@ziza133: Azért dolgoznak egymás ellen mert amikor az egyik henger épen a kipufogó ütemben van és beletolja a csőbe a gázt akkor a másik henger kipufogószelepe még éppen nyitva van/lehet a jobb töltéscsere érdekében,viszont az már nem a kipufogóütemben van,igy rontja a töltéscsere hatásfokát. Én így tudom,lehet rosszul.

ezt markszervizben 500ezer magyar forintert? :DDDD szorozzuk csak meg skalarral...

@Gulyás G: azért ez akár jó is lehet: ahol a két leömlö összeér, azt egyes részeinek tkeinthetjük nyitott csövégnek, amiröl a "nyomáshullám" negatív visszaverödéssel megy a henger felé, így a nyitott szelepen keresztül akár még meg is szívhatja azt, gyorsítva a töltetcserét. Persze ez csak egyetlen fordulatszámon müködik hatékonyan, attól eltérön rontj azt.

Amúgy tény, nem mai megoldás már ez, csak a bonyolult leömlö egybe gyártása most lett megmarketingelve. Amúgy biztos, hogy BMW és nem Arvin Meritor termék és ötlet ez? Illetve leánya, Zeuner Stärker.

@Gulyás G:
@eXDub:
Ertem. Tehat a fo gond hogy visszatolja a gazt a masik hengerbe annak meg nyitott kipofogszelepen keresztul

@Kopi3.14: A BMW-nek a Boysen szallitja a cuccot

Már megint BMW. :-)
Még a végén kiderül, hogy nem is olyan rosszak..

@Gulyás G: köszönöm. Csak mert régebben a zeuner is komoly bömbi beszállító volt. bár most a kipuf részt nem találtam honlapon. :(

@Kopi3.14: Hát azért kíváncsi lennék, melyik kipufogócsonk izzik jobban ezek közül ugyanakkora teljesítménynél.

523i:
Leistung: 150 kW / 204 PS bei 6.100 U/min
Drehmoment: 270 Nm bei 1.500 – 4.250 U/min

525d:
Leistung: 150 kW / 204 PS bei 4.000 U/min
Drehmoment: 450 Nm bei 1.750 – 2.500 U/min

Oszt akkor mi van, amikor egész más a gyújtássorrend?
Mer az enyim speciel 1-8-4-3-6-5-7-2.

@Mathiask: Vszleg a benzines... annak a hatásfoka 33-35% ha jól tudom, a TD meg 40% felé van, igy ugyanahhoz a teljesítményhez kb 10%-al több energiának (=benzinnek) kell lennie a hengerben.

Persze nem ártana tudni a csúcsnyomást sem hozzá, akkor a befecskendezett nafta mennyiségéből máris lehetne hőmérsékletet számolni.

@Mayday: dizeleknel 850 fok feletti kipufogogazhomerseklet mar extremnek szamit, benzinesnel az 1000 fok is elerheto.

@Mathiask: valószínü a benzines, mert ott rövidebb ideig tartózkodik a gáz a hengerben. Kevesebb munkát végez, kevésbé hül le.

@ommm: Az ilyen nagyképű beszólások miatt nem olvastam TC-t jó ideig. Attól hogy valamiről nem hallottál, még létezhet.

@Gulyás G: Igen, de az égés hőfoka mennyi? Mert ha jól sejtem, a kipuf szelep után is kb annyi fok lesz, a tágulási munkát levonva.

@Mathiask:

A benzinmotor hatásfoka kisebb, mint a diesel-é (több veszteséghőt termel), így kérdésedre a válasz 523i.

ommm 2010.05.26. 10:55:53:

A Wescast (lánykori nevén WesLin) gyártja a Mustang leömlőit is, "réges-rég utcai használatra alkalmas autókba, üzembiztos módon"

Mondom, érdemes elmenni hozzájuk, a gyártósor több, mint 800 méter hosszú, nagyon impresszív !

@GYUSZI BACSl: "ott van például a Fémalk Zrt, akik gyakorlatilag az egész európai autóipart ellátják alumínium öntvény alkatrészekkel, a Porsche-tól a VW-ig, mindenki tőlük vásárol"

Ja. Azt vasarolja toluk, amit sajat maga megtervezett, es kiadta gyartasba. Persze a beszallito is szokott a konstrukcion valtoztatni, foleg gyarthatosagi optimalizaciok miatt,de azt minden esetben szigoruan engedelyezteti a gyarral.

sb

@Mayday: "Igen, de az égés hőfoka mennyi? Mert ha jól sejtem, a kipuf szelep után is kb annyi fok lesz, a tágulási munkát levonva." Ennel azert bonyolultabb a helyzet, mert nem homogen az eges sem terben, sem idoben. Dizeleknel lokalisan magas az egesi csucshomerseklet (--> NOx), a leomloben mert homerseklet megis alacsonyabb.

konkrétan a twin-scroll a költségmérnök üdvöskéje, mivel 2 turbó helyett elég egyet készíteni, ami olcsóbbá tezsi a gyártást. továbbá a bmw az n54-es sorozatú motor szándékosan le akarta butítani az n55-ös, twin scrollossal, mivel kiderült, hogy az n54-ben akkora tartalékok vannak, hogy minden további nélkül fel lehet húzni tartósan 360-380 lóerőre. az n55 már nem ilyen tartós.

@Káposztakukac:
"konkrétan a twin-scroll a költségmérnök üdvöskéje, mivel 2 turbó helyett elég egyet készíteni, ami olcsóbbá tezsi a gyártást. "

Naja, ezert van az emlitett motoron 2 db twinscroll-turbo.

"az n55 már nem ilyen tartós."

Es ezt megis honnan sikerult megallapitanod?

sb

@Káposztakukac:

Erről eszembe jut egy Colin Chapmannel kapcsolatos legenda:

Az aktuális Lotus épp megnyerte az aktuális versenyt. A tiszteletkörön aztán valami eltörött a futóműben, tréler hozta be a nyertes kocsit és pilótát. A pilóta nekitámadt Chapmannek, hogy miért ilyen vacak az alkatrész, nem ért be vele a boxba. Chapman azt válaszolta, az alkatrész a lehető legmegfelelőbb a célra:
- pont elég erős, hogy a teljes versenyt kibírja, és
-az, hogy a verseny után tört el, azt jelzi, hogy nincs egyetlen felesleges gramm anyag sem benne, ami lassítaná az autót.

@Shadowbull: csak nem te voltál az elkövető?:-DDD

álmodik a nyomor:-)

álmodik a nyomor :-)

@Kopi3.14: miért ne tudnál hatásfokot javítani?
az nem feltételnül baj, h nem hulladékenergiából gazdálkodik, így lehet jól kontrollálni.
azt meg senki se mondta, hogy egyszerű. :) szívóhoz képest a turbo is komplikált.

@1kutya: speciel nem :)

sb

@Rocko-: Az, hogy megnöveled a térfogatáramot az nem fgoja a körfolyamatod javítani. ellenben az, amikor a motor szívásnál is munkát végez, az igen.

@Tie: akkor hülye angol autód van. :)
persze nyilván arra is ki lehet sakkozni a fenti példa alapján.

@Káposztakukac: hát ha csinálsz 2 egyszerű helyett egy darab komplikált dolgot, az nem biztos h jelentősen csökkenti a költséget.

@Rocko-: Ez esetben maradtak volna a két turbónál, nem de?:)

@Kopi3.14: növeld a kompressziót.

Annak idején a saab v6-nál volt olyan eco turbo, hogy csak az egyik hengesor kapott feltöltőt ami az összes hengert táplálta, ez sem rossz megoldás.

@Rocko-: azt pont nem, csaka kezdeti nyomást. :)

Pistabá vagyok 71 éves mikor épp nem mezőgazdasági betakarítógépként aposztrofálnak ilyeneket hegesztek böhler pácákkkaa, jó ez a biznyisz hetetnte vissza jönnek :).

Amúgy kizárt, hogy egy ilyen csonk kibírja, 2-300.000KMig, hogy nyelezik mint állat nickel ide vagy oda, de a szervizeknek jó üzlet lesz.

@steve71y: normális hazsnálattal kibírhatja. De erre térjünk vissza olyan öt év múlva. :) Addigra németeknél talán lesz ennyit futott jármü belöle.

Jó ez a cikk és felhívja a figyelmet arra is, hogy ezzel a profizmussal, bármelyik véidéki traktorszerelő, ó bocsánat tunig mester felveszi a versenyt.

Bármikor különb kipufogót taknyolnak egy darab gázcsőből....

Aki ilyen nagymotoros BMW-t vesz az nem fogja nornálisan használni, ez nem lesz egy bolondbiztos szerkentyű.

Feleslegesen túlbonyolított drága vacak, mérnöki torzszülemény, ami előbb-utóbb eltűnik a technikafejlesztés süllyesztőjében.

@mükkemakk: marhaság. Nem mindenki magyar hülyegyerek aki ilyen autót vesz.

@mükkemakk: azert egy 550 loeros motort nem olyan konnyu szettaposni.

sb

@Shadowbull: Ez az egy szerencséje van a leömlőjének és a turbójának.:) Csak akkor minek kellenek ezek, ha úgy se kell ez a plusz teljesítmény.:)

Minek egy 3-4-5 literes V8 motorra turbó???

Kollegáim pl. nagy sebességű autópályás menet utáni visszahűtésről még csak nem is hallottak. Bambán néztek rám , meg- kérdezték miért nem állítom le egyből az M3 parkolójában. /Ja, nem műszaki vénájúak./

Ezeket a "nagyvérű" gépeket előbb- utóbb széttiporják, ha nem a tulaj, akkor annak csaja v. gyermeke szombat esti programként.

Egy szívómotor üzembiztonságát csak pontos karbantartással és szakszerű üzemeltetéssel érheti el közel laboratóriumi körülmények között.

/Szeretem a feltöltős motorokat pl. a Zlin 142 motorja szuperül működik./

@Kopi3.14:
A szívási ütemben pozitív lehet a tangenciális erő, szívási veszteség helyett. Azonos sűrítési arány mellett pedig magasabb lesz az égési csúcsnyomás, a nagyobb töltet hatására.
A kompresszor hajtásigényét valóban fedezni kell, de a hatásfok attól még javulhat.

@Kopi3.14: Nem mind az, de a túlbonyolított teChnika könnyen megbosszulja magát. /pl. hány turbodieselt látsz az m3 parkolójában alapjáraton ketyegve visszahűlni...leállítják melegen oszt jónapot./ Hány modern dieselautó megy okosba vett olajjal...

Szét fogják tiporni a tulajok mindet.

@Wadindián: az elsö mondatodban mire gondolsz? A másodikat tudom, köszönöm, nem kell elmondani. :)

@Shadowbull: sajnálhatod! legalább cikkeztek volna rólad itt egy jót!

szerintem küldd be nekik a legközelebbi M5 indítómotorjának képét meg leírását, legalább ellesznek vele egy darabig:-DDD

@mükkemakk: Mo-n igen. De nem csak Mo van a világon.

@Kopi3.14: ebben nagy igazad van.

/Én szeretnék ilyen autót 3-er kasztnival egy swift áráért. :-)/

@mükkemakk: álmodik az állatkert?:-DDD

@mükkemakk: jobb helyeken eleve ugy tervezik a motorokat, hogy ne kelljen a tulajnak sehogyan sem visszahuteni.

Pl. ezt sem kell, azert van rajta elektromos utankeringetoszivattyu, hogy a kritikus helyeken meglegyen a hutes.

sb

@Shadowbull: az olajnyomás is biztosítva van folyamatosan leállás után n percig?

@Kopi3.14: gondolom ha már kereng körülötte a víz, akkor az nem csak az öntvényt hűti, hanem az öntvény belsejében csordogáló olajat is...

@Kopi3.14: miert kene az olajnyomast biztositani?

sb

hogy leülve a turbina a csapágyában még véletlen se fözhesse meg lokálisan se az olajat, ami utána a következö indításnál szépen szennyezödésként keletkezhetne. Illetve nem központosan fog egymáshoz visszahülni a járókerék és a ház.

@Rocko-: Aki 50.000 alatt széthajt egy turbót, az nem teljesen rendeltetés-szerűen használja.

Arról meg nem a turbó tehet, hogy a dízelmotorba 2000 baron kell porlasztani az üzemanyagot. Hasonlítsd csak össze egy turbódízel hangját egy szívóéval (lehetőleg ugyanannak a motornak)

@Kopi3.14: azert van vizkopeny a csapagyazas korul, es azert megy a kis villanyszivattyu, hogy ez ne forduljon elo. Nem eri el azt a homersekletet, ahol kokszosodna az olaj.

sb

Az alkatrész ára halál pontosan 1920 Euro, fel lehet szorozni. Aki pedig azt gondolja, hogy ez nem lesz tartós, nagyot téved, sokkal hamarabb lesz gond az egyébb alkatrészekkel. Egyébként meg a megállás utáni visszahűtés nem hülyeség, de fél perc elég bőven. Aki már diagnosztizált modern bmw-t eleget, az tudja, hogy pl.: városi használatban végig 230-270 fok fölé nem megy a kat/DPF hőmérséklet, a sok totyogástól, és az alacsony teljesítmény kihasználás miatt. (Igaz, ez csak az áramló gázok hőmérséklete, vagyis a felmelegített turbó, öntvény nem hül le olyan gyorsan, mint az a szenzoradatokból látszik). Az autópálya más téma, oda már régebb óta meg kellett volna csinálni azt ami az X6 hibridben van, hogy az olaj, és vízkeringetés elektromos szivattyúkkal meg van oldva a motor leállítása után is. Más kérdés, hogy ez az amugyis bonyolult, és problémás Power managment dolgát csak tovább bonyolítja.

Shadowbull-nak meg teljesen igaza van, aki azt gondolja, hogy ezt az 550Le-s monstrumot könnyű kicsinálni, az nagyon téved, ugyanis a legtöbb még akár autópályás közlekedés során is a rendelkezésre álló teljesítmény töredékét lehet csak belőle kikérni. Ugyanakkor tervezéskor, szinte Nordschleife szerű terhelésre lett tervezve, ennél még nagyobb teljesítményre is, és ott is megállta a helyét.

Ha viszont nincs az előírásoknak megfelelően karban tartva, mint a magyar BMW-k nagy része, akkor persze, minden szét fog esni ezeken az autókon, és lehet csodálkozni...

@Shadowbull:

Mégis legtöbb esetben azért megy tönkre a turbo, mert "odasül" benne az olaj.

Amúgy meg sajnos az olcsóbb autókban nincs utánkeringetés.

Láttam már turbót 10.000 alatt is hazavágni, végül is elég egy két -15 fokban padlóra kihúzatás, persze ilyenkore megy minden nem csak a turbo.

Egy kérdés, lehet tévedek, de ugy tapasztaltam, hogy egy két dízel audi hidegen nem engedi hajtani magát, illetve nyomhatsz te padlót de nem gyorsul annyira és nem engedi a fordulatszámot sem egy bizonyos határ fölé?

Azért nem vagyok benne biztos mivel elég sok audit próbáltam már, de sajnos nem tartósan egyiket sem. (Ügyfél autók.... :D, ha jön az ügyfél vissza kell adni.)

@Gugu_m: Az alkatrész ára halál pontosan 1920 Euro

akkor fel millabol tenyleg nem lesz meg a csere... :) van ehhez esetleg valami link, vagy screenshot? kisker, afas ar?

"Mégis legtöbb esetben azért megy tönkre a turbo, mert "odasül" benne az olaj."

Ha nincs utankeringetes, akkor nyilvan nem art egy kicsit huteni, de nem kell tulzasba vinni, es csak olyan nagy terhelessel jaro uzem utan kell, mint mondjuk a padlogazas autopalyazas. Varosi menet utan tokfelesleges.

A turbo csapagyazasa egyebkent is erzekeny az olajminosegre, ha nem cserelik mondjuk az olajat, vagy nem az eloirt minoseg van benne, akkor is lehet hogy a turbo fogja megadni magat.

En olyat meg szemelyesen nem tapasztaltam, hogy hideg motornal lenne valamifele fordulatszamkorlatozas egy atlagautoban, de attol meg lehet.

sb

@Nandi29: ezt elvileg az elketronika meg tudja tenni, vízhöfok jeladó van, az alapján lehet korlátozni a befecskendezést.

@Shadowbull: attól még leállítás után lehetnek gondok a visszahüléssel, ha fém a fémen találkozik. Pláne, hogy a járókerekek egyik fele elöszeretettel alumínium, ami acéllal nem komálja egymást.

@Kopi3.14: lattam szetszedve nehany turbot, amikben meg viz sem volt csapataskor, sem utana, nemhogy utankeringetes.

Nem volt azoknak az egvilagon semmi baja.

nyilvan konstrukcioja is valogatja.

sb

sok ilyen cikket még...

@Gulyás G:
Ez a hivatalos német végfelhasználói ár, a majdnem aktuális ETK szerint (áprilisi) 19% áfával. Az itthoni árat kb. úgy lehet ebből megtudni, hogy a 25%-os áfás árat vagyis kb 2020 Eurot, nagyságrendileg 300-320-al kell megszorozni. Sajnos ez a helyzet itthon.

Egyébként nem akarom senkienk a kedvét elvenni, de ha a sima régi szívó N62-es V8-ason mennt szét a leömlő, az se lenne olcsóbb, hiszen az a két oldalra szintén 2200 Euro körül mozog, más kérdés, hogy ebben már benne van a két katalizátor is. Másik oldalról nézve viszont, ha katalizátort kell cserélni, akkor megy a leömlő is a levesbe.

Míg ha a cikkben említett X6 M-ben kéne katalizátort cserélni, akkor azt meg lehetne úszni 1500 Euroból, amenyniben ennek a csoda leömlőnek semmi baja. :) Tehát ha úgy vesszük, az előző szériához képest még költségcsökkentés is. (lévén hogy a katalizátor élettartama 200.000 km körül van)

Az ár különbség akkor látszik ha a sima mondjuk X6 50i-hez nézzük, mert ott a sima leömlő pár ami szintén a hengersor közé megy 800 Euro közül mozog. Másrészről meg valahogyan elő kellett csalni az M dinamikáját a megbízhatóság megtartása mellett (magyarul a chiptuning-al is tud ennyit a sima 50i szöveg nem ér), így valószínüleg kénytelen voltak ezt így megoldani, és a Költségmérnök ezt jóvá is hagyta, tekintve, hogy nem is egy árkategória az X6 50i, és az X6M.

Shadowbull: Pontosan ezt mondom én is, hogy városban teljesen felesleges visszahűteni, sőt, lágy autópályázás után is elég a 15-20 mp, hiszen mire behajtottunk a kútra, a gázok nagyrésze már csak 250 fokos a katnál....

@Shadowbull: "nyilvan konstrukcioja is valogatja." ez a kulcs.

@Shadowbull: onnan, hogy miközben a legtöbb tuningcég (na nem a magyar sufnik, hanem a nagy nevűek) az n54-re elég komoly tuning kiteket gyártottak, ezt az n55-re azért nem teszik (ez a hivatalos állásfoglalás), mert az n55-ben hiányoznak a tartalékok, már 360 lóerősre húzott példányok sem bírják a strapát. az ok a gyengébben méretezett twin scroll mellett a dugattyúknál és hajtókaroknál is keresendőek, az n54-nél ezek kovácsolt ötvözetek, az n55-nél jóval olcsóbb és gyengébb öntött cuccok.

@Kopi3.14: Hát ez az!
In the bahn nem nagyon szoktak normálisak lenni münchen és Stuttgartközött a legbelsősáv 230 alatt csak ritkán ajánlott és akkor is nagyon meg kell nézni a tükröt.
Járok arra rendszeresen, és a 200 utazó az teljesen normális tempó...
Ha jön a 3-2-4 konvoj akkor le kell húzódni :) és ők elég rendesen elhagyják az embert a 200-as utazó mellett is, néha kipróbálom, de 250 általában még kevés ahhoz, hogy lassabban távolodjanak.

@Káposztakukac: jaertem. szoval a tuningcegek.

:)

sb

@steve71y: én az A3-at ismerem jobban, ott nem nagyon szoktak letolni. Még a 130-140 is vállalható és kényelmes, persze nem folyamatos belsö sávos haladás.

érdekes ez a megoldás.
Turbó nélkül valószínű 10ezer köbcentis géet kéne csinálni hogy hasonló nyomatékot kapjunk.

URAIM elpolemizálhatunk ezen a turbo dolgon, de a fő kérdés az, hogy szükség van-e erre a drága megoldásra.

Szerintem nem.

Csodálom a német mérnökök zsenialitását és a gyártástecnológia precízségét, de most az egyszerűbb, hagyományos megoldás lehet jobb, mint egy, a hengersor közé betett 1000 fokon izzó bonyolult turbina.

Ez nem egy karbantartott vadászrepülő vagy utasszállító, ez egy luxusautó motorjának fontos alkatrésze.

Egyébként a reptéren a csörlőnk sor 6 os motorja (valami 1948-a GM termék)a mai napig üzemel.

@Mayday: Figyelj. Itt az alap az, hogy ezt nem a sufniban tervezik meg és rakják össze így. Hogy ki gyártja, kinek, az más kérdés. Ezt kigondolni és megvalósítani, az a kemény. A beszállító más dolog, és ezzel nem azt mondom, hogy pontosan, minőségben legyártani könnyű. Itt a tervezésre helyeztem a hangsúlyt, érted? Ezt nem a mester számolta ki és tervezte meg a sufniban.

@gyvy: Hogy legalább olyan erős legyen, mint a konkurenciáé.

@mükkemakk: mármint a külön leömlök két odlalt, plusz külön turbók lenne a jobb?

@Kopi3.14: igen, két oldalt két feltöltő, ha így elfér a motortérben.

Vagy csak egyik oldalon feltöltő ami a 6 hengert tölti a' la saab V6 eco turbo.

@mükkemakk: az speciel semmivel sem jobb, hogy két odlalt két töltö- több alkatrész, a turbó megfelelö üzeme a közegáram egyenetlensége folytán problémásabb lehet, stb. Plusz az, hogy oclsóbb, sem biztos.V motor esetében egyik odlalt feltöltö meg végképp rossz, a közeg hömérséklete, nyomása jelentösen ingadozik.

@Kopi3.14: pusztán hatásfokot akarunk növelni, nem?
Ehhez a jól bejáratott módon két kisméretű feltöltő a legcélszerűbb, a közegáram egyenetlensége már legyen a fiat konszern baja aki 900 cm3-es kéthengeres turbós motort akar és fog is építeni.

@mükkemakk: Hát a Z142 motorja (M337 asszem) sem egy túlhúzott masina, az alap 180LE-t fújja fel a kompresszor 210-re. 6000 cm3-ből. Na ja, nem valami sok az az 1:6-os kompresszió, és a légcsavar miatt mindezt 3000-es fordulat alatt kell hogy tudja.

@Devil2: A zlinnek kb.2700 a maximum, 2450 az utazó fordulata 0 variónál, 180-190 km/óránál.

Jó motor, csak ne zabálna annyit. Nem egy mai csirke a konstrukció.

Maradjunk az autóknál, amúgy a cikk nagyon jó.

@ommm: ez igaz lehet. Bár ezt már más kommentemben is leírtam, hogy lehet valami óriási technikai, mérnöki bravúr, attól még nem biztos hogy napi használatra is beválik vagy szükséges.
Szerintem egy rendes szívó, 4-5 lityis vényóc 250-300 lóerővel már bőven alkalmas a közlekedésre :))
Egyébként grat a szerzőnek, mert a cikk amúgy tényleg jó és érdekes!

@Mathiask: mondhatni ez is az.

@JMC: nem széthajtásra értettem, hanem a zajra.
és igen, turbodízelt értem ezalatt, ami iszonyatosan veszi a levegőt, hogy ne erőtlenkedjen. ilyen szempontból utálom a turbot. mármint ezzel a nagyzolással, hogy kis köbcentiből csináljunk sokat.
legyen egy rendes motor, és arra tegyenek turbot.

@gyvy: Így van, igaz is. Tudod, a számok versenyében aki lemarad, az kimarad :) Kíváncsi vagyok, hol lesz a vége :)

@Shadowbull: "En olyat meg szemelyesen nem tapasztaltam, hogy hideg motornal lenne valamifele fordulatszamkorlatozas egy atlagautoban, de attol meg lehet."
nálatok se?

@gyvy: tudod, lóerő az amiből sosem elég.

@Rocko-: korabban mintha lett volna, de most SZVSZ nincs. Siman elforognak 8000 fole hidegen is :)

sb

@Gyurma73: A Pagani Zondában azt hiszem nincs turbó és 7.3l-ből tud 750Nm-t. A Ferrari 6 literből 620Nm-t. Akkor gondolom az X6 M 680Nm-éhez kell vagy 6,5l.

A képen egy sor4 SAAB motor van.

@Shadowbull: höhö, megnézném élőben. :-)

Taps Gulasch! Tetszik.
Még több ilyen cikket. Akár megostromolhatnád a totalcart a mérnököknek és technikabuziknak szánt cikkeiddel. Külön rovatot és hasábot érdemelnél a címlapon.
Nem paskolják meg a kakilódat a BMW-nél, amiért belsős képeket hozol nekünk? Nem baj, hozzad csak. Itt jó helye lesz.

@Robetta: Nem belsos egyik sem, ott van rajtuk a BimmerFile vizjele :)
A posztban szereplo metszett leomlo meg egy hivatalos sajtofoto.

@Rocko-: persze, meg nyilván jól mutat a reklámokban hogy a milyenk a legerősebb, a legjobb, a leg... a leg... . Csak egy kissé plasztikus példa: ha a f...om 20 centis, nagyjából elég mindenre. Ha 40 centis lenne, mégjobban fel lehet vele vágni, csak éppen már használni nem biztos h lehet... De valóban, a lóerőhajszolásnak valszeg sose lesz vége.

@gyvy: rossz a példa.
s igen, annak sose lesz vége.

de amúgy én nem értem az értetlenkdésedet egy benzinvérű oldalon arra hogy minek több ló.

@Rocko-: félre ne érts, nem vagyok lóerőellenes, sőt... Csak annak a szerény véleményemnek próbálok hangot adni, hogy nem biztos hogy a már a használhatóság és az ésszerű költségek melletti üzemeltethetőség rovására érdemes a végletekig hegyezni a technikát. De, persze, egyrészt ugye a mérnököknek kihívás (amit egyébként maximálisan respektálok), másrészt amíg vevő van rá, nyilván gyártani fogják ezeket a "szörnyeket".

@mükkemakk: ha az áramlás nem megfelelö, akkor bukva van a két kis turbó. Ha leválik a lapátokon, bukta van. Nem leht kijelenteni, hogy két kis turbó jobb, mitn egy nagy akár hatásfok növelésére gondolunk, akár bármire.

Ennyi baromságot biturbó helyett,... hamár turbó.

@tükörfúró: hamar biturbo.

sb

@visszakettopadlogaz:
Currency Motors volt (Los Angeles-i székhelyű azt hiszem) az e60 M5 -tel művelte. Mellesleg 810 lóerőt tudott a gép és 350e dollárba fájt.

www.motorauthority.com/wp-content/uploads/BMW/Tuners/Currency/M5/tt_m502.jpg

@gyvy: van értelem hegyezni a dolgokat, hiszen ettől lesz jobb a dolog.

(izé, asszem ennek majd reggel úrja nekifutok.)

Pár ló, néhány NM = fél-egy milla + javítás...