a motor leszabályozásig. Boldogok voltunk: én és az én kis egynyolcas Integrám.

Nyolc-kilenc éves lehettem, amikor először játszottam Csabi barátomnál, a panelház kilencedik emeletén azzal, amit mai magyar definíciójával élve vájatkormányzásos autópályának hívunk. Nem hinném, hogy akad olvasóink közül, aki nem ismerné az egyes elemekből összerakott, 12 voltos kis pályát, melyen vérre menő csatákat folytattunk, míg el nem olvadt markunkban a bakelit távirányító. Akkoriban Csehszlovákiában kétfélét lehetett kapni, az övé a klasszikus, két döntött oválos „hetvenes” nyolcas volt. A 70 a két sínpálya közötti távolságot jelölte milliméterben. Soha nem felejtem el , már csak azért sem, mert egyszer anyám érkezett dühödt fúriaként Csabiékhoz és már az ajtóban egy 47 kilós pofonnal adott hangot abbeli aggályának, hogy még este tízkor is a város másik végében játszik a taknyos kölyök. (Ennél már csak az volt szebb, mikor az összecsavart Ludas Matyival látta el a bajom. Mondjuk akkor ágyúöntés közben sikerült felgyújtani a pincét, szóval jogos volt.)

Száz szónak is egy a vége, esti kimaradásaimat elkerülendő végre egy karácsonyra megkaptam én is a magam pályáját (Autodráha-nak hívták a tótok). A másik fajtát. Ehhez közlekedési táblák is jártak, a formája valami ilyesmi:

és kilencvenes volt. Ezért egy kicsit – a rádöbbenés pillanatában – megutáltam a karácsonyt, de a következő másodpercben rájöttem a megoldásra és 26.-án, a névnapomon, mikor már Csabi átjöhetett, nekiláttunk a megoldásnak. Az „útszűkület” elem és az orosz Iskra forrasztópáka volt mindennek a kulcsa. Mivel kint ugye tél volt, a gyerekszoba filcszőnyegén láttam a műveletnek. Képzelhetik, pár pillanaton belül milyen maró füst terjengett mindenfelé. Kinyitottuk az ablakot, de már késő volt, lecsapott az apai szigor, a műveletet be kellett fejezni. Persze az útszűkület már szét volt olvasztva, a pincében folytattuk (otthon nem tudtak róla), és a nap végére készen állt a tökéletes áthidaló elem.

Másnap pedig kezdetét vette a verseny! A pálya a gyerekszobából nyílegyenesen vezetett ki az ebédlő ajtajáig, ott egy éles kanyarral befordult a zongora lába alá (itt bajban voltam, mert a kisteherautó tetejét vasfűrésszel choppolni kellett, hogy átférjen), majd az ebédlőasztal felé fordul egy döntött kanyarral és a lábai között ide-oda cikázva jut vissza az ajtóig, ahol keresztezi magát és egy másik döntött kanyarral bevágódik az íróasztalom alá, ahol az autók eltűnnek egy időre, majd kifordulnak a fal felé és vissza a rajtvonalhoz. Oltári jó móka volt, igaz, akadékoskodó húgomat közben többször inzultáltam, de hát a lányok nem értik az ilyesmit. A celluxxal betekert hátsó kerekekkel tökéletes drifteket lehetett kivitelezni.

Hogy hová lyukadunk ki? TéZé küldte át az alábbi videót tegnap éjszaka, épp mikor pihentem egyet két ET-játszma között (Kereszturi Tomival toljuk néha hajnalig), én pedig a homlokomra csaptam: hogy ez akkor nem jutott eszembe! Én marha, mekkora király lettem volna a srácok között, és csak egy vödör homokba meg pár műanyag indiánba és cowboyba került volna. Köveket szedtem volna az udvaron... Hiába, zseninek születni kell, úgy látszik, nekem nem jött össze. De játszani hejj, de játszanék. (Nézzék 1:27-nél!)

Persze ezek a pályák és a versenyzők (kezelők) is profik, a World Rally Slot bajnokságban küzdenek, ami egy, az ISRA (International Slotracing Association) által kiírt sorozat. A harminc tagország között hazánk nem képviselteti magát (legalábbis a hivatalos honlap nem említi), de a többi náció válogatottjai kőkemény küzdelmet vívnak az idővel és persze egymással. Érdekes, hogy a kis Csehország az abszolút listavezető, hiszen a Top 10 versenyző között öt sörkedvelőt találunk. Biztos beférne oda egy-két magyar név is...

Megszívtuk a sebességmérő kamerákkal és a fekvő rendőrökkel is, de nem tanultunk belőle. Aztán majd sírunk, ha az üres utcában lévő zebra előtt is harmincra kell lassítani vagy meg kell állni.

 Vélemények az azonos című írásunkról.

Mi van, kaptál egy új latex búslakodót? – kérdezte Pista, és nem is tudta, milyen közel járt a perverz igazsághoz. Ha nem is dominaszett, de majdnem: izomautó-szakirodalom.

Mióta megvettem a Cougart, egy kicsit vehemensebbé vált érdeklődésem a klasszikus izomautók iránt. Ilyenkor pedig az van, hogy szakirodalom kell – nem is annyira az adatok miatt, hiszen nagy csodák ezekben nincsenek, inkább a képekért-sztorikért. Eddig egyetlen ilyen könyvem volt otthon, még Bécsben vettem egy más irányú shopping alkalmával, de nem lehetett otthagyni: Muscle cars field guide. Afféle Búvár zsebkönyv, jó vastag, de minden autóról csak egy kép van, meg néhány érdektelen adat, hogy például mennyi volt 1967-ben a Comet Cyclone automata váltó felára.

Ma végre megtört a jég, a postás egy ígéretes kék műanyag zsákkal érkezett. Először nem tudtam, örüljek-e, mert nagyon nem volt könyv formája, de ez a szállítóbiznisz már csak ilyen követhetetlen: a múltkor a napszemüvegemet akkora ládában küldték, amiben egy videomagnó is elfért volna. Gyorsan szétmarcangoltam a küldeményt, és igen, igen, igen!

A Muscle Car Confidential egy korabeli újságíró korabeli autótesztjeit tartalmazza korabeli fotókkal. Még csak felületesen lapoztam át, de már tudom, hogy akkoriban magára adó forgalmazó tesztautót csak slick hátsó gumikkal adott ki. Szép évek lehettek.

Az America’s legendary performance cars-ban vannak a legszebb képek, az is a legvastagabb. A McQueen’s machines-re viszont már régóta vágytam; nem kifejezetten izomautós, de McQueen az McQueen, ezt már a Verdák-mozin nevelkedő mai ötévesek is tudják. Meg szépek benne a képek. A Car And Driver által kiadott American road warriors képanyagban kicsit gyengébb, mármint nincs benne annyi színes autófotó, de sok a korabeli teszt és adat.

Eddig egyelőre egyikben se találtam Mercury Cougart, de annyi baj legyen: a Muscle Car Field Guide-ban kettő is van. És a rendelésemből egy könyv még nem jött meg – júliusra ígérik az Ultimate Muscle Cars című érdekfeszítő munkát Craig Cheetham tollából, abban tán már lesz Cougar is. Interneten vásárolni jó, főleg, ha meg is jön, amit az ember kifizetett. Öt könyv, vagyis inkább album szállítással együtt húszezerért, ez már megint felveti a kérdést, hogy vajon Amerikában miért kerül minden feleannyiba?

Egyébként meg ha igaz, és Zsolti a jó szokásához híven nem tűnik el megint egy hétre, pénteken berakjuk a Cougarba a légrugókat, az alumínium hűtőt, a váltóolaj-hűtőt, meg a donorból kioperálok már egy rendes indexkapcsolót. Addig is kérem, ne zavarjanak: olvasok.

Egyelőre bizonytalan, hogy mi lesz a nyakig eladósodott sportkocsigyártó sorsa

Vélemények az azonos című hírünkről.

- Hadd szóljon! - biztatta egy emberként a jelenlévő tömeg a kék Praga V3S-sofőrjét, amikor a gigászi markolóval kiásott gödörhöz ért. Igaz, hogy kicsit más irányból, mint azt a pálya tervezői elképzelték. Nem hosszában, a vályúba leereszkedve (bár az egyik fal 90 fokos volt itt is), hanem oldalról, az 5-6 méter mély, függőleges meredély felől. Ez lemegy, azta... tényleg lemegy oda? De hát az egész gödör mintegy két és fél méter széles, hogyan gondolja ezt? Ez állat, tényleg. Kicsit megértettem, miért maradt meg a mai napig Winklerben és Karottában is a régi, sóskúti trial. (Na és persze Lajos, a Tatra-sofőr emléke.)

Azon vettem észre magam, hogy elborult aggyal, némán figyelem ezt a – számomra lehetetlen – dolgot. A sorhatos (félig-meddig Tatra) dízel alapjáraton ketyeg, leszakad a part egy része, belecsúszik, orral a földbe, a két hátsó tengely az ég felé ágaskodik, most, most, gázt, gázt! Üvölt a gép, remeg az egész alváz, szinte szétcsattan a kabin mögötti kipufogódob. Ahogy a tömény, koromfekete dízelfüstöt kiokádja magából, hirtelen halk sikolyokra leszünk figyelmesek, semmi gond, csak a Levegő Munkacsoport kiküldött megfigyelői szúrták tökön magukat az erdőszélen, de a hat kerék kullancsként kapaszkodik, tépi-szaggatja maga alatt a felázott, agyagos földet, míg végül vonalba rángatja a spirálisan megcsavarodott alvázat magával a veremmel. Aztán még egyszer felbőg a motor és a több tonnányi vas szinte felugrik a gödörből, oda, ahol egy pillanattal előbb még emberek álltak gyerekekkel. Ordítok én is, hiszen ez oda..sz, óriási. Együtt tapsolok a gödör mellett álló mintegy száz emberrel. De hogy mitől ment le a függöny ilyen rövid idő alatt?

(A rövid videóért köszönet Tomnemtomnak)

Truck Trial volt Vecsésen. Mindennel, ami ezzel jár: felismerhetetlenségig átépített, sokhengeres valamik, borzasztó terepgumis GAZ-ok, Patrolok, UAZ-nak látszó tárgyak, egy fura hangú Niva, Suzuki Samurai, LJ80, IFA, egyszóval járművek, melyeknek legalább négy kereke van (az sem baj, ha több), de mindenképpen hajtott legyen az összes.

A szemerkélő eső néha-néha átcsapott komolyabb zuhéba, de a sár teljes mértékben szerves részét képezte a napnak, enélkül mit sem ér az egész. A földhányások és gödrök közepette valahol verseny is folyt, de szinte lehetetlen volt követni a történéseket. A résztvevők sikereiken felbuzdulva egyre komolyabb és nehezebb feladatokkal próbálkoztak, a türkizkék Praga Rávágyi Jánossal és az ezüst Steyr 680 M3 Albert Attilával a kormány mögött nagyon komolyan nyomták, az ide-oda hömpölygő tömeg sokszor elhallgatott, hogy aztán üdvrivalgásban törjön ki. A mindkét tengelyét kormányozni képes IFA már csak hab volt a tortán, a méteres sárteknőn úgy gurult át, mintha csak egy mázsa terményért pöfögne le a szomszéd TSZ-be aztán fordult egyet-kettőt helyben és visszatért mocsarába.

Na de a kisebbeket sem kell félteni, ismét bizonyítást nyert, hogy a Samurai egy remek terepjáró, a Patrol hathengeres turbódízele pedig nagyon finoman jár, a mattfekete Unimog is tette a dolgát, bár a nagy dzsindzsában nem mártózott meg. Kivétel nélkül mindenkit felsorolni lehetetlen, legyen elég annyi, hogy aki ott neki mert menni a gépet és embert maximálisan kifacsaró terepnek, az előtt le a kalappal. Nézzék meg a galériát, itt a leereszkedést, az egyedi földtépő-sárdagasztók a maguk módján csodálatosak. Szórakoztatnak, és ez a fontos.

Elég három henger és hetven lóerő? Elég négy méter és egy kisautó karosszéria? Ne arcoskodjunk, válság van.

 Vélemények az azonos című írásunkról.