2013 novembere és 2015 februárja között egyáltalán nem írtam Dezsőről – az volt a terv: majd ha purrog szépen és végre jó lett a motorja, megírom. A legutóbbi posztban be kellett ismernem, semeddig nem jutottam.
Röviden összefoglalom a motorral kapcsolatos ügyeket:
– a svéd bácsi úgy hirdette az autót (most néztem meg a 2010-es screenshotot), hogy itt egy Ponton, felújított fékek, felújított motor, nincs rozsda, szép a belső tér, új a tetőkárpit, pocsék a fényezés, friss a vizsga. Svéd embernek 2700 kilométer távolságból is hisz az ember, nekem konkrétan számtalan svéd barátom, ismerősöm van, mind rendkívül korrekt emberek, a tiszta szándék szobrát róluk lehetne megmintázni. Ennek hátán nagy bizalommal vágtam neki a svéd útnak 2010 februárjának végén.
– az autó Domsjőben némi kínlódás után (túlfolyt a karburátor, megoldottuk) beindult, egész szépen ment, az alapjárati kis pufogást leszámítva igazán bizalomgerjesztő volt, semmi kattogás, semmi füst, erősnek is éreztem. A Stockholm felé vezető úton lazán vitte a 110-et, bőven volt benne tartalék, elégedett voltam. Addigra persze a svéd kamion összetörte a hátulját, de lett egy betétlapunk, ha baj történik, sose legyen nagyobb. Aztán a dán–svéd komp előtt kábé tíz kilométerrel a motor megadta magát, elment az olajnyomás.
– miután hazatrélereztük Viszre (köszi Csillag Balázs), Karesz kicserélte a nem odavaló vezérműláncot, a tönkrement olaj túlnyomás-határoló szelepet, majd háromszor olajat cserélt, járatta, gyönyörűen surrogott, ismét egészséges lett az olajnyomás. Mért kompressziót is, az is combos volt, a szelepfedél alatt újszerűnek látszott minden, megint elégedett voltam. Tényleg felújították a motort, de elnézték a láncot, amikor rendelték, na bumm, előfordul az ilyen jobb családokban is. Amúgy, úgy tűnt, nincs ok kételkedni az öreg által eredetileg leírtakban. – amikor 2010 augusztusában Egerbe vittem az autót Csabihoz lakatolni, azon az úton valahogy már nem volt annyira finom, mint előtte. Nehezebben ment, a motor alapjárati tángálódása kezdett szörnyű mértéket ölteni. Sebaj, a karbi rossz, felújítom, majd jó lesz.
– 2011 elején Csabinál kicseréltem az olajteknőt, mert randán javították. Még akkor se szedtem szét a motort, hiszen minek bolygassam a motort, aminek jó a kompressziója, az olajnyomása és azt írta róla a hiteles svéd úr, hogy felújított. Az olajszivattyút minden eshetőségre készen azért leszereltem, szétszedtem, megmértem, semmi baja nem volt, új tömítéssel visszaraktam, a fémig letisztított kartert felszereltem.
– 2013 nyarán, amikor elhoztam az autót Csabitól a már felújított karburátorral, elég pocsék volt. Már menet közben is dadogott, kicsit kattogott is, nyers hangja lett, a működési kultúrája messze kilógott abból a csodás összképből, amit az autó amúgy sugárzott. Lesz ezzel még melóm, basszus. Majd amikor Veszprémbe hajtottunk Sipivel veteránvizsgáztatni, onnan már alig bírtunk hazavergődni vele, tüsszögött, dadogott, féltünk, lerohadunk. Utána a műszaki vizsgán még épp végigkínlódta magát a soron, de a végén már az ott dolgozók tolták be az autót, hogy beinduljon, aztán a közeli lakótelepen megint lerohadt, akkor a Totalcar gyalogos különítménye jött segéderőnek.
– 2013 novemberében elvittem a nagy karburátor- és befecskendezőguruhoz, Árva Andráshoz. András két héten át küzdött, épített nekem egy kvázi új karburátort (mivel a Ponton paramétereihez nem volt meg minden alkatrész, ezért a Fecskéhez állította össze a fúvókakészletet és a keverőcsövet), rájött arra is, hogy két generációval későbbi gyújtáselosztó van a motoron. Mondta, használjam így, de ha lesz a karbiba való Ponton-alkatrész és beszerzem az eredeti elosztót, majd foglalkozzunk vele még.
– Amikor fél évvel később végre összeszedtem az alkatrészeket, nekiálltam én a garázsban a dolgoknak. Úgy gondoltam, takarításhoz, pár fúvóka kicseréléséhez én is értek, majd finomhangolásra visszaviszem Andráshoz. Meg aztán – a feleségem azokban a napokban jelentette ki, romokban a költségvetés, a Ponton nem vihet több pénzt, mert most már tényleg baj lesz. Ebben igaza volt, de az autót nem lehetett használni, dadogott, tüsszögött, a motor táncolt alapjáraton, kattogott is, méghozzá minden újabb használattal egyre randábban – míg Andrástól elhozva egészen működött, két rövid úttal később már a garázsból alig tudtam kiállni vele.
Tehát összeállítottam egy pontosan hozzá való, kvázi vadonatúj karburátort, vettem Amerikából egy Bosch VJUR4 BR28-as, pont bele való elosztót, megnéztem a szelephézagokat, a láncot, a feszítőt, majd a kompressziót. Csak végnyomást mértem, ami csupán nagy vonalakban árul el bármit a belső tömítettségről. Így is 7,1, 9,1, 9,1, 9,1 volt a négy érték. A 7,1 eleve nagyon kilógott a sorból, de a 9,1 sem tűnt soknak - valahol talán szökik a kompresszió? Biztos rossz a hengerfej, nyugtattam magam még ekkor.
Miután szétromboltam több hétvégémet, rettegve úszva a verejtékben, nehogy elefántszerű ujjaim béna akciózásával leverjem Király Tomi elképesztően gyönyörű fényezését és Csabi gyógyszergyári finomságú alkatrész-festését, s elpazaroltam tudomisén hány napnyi szabadságot, hogy megküzdjek a svéd–német szörnnyel, már megint tudtam egy kört tenni a háztömb körül el is mentem az utolsó tavalyi Parkoló Parádéra. Hét kilométer, és csak egy lerohadás. Akkor kezdett derengeni, hogy Don Quijote-i harcot vívok egy csillogó, szürke szélmalommal. Mert megnéztem a gyertyákat a bemelegedett, szívatót már kilométerek óta nem látott motoron, és négy különböző gyertyaképet láttam.
– egy fekete, vastagon olajsárosat;
– egy fekete szárazat;
– egy majdnem őzbarnát;
– egy kissé fehéredő, itt-ott kormos, túlhevültségre utalót.
Amikor egy motort egyetlen gyújtásrendszer lát el szikrával új megszakítón, elosztófedélen, kábel- és gyertyagarnitúrán át, a másik oldalon pedig egy szem, egytorkú karburátor keveri a benzin-levegő koktélt, ilyen eltérésre csak egy magyarázat létezik. A baj odabent van, a hengerekben. Tehát nem úszom meg a motor szétszedését.
Azért rettegtem annyira a Ponton-motor szét-, és ahogy sejtettem, későbbi kiszerelésétől, mert a teljes Mercedes-univerzum összes leírása szerint ebből az autóból nem lehet szokványos módon, előre- és felfelé kivenni a blokkot.
A Pontont ugyanis az ötvenes évek elején még a csőrös 170-esből származó alacsony és széles hengerfejű, nyomórudas (ohv) motorral tervezték, és csak 1957-ben kapta meg ezt a magas, keskenyebb felülvezéreltet (ohc). Már a régi motort is lefelé, a karosszéria magasba emelésével, a motort, váltót, futóművet tartalmazó bölcső lent hagyásával illett kiszedni a gyári előírás szerint, de abból azért még sokan kiügyeskedték a blokkot. Ennél az ohc-nál viszont csak egy centi marad a tűzfal és a hengerfej között hátul, az olajteknő mélyre nyúló szakálla pedig elakad a bölcsőben. Az én garázsom viszont alacsony, sem eszközöm nincs ahhoz, hogy másfél méter magasra emeljek egy tonnányi bódét, sem kedvem, hogy lebontsam az egész, brutálisan komplikált pedálrendszert, szedjem szét a fékcsövet, ki a pufogót, le a kardánt... A hányinger fog el, ha csak rágondolok. Nem, erre az útra lépjenek csak rá azok, akiknek csapágylehúzó volt a jelük az oviban, az enyém sajnos csak egy matchbox volt, én inkább demóüzemben játszanék a joystickkel.
Nyeltem egy óriásit, felmorajlottam, mint egy gazdáját frissen vesztett, szeppukura készülő, hófehér gyolcsban a katanái előtt térdelő szamuráj, és diadalüvöltéssel nekirontottam csavarnak s anyának.
Az a diadalüvöltés persze, ha kissé kevésbé színezem hollywoodi elemekkel az akciót, inkább szűkölés, csikorgó fogak között passzírozott káromkodásrengeteg és az olajos verejték törölgetése a végtagokról és szerszámokról volt. Mérhetetlen óvatossággal, ahogy lázas kisbabáját takargatja az aggódó anya, úgy tekertem le a khm, anyákat.
Karbi le – ó, ez simán ment már vagy tizenötödször csinálom. Gyújtáselosztó ki – mivel úgy számoltam, hogy sokáig széjjel lesz a gépezet, ezért mindent leeső elemet rászigszalagoztam az anyatestre, nehogy elvesszen. Oké.
Rudazatok, vezetékek lent. Víz. Aha, a víz. A Pontonnál a korhűség érdekében mindenütt régi fajta szalagbilincseket tetettem fel Csabival. Panaszkodott nekem, hogy míg egy AWAB-bilincset feltenni egy perc, egy szalagbilincs rendes, körkörös meghúzásához majd’ tízszer annyi idő kell. Azzal masszíroztam akkor a lelkét, hogy órabérben dolgozik, neki mindenhogy csenget a kassza, a nehézkes munkavégzés terhe tehát az én vállamon nyugszik, hogy előteremtsem az ellenértékét. De eminnen nézve elég kellemetlen munka ez.
Sirámaimat csak a közönyös falak és a mennyezetet tarkító alvázvédő-nyomok (ne kérdezzék, hogy kerültek oda) hallgatták, hiszen családunkban újabban szokássá vált, hogy ha Apa szerel, mindenki inkább eltűnik, mint a kámfor, mégpedig a háznak a garázstól számított legtávolabbi pontjára. A telefonjaikat kikapcsolják, a bejárati ajtót bezárják és a kulcsot belülről bent felejtik, nehogy véletlenül felbukkanjon az Olajos, Letört, Kérdésre Üvöltve Káromkodó Rém. Látják, ilyenkor rám tör az empátia Robert de Niro iránt, amikor a Rettegés fokában szegénytől folyamatosan menekül az a galád, rettegő család, ahelyett hogy megölelgetnék és töltenének neki egy jó pohár brandyt. A szemetek, Bob, veled vagyok.
Tehát a lehető legkevesebb bilincset akartam leszedni, mert az ilyennél a lemezrétegek egymás fölött csúszva húzzák szorosabbra a csövet, úgy, hogy közben tekersz egy kis hajcsatszerű izét a végén, de visszafejteni (s valószínűleg tömítésbiztosan újrahúzni) pokoli dolog. A hűtő alján meg oly szép a festés, hogy a hatlapfejű leeresztőcsavart ott nem akartam bolygatni, de hopp! találtam egy réz csapot a blokk oldalán, alul. Az isten is nekem teremtette.
Lavór a kocsi alá, s hogy a ragadós fagyálló ne kenjen mindent össze, egy régi Škoda vízcsővel megvezettem a csermelyt. Egyetlen másik csövet kellett csak leszednem, s máris jöhetett a hengerfej.
Ohc-motornál először az a cél, hogy a hengerfej elveszítse a láncát, máskülönben a vezérlés a bütyköstengelyt rajta akarja tartani a motoron a fejjel együtt. Ilyenkor szét lehet szedni a patentszemnél a láncot, de mivel ez a lánc sokszorta gyorsabban forog, mint a biciklié, sanszos, hogy a bolygatott patentszem szétugrik, amikor az ember épp békésen autózgat. Olyankor meg az egész motor gajra megy. Helyette inkább a belső láncvezetőt veszem ki, döntöttem egy Karesszal való telefonos tanakodás után – úgy is lejön a fej. A Ponton hengerfejében az az egyik oldalon a feszítő lánckerék, a másikon pedig innen-onnan egy-egy csúszka tartja kordában a láncot. Hogy is jön ki ez a csúszka? Két dübelszerű izé, bennük menettel – ezek tartják benn a hengerfejben.
Hívom megint Kareszt, mert nem bírtam rájönni, mit kell tenni velük. „Teszel rá egy passzoló crovafejet, hogy kiférjen a csap, belehúzol egy jó hosszú csavart, amire előtte felcsavartál egy anyát, aztán az anyával kitekered a csapot magát, egyszerű”. Nem akartam hinni a fülemnek, ez az izé csak úgy van benne, hogy beleszorul, és semmi nem tartja bent? Kiszedtem őket, kezemben a vezető, na, ezzel is megvagyok. És még semmit nem törtem el.
Letekertem a lánckereket tartó csavart, kalapáccsal leütögettem a lánckereket magát, szerencsére az ékre nem kellett figyelnem, mert az szorul a vezérműtengely süllyesztékében. Jöhettek a hengerfej-anyák.
Brutál meg voltak tépve, valami azt súgta, hogy ezeket sem nyomatékkulccsal húzták helyre. Leszedtem mind a tízet, aztán még a két kis, imbuszfejű kulcsot is, ami elöl, a láncjáratnál rögzíti a hengerfejet. Kipufogóbilincset lazítottam, megmarkoltam a szívósort és rángatni kezdtem. Innen-onnan, kicsit kocogtattam gumikalapáccsal, megint rángattam, végül cupp, lejött, nem is volt nehéz.
Lefejtettem a hengerfejpakolást, nahát, nem is kellett vele kínlódnom, pedig ez mindig rágyógyul. Nézem, szinte új. Egy húszezer forintos alkatrész, amit mégsem lehet megmenteni, mert minden levételnél kötelező kicserélni. Legalább azt mutatta, hogy igenis foglalkoztak ott Svédben ezzel a blokkal.
Végre, végre, belelátok a motorba! Micsoda öröm, öt éve kíváncsi vagyok rá, milyen lehet belül!
Sune, te sün. Hogy esne a fejedre a meztelen csigákkal teli Opel Kapitän-tetőkárpit szerelés közben.
A hengerfejet gyengéden elfektettem a garázs padlóján elhelyezett rongyon, mint a mariazelli szerpentin kanyarjában Árpád a Suzukit; szemügyre vettem az égéstereket. Hoppá. Vannak alkalmak, amikor jól jön az erős gyomor, az elém táruló látvány ugyanis az első osztrigaevéssel rokon perisztaltikus mozgásokat indított el valahol előbél-tájon.
Akár a gyertyakép, olyan volt minden. Egy lucskosan, kormosan, ragadósan olajos, egy kormos, egy egészen tűrhető és egy zavaros, de elég olajos-kormos égéstér. Oké, akkor egy hengerfej-felújítás pipa.
Letörölgettem az egyes dugattyúról a félcenti vastag olajsarat (itt volt a legkisebb a kompresszió, pedig ez még növelte is...), megmozgattam, nem lötyög vészesen. Akkor lássuk a hengereket.
Pokol. Horror. Dráma. Sune, te átbasztál. Tessék, kimondtam, mindenki erre várt a törött és rozsdás alkatrészekből összehebrákolt fékrendszer (renovated brakes?), a csomópontokon porhanyós és táblalemezből összeszilózott karosszéria (no rust?) után, ugye. Eddig próbáltam úriember maradni.
Itt mind a négy henger vízkáros. Vagy levett hengerfejjel állt kint ez a motor évekig, vagy húsz évig be se indították, miközben a szabadban lakott, vagy a hengerfejtömítés engedte be a hűtővizet mindegyik dugattyú tetejére. Mindegy is, itt korrózió pusztított valamikor, komoly erőkkel. Ami nyomgyűjteményt aztán – amikor a svéd buherátoroknak valahogy sikerült beindítaniuk a motort –, a dugattyúgyűrűk szorgos munkája nagyjából simára koptatott a falon. De a kráterek, a jellegzetes színnyomok ott maradtak. És hiányzott egy jó csomó anyag.
És jött még. Mert az első hengernek válla is van, a másodikban valami fura átégésnyomot látok, butaság volt a bűvészkedés a karburátorral, a gyújtással, a szelephézagokkal. Tömtem a betegbe a C-vitamint depresszió ellen, haha. És a vicc: a hengerfejtömítés új volt. Valaki előttem látta ezt a motort, aztán gyorsan visszacsukta, mert nem bírta a gyomra a látványt.
Tehát ki kell venni a blokkot, onnan pedig nincs más hátra, csak a generál. De hogyan jön majd ki? Így, hengerfej nélkül elég lapos lett a blokk. A hátsó éle például az alatt ér véget, ahol a tűzfalnak a függőleges része tart, itt már hátrafelé dől a lemez, elméletileg a lemez már nem lesz a billentés útjában. De elöl, lent, az olajteknő? Az lesz a csikicsuki, mert ott tényleg mély a szakáll. Ha nem tudom átverekedni rajta a motort, végem.
Megyek, erre muszáj innom valamit, vannak helyzetek, amikor a férfiember megpihen.
---------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
Megjelent posztok azóta, hogy Dezső a hazánkban állomásozik (időrendben visszafelé):
2015.01.25. Hogy van a Ponton? Sehogy. Pedig küzdök
2013.12.01. Ponton a gyógyulás útján
2013.11.09. Dezső végre magyar lett
2013.10.20. Na, áttoltuk a vizsgán
2013.09.28. Dezső a bírák előtt
2013.07.31. El se hiszem, beindult a honosítás
2013.06.13. Totalcar Pályanap - Hazajött a Ponton!
2013.06.09. Centikre a befejezéstől
2013.03.03. Legközelebb talán már el is hozom
2012.12.23. Már csak papírmunka van vele?
2012.10.30. Te jó ég, a végén még elkészül!
2012.09.30. Alagút vége? Az a mozdony lámpája…
2012.07.22. Dezső keréken!
2012.06.10. Vakul, aki látja
2012.03.29. Breaking, a Ponton fényeződik!
2012.03.18. Ponton - lassan már aranyból
2011.11.26. Puchot mentettem, Bianchit kergettem (részben Dezsőről szól)
2011.09.25. Egyre lassabban, de biztosan előre
2011.07.17. Mi van a Mergákkal? (részben Dezsőről szól)
2011.05.01. Egy isteni sellő, avagy a tökéletes krumpli
2011.03.27. A beszakadt köröm öröme (részben Dezsőről szól)
2011.03.06. Utolsó simítások a testen
2011.01.15. A oszlopom már van
2010.12.19. Pokoli örömtűz az alagútban
2010.11.21. A kút neve Dezső
2010.10.03. Dezső a műtőasztalon
2010.08.21. Mozgásba lendül a Ponton ügye!
2010.04.15. Zaba a Ponton árnyékában
2010.04.01. Ponton Dezső először a klubban
2010:03.17. Ponton Dezső zuglói polgár lett
2010.03.12. Négy hülye és a guruló krumpli esete
2010.03.11. Dezső önerős lett!
2010.03.10. Megint röfög a Dezső. És hogy!
2010.03.10. Ennyivel volt csak hosszabb a lánc
2010.03.09. Megjött a diagnózis a motorról
2010.03.08. Végállomás, nem megy tovább
 |
|
 |
|
 |
 |
 |
 |
 |
|
 |
|
