Egy normális helyen az embernek nincs szüksége autóra. Ha nagyon vágyna rá, persze hobbiból lehet, de milyen kretén egy hobbi már az autózás?!

Vélemények az azonos című írásunkról.

Kommunista kísérlet Münchenben: mindenki egyformán dolgozik és nem pofázik, egy rozsdás vasdarab pedig fényes karriert fut be egy BMW X6M-ben.

Vélemények az azonos című írásunkról.

Játék: azon kedves Olvasónk, aki először linkel be hivatalos, érvényes kisker árajánlatot az új leömlőre, egy TC-os bögrével lehet gazdagabb!

Olvasom, hogy a németországi Neumünsterben a DEKRA* crash-laborjában világraszóló újdonságként olyan törésteszteket is végeznek, ahol a jármű ütközésienergia-csökkentő (pre-crash) rendszereit nem kell kiiktatni, így azok működése pontosan megfigyelhető. A gyakorlatban ez azt jelenti, hogy a jármű felismeri az akadályt, és ha úgy ítéli meg, hogy az ütközés elkerülhetetlen, magától fékez.

Erre az autonóm fékezésre a tesztberendezések a jelenlegi formájukban nincsenek felkészülve: a szánt, ami húzza az autót, arra tervezték, hogy 64 km/órával csapja a falnak akár fékez, akár nem. A mérnökök ezért aprólékos munkával összehangolták a jármű és a szán vezérlését, ami felismeri a fékezést, és automatikusan hozzáigazítja a szán mozgását a csökkenő sebességhez. További módosítás, hogy a jármű oldalirányú megvezetését egészen az akadályig biztosítani kell, mert az EuroNCAP előírása szerint a becsapódás oldalirányban maximum  20 mm-rel térhet el a számított optimumtól.

BIMBAMBIMBAMM – kezdett hangosan csilingelni valami. Az odáig rendben van, hogy ezt a cuccot valahol valós körülmények között tesztelni kell, hiszen fékezéskor bólint az autó, így változik a becsapódás szöge, az utasok pedig előre mozdulnak, és ez mind megváltoztathatja az alaposan kidekázott törésteszt eredményét.

 

A veszély abban rejlik, hogy ezeket a teszteket az amúgy is sokat bírált EuroNCAP-töréstesztekkel szigorúan megegyező körülmények között folytatják. Ekkor csak idő kérdése, hogy valahol egy marketinges számítógépén egymás mellé kerüljön a két adat egy táblázatban. S ha az autógyárak áldásos lobbitevékenysége nyomán esetleg elterjedne a pre-cash rendszerek használata a törésteszteknél, két eset lehetséges: vagy megjelennek a 6-8-10 csillagos eredmények, vagy a tömeg- és fogyasztáscsökkentés következő áldozatai a jármű töréstesztre optimalizált szerkezeti elemei lesznek, hiszen az autónak van egy virtuális védőpajzsa, ami a laborban megakadályozza a nagyobb sebességű ütközést.

Azt, hogy mennyire virtuális és esetleges ez a védőpajzs, a Volvo gyönyörűen demonstrálta nemrég. De nem csak ezért lenne elképsztő felelőtlenség bármilyen módon azt sugallni, hogy a pre-crash rendszerek javítják a törésteszt eredményét, hanem azért is, mert a való világban az ember sokkal (esetenként nagyon sokkal) gyorsabban hajt 64 km/órás sebességnél. A pre-crash rendszerek jók és hasznosak, amennyiben segítenek a való világban használt sebességekről a töréstesztnél használt közelébe lassítani az autót, így esélyt adni a túlélésre akkor is, ha 80-nál vagy 100-nál nézünk el nagyon valamit. De nem arra valók, hogy 64 helyett negyvennel csapjuk az autót a falnak, tovább növelve a vezető hamis biztonságérzetét.

Az összeesküvés-elméletekre fogékony olvasók kedvéért tovább megyek: közismert tény, hogy ugyan törvényileg szigorúan tilos a szabványos emissziós ciklus felismerése és célzott emissziós beállítások alkalmazása, a gyakorlatban többé-kevésbé szinte minden autógyár él ezzel a visszataszító módszerrel. Ne legyenek illúzióink: a jármű passzív biztonsági rendszerei is száz százalékig a szabványos töréstesztre vannak kihegyezve, a más módon, más irányból, más sebességgel való becsapódáskor pedig legföljebb átlagos védelmet nyújtanak.

Túlzás lenne-e hát azt gondolnunk, hogy a törésteszteknél használt pre-crash rendszerek finombeállításai előbb-utóbb bizonyos fokig a tesztre optimalizálódnának? Elképzelhető-e, hogy a normál közúti forgalomban használt érzékenység a szabványos akadályt felismerve hogy-hogynem hirtelen megnőne, és szinte állóra fékezné a tesztben az autót? A paraszt meg csak vakul, és nyomja a gázt, mint az állat, hisz´ biztonságban van…

DEKRA* (Deutscher Kraftfahrzeug-Überwachungsverein) a hazánkban is aktív TÜV-höz (Technischer Überwachungsverein) hasonló vizsgáló-minősítő-tanúsító intézet Németországban.

Éveken át egymást érték a botrányok az autómentő-szakmában, úrvezetők durva lehúzásáról, tettlegességig fajuló konkurenciaharcról, balesetes kocsikról pénzért jelentő rendőrökről szóltak a hírek.

Vélemények az azonos című írásunkról.

Miután a Török utcában leszakadt a kipufogóm, lassan, alacsony fordulaton hazamentem vele. Már amennyire a Budakeszi út engedi az alacsony fordulatot egy ilyen öregecske autónál, mint ez a BMW 518i. Bőgött, mint a szamár, gázelvételre és motorfékre meg durrogott, tehát az egyetlen opció a folyamatos kis gáz, esetleg a sima gurulás, de az felfelé nem megy. Az emberek megnéztek, majd lesült a képemről a bőr. Biztos az olvasók között is vannak, akikkel ez előfordult, tudják, mennyire kínos egy bömbölő autóban ülni, ráadásul nem látszik, hogy két perce szakadt-e le vagy két hete, csak nem csináltatom meg.

Csikós diagnózisa helyesnek bizonyult, mondjuk én is láttam a szememmel, hallottam a fülemmel.: a leömlő utáni cső tört el, szinte a bilincs előtt, ahová a dob jönne, a következő darabon. Az autót letettem, onnantól a Camryben ültem három napig, amíg a BMW elkészült, de nem volt ilyen egyszerű a dolog.

A mai napon kollégánk és barátunk, Árpád, valamint kedvese, Dóri, Isten színe előtt esküdtek örök hűséget egymásnak. A sajátos szertartáson ott voltunk (Bobby Hebb Sunny-jára vonultak ki), ajándékainkat átadtuk és ezúton mi, mindannyian, sok boldogságot és csak a legjobbakat kívánjuk nekik. Mostantól hivatalosan is együtt motoroznak. Aranyosak voltatok, gratulálunk!

(Reméljük, a buli után megtalálod még ezt a címlapon.)

Csikós nagyon helytálló elmélete szerint az autó- és szerelésszerető ember előbb-utóbb megkapja a maga szaros kenyerét. Ez általában egy olyan autó/motor/traktor/busz, amit imád, szeret, mindamellett végtelen mennyiséget szív vele, káromkodik, szerel, alkatrészezik, hegeszt, fényez, aztán megint szív és így körbe-körbe. Mikor azonban a problémafelhőkön egy pillanatra átsüt a nap, megvilágítva a szakadt Hardy-tárcsákkal, átégett dugattyúkkal, olajsárral és vérrel borított csatamezőt, mikor egy pillanatig, pár napig, olyan és úgy működik, ahogy elképzeltük, akkor mindent megbocsátunk neki. Ezért lett szaros kenyér: mert büdös, utáljuk, de amikor jóllaktunk és hátradőlünk, akkor elégedettek vagyunk.

Nos, nincs min aggódnom. Mert ha ez az ominózus kenyér, akkor én lényegében vettem egy pékséget. Krisztusi korban jár az idén és hiszem: nem véletlen, hogy pont most rám talált. Ez egy jel.

Voltam már Prágában, cseppet sem keltett bennem hányingert sőt, kifejezetten élveztem. Na jó, a koszt néha adott egy-egy váratlan parasztlengőt az emésztésemnek, de amúgy nagyon szerethető város.

"Az új Škoda Fabia RS bemutatója lesz. A program része, hogy Jan Kopeczky és Škoda Motorsport többi pilótája kivisz egy versenypályára, és cseppet sem lassan körbevisz rajta. Többször is. Neked annyi a dolgod, hogy belehánysz a sisakodba. Meg az autó oldalára. És mindezt jól lefényképezed. Ja, és ha már ott vagy, írhatsz valamit az autóról is."

Mit lehet tenni, az igazságot meg kell osztani az információra éhes olvasókkal. A nemes kötelesség teljesítése áldozatokkal jár. Prágában a Škoda PR csapata mindent megtett, hogy a szerkesztőség által kitűzött feladatot teljesítsem, ugyanis mire kiértünk a sosnovai versenypályára, már a harmadik svédasztalos etetésen estem túl, és még csak délután kettő volt.  Ráadásul minden tesztautóhoz járt reaktorhulladékzöld Skoda energiaital - bátor vagyok, de nem ennyire. Nem mertem kipróbálni Az egyik szervezőtől kaptam egy csibesárga kombi RS-t, és kizavart vele a pályára. Itt jegyezném meg, hogy még sosem vezettem versenypályán. Bár indulás előtt ismerőseim teletömték a fejemet olyanokkal, hogy ideális ív, degresszív fékezés és hasonlók, én csak egy dologra tudtam koncentrálni: ne végezzem nonfiguratív Škoda-reklámként valamelyik pályaszéli palánkon. Miután végeztem a nagyon élvezetes, de gyaníthatóan öreguras körözgetéssel, beültettek Juho Hänninen mellé. Sisak nélkül. Ráadásul a Malévtól szerzett egészségügyi tasakot a táskámban hagytam. Azért a kamerát bekapcsoltam, ha már mást nem, legalább azt lehányjam.

A felvétel a minőségéért ezúton is elnézést kérek: elég nehéz tartani egy kamerát úgy, hogy az ember matricát játszik az oldalüvegen. Amikor meg épp’ nem az ablakkal pettingeltem, rugózatlan tömegként vergődtem az utastérben fel és alá. És hogy a dolog még nehezebb legyen, Juho ötvenes pulzussal érdeklődött, hogy amúgy hogy tetszik az autó. Szívesen válaszoltam volna neki, de feles energiáimat lekötötte a leharapott nyelvem keresgélése. Végül kigurultunk a pályáról, én kiszálltam és... nem tudom be merjem-e vallani, de nem hánytam. Tudom, csapnivaló munkaerő vagyok. A legegyszerűbb utasítást sem vagyok képes végrehajtani.

Kiegészítésként lehetőség volt elkötni a három Škoda 110R egyikét, ami igazán nekem való program. A tüneményes öreg rozsdaboglyával való sétakocsikázás sem késztette az elfogyasztott nagymennyiségű ételt korai távozásra. Még akkor sem, ha a fék nem gyenge volt, hanem egyenesen a múlt homályába veszett legenda. A fékpedál kényelmes támasz volt a lábfejnek, semmi több. A hányás ezen a napon elmaradt, de a bemutató másnapján nagyon közel kerültem hozzá.

Füley István olvasónknak az idén összejött az élet, hiszen az autóbuzéria egyik zarándokhelyén, a Nürburgringen járhatott. És ha már ott volt, fotózott is tisztességgel, ügyesen. A 24 órás versenyt is, melyen sajnos Vida Janiék BMW-je beadta a kulcsot, és a 24h Classic-futamot, ahol - ha figyelmesen megnézik - még egy igazi, hazai nagy kedvenc is indult, 211-es rajtszámmal.

Istvánnak köszönjük, önöknek pedig jó böngészést, van itt látnivaló bőven. Az idei Le Mans-i 24 órásról már mi tudósítunk.

Tán innen eredeztethető az a hazaértem-érzés, amit egy pick-up kabinjában érzek. Mondjuk a férfiak jelentős hányadában megvan ez, hiszen – ha figyelmesen szétnézünk – temérdek Navarát, Rangert, Hilux-ot vagy L200-ast látunk a forgalomban. Persze ne feszegessük most a kérdést, hogy tényleges szükségből, vagy csupán nagyzolásból. Vagy mert ragályos

Mai tesztünk blogposztja.

Ezt szokták mondani a himi-humi szakértők. A lustaság, a tapasztalathiány, a felületes ítélkezés miatt gondolják így. Az én szerepem kicsit megvédeni a veteránautókat, és még rémisztőbbé tenni magát a veteránozást.

Vélemények az azonos című írásunkról.

... Sztyopa pedig úgy gondolta, ideje kipróbálni, mit mutat a pöpec Patrol talajon. Beöltözött off-roadba: fehér cucc, pitonbőr lépő, napszemcsi, aztán hajrá, le a tópartra!
Pörgött forgott a délceg, orosz vitéz, de a nagy örömködésben megfeledkezett két apróságról: mégpedig, hogy a világ legjobb terepjárója is mozdulatlan vaskupaccá válik valamirevaló gumik nélkül, valamint – ezt elkerülendő – a terepesek aranyszabályát sem árulta el neki senki (valószínűleg nem mertek hozzá közel menni): a lendület a legjobb barát.

Így történt, hogy a boldog Sztyopa munkában redőzött tarkóján és homlokán megjelentek az első izzadtságcseppek, mikor bodor, kacér lányhoz méltó módon megállt a laza tóparton, gondolva, hogy innen játszva kimászik a nehéz vas, és nem így történt.

Ásott, ásott derék vitézünk, de amikor már a harmadik méretes pontyot dobta partra a kerék, rájött, hogy szégyenszemre segítséget kell kérnie.

Jött is Viktor, a leginkább LKT-ra emlékeztető erdészeti traktorral. Húzott-bőgött a kétségtelenül legmenőbb szerkezet a faluban, de alapjában véve nem mozdította a tengelyig süllyedt terepjárót semerre. Kudarcélményként is megélhette volna, de nem ez történt, hiszen szemmel láthatóan megörült, mikor látta, milyen mélyre képes leásni egy ilyen gép.

Már-már tervezték Sztyopával az esti összebújást, mikor a látóhatáron feltűnt a felmentő sereg: Borisz bácsi a hidegháborús, lánctalpas dózerrel. Mint büszke, indián törzsfőnök a sebhelyeit, úgy viselte horpadásait a délceg, sárga masina, látott már ő ennél különb dolgokat is! Hetykén félrecsapott kipufogóval, mint hosszú idő után partra lépő matróz, úgy rohant le a hegyoldalon.

Borisz bácsi csak megcsóválta fejét: ejnye, már megint egy díszterepes, meg ez a Viktor... Minek iszik, aki nem bírja? Aztán nekilátott, és bár elsőre úgy tűnt, kifog rajta a tópart, végül józan, paraszti eszére hallgatva, gépe lehetőségeit kihasználva, győzelmet aratott.

Aztán este, a dácsában pislákoló mécses világánál, egy üveg vodka mellett jót nevettek a terepjáróson és egymás vállát veregetve örültek, hogy Viktor ismét hengerfejesre hajtotta az LKT-t. Fiatalság-bolondság.

Így történt, nem másképp...