Rendszám van rajta, lehet használni! Egy frászt. Köhög, tüsszög a motor, nem lehet újraindítani, ha meleg, ráadásul kábé húsz lóerős. Ezek a restaurálás igazi mélypontjai, amikor kész az autó, a légy nem tud rászállni, mert seggre esik a fényezésen, amin még hajszálkarc sincs, hibátlanul csukódnak az ajtók, csillog a króm, a belső térből enni lehet, büszkén feszít a test a magas gumikon, amik mellesleg újak, benne van az aggódás, a gondoskodás, a pénz, az idő, a szeretet – nincs jobb veteránautó nála. És mégis szar.

Van egy kis probléma a legfelső részén megragadni hajlamos fékpedállal, a negyedikben vadul zörögni kezdő kormányváltó-pálcával, a döglött hangú, vén hangszóróval és az indexszel, amelyikre kézzel kicsit rá kell segíteni balra, mert nem kattan teljesen ki a villogási helyzetig. Ezeket idővel rendbe tudom tenni, de igazából egyik sem súlyos hiba. De a motor – attól falnak megyek. A Ponton azt képviseli most, amiről mindig beszélek, hogy Magyarországon ilyenek az oldtimerek: csilliókért szépre megcsinált, mutogatós darabok, amiket pocsék vezetni. Most akasztják a hóhért, nekem ilyen az autóm.

Itt minden új volt, ami benzint kevert és szikrát villantott

Mivel a gyújtásban minden új, a karburátor új, a motor, már amennyire jó pár évvel ezelőtt sebtében átnézte Karesz, jó (tehát van kompresszió, szép a vezérműtengely, nem lógnak a himbák, új a lánc), de akkor mi a fene van? Ősi viking átok ül rajta? Eldöntöttem rég - olyan emberhez viszem, aki rendesen ért is hozzá, a legkisebb apróság sem kerüli el a figyelmét, tudja, hova kell nyúlni, és oda is nyúl.

All in all, nagy nehezen eljutottunk vele Árva Andráshoz Újpestre, s a gyárudvaron Dezső hirtelen nagyon is otthonos közegbe került: balról egy svéd rendszámos Fecske és egy Triumph Spitfire, jobbról Sipos úr Transitja, bent a műhelyben egy T3-as Bundeswehr-színű VW Transporter pickup, mellette egy amerikai kivitelű állólámpás Merci. Jót cseveghettek éjjel, képzelem a zsibit, ami ott volt.

Dezső jó társaságban, bár a Xantia és a Honda Spacy-m már a műanyagkorszak szülöttei

Árva András nem kispályás figura. Anno a nyolcvanas és kilencvenes években raliautókat épített, Sierra és Escort Cosworth-öket. Néhányan összeálltak a legjobb szakemberek közül, és ezeket az autókat teljes karbantartással bérbe adták versenyzőknek. Volt, hogy két hét alatt a semmiből raktak össze Angliában egy N-csoportos Sierrát, kaptak egy sarkot a műhelyben, ott voltak a cuccok, és tizennégy nap múlva előjött a homológ, baromi ütőképes versenyautó, amivel például a Kotán is ment. Mondom, Árva Andrásnak egy karburátor, egy különleges befecskendező, egy elektronikus gyújtás olyasféle pajtása, mint nekem a Rejtő-féle Piszkos Fred, a kapitány.

Számomra abszolút referencia, Littner Zsolti barátom csodálatos BMW 518-asa, amiről a Totalcaron már kétszer is írtunk, a tíz éve óraműszerűen működő 280E állólámpása (a rettegett D-Jetronickal), a nemrég eladott 220SE kupéja a szörnyű drágán javítható mechanikus befecskendezéssel, de egy 6.9-es Merci, Sipos úr 280 SEL 4.5-öse is mind neki köszönheti a kicsattanóan egészséges működését. Legyen az három ikerkarbi, javíthatatlan Dell'Orto, Kugelfischer, K-jet, D-Jet, KE-Jet, akármi, Árva András csak kicsit lepillant rá az orrára csúszott szemüvege mögül, felméri a helyzetet, majd jellegzetesen karmesterszerű mozdulataival nekilát - aki látta őt akcióban, sose felejti el. És az az autó általában két, három, maximum a negyedik menetre (ezek az öreg autók azért elég nyűgösek, mire hozzá kerülnek, tehát több menetben köhögik csak ki az összes hibájukat) isteni lesz. Én most az első menetre vittem Dezt.

Nekiállt. Aznap estére belőtte a jó tíz fokkal odébb levő gyújtást, egyben kiderítette, hogy azért lötyög a rotor a tengelyén, és azért nincs rendesen, pozícióban rögzítve az elosztófedél, mert nem a Ponton elosztója van a motorban, hanem – kapaszkodjanak meg – egy állólámpásé. Bizony, benne van a 115-ös cikkszám, igaz, elég rejtetten... Sose gondoltam volna, nahát, ezek a svédek... Másnap, egy hozzá való rotorral és kupakkal máris helyére került minden.

András nekiáll, ujja fúvókákon zongoráz

Szintén akkorra jól állt minden gyertya a motorban (az egyiket valamelyik svéd kulcstekergető ferdén kapatta be, én meg nem mertem erőltetni), kitakarította a menetet, szelephézagot állított. Máris egész tűrhető lett a kocsi, Sipos úr lelkendezett, amikor kipróbálta, én azért vártam az éles próbát. András pedig azt mondta, van még rajta meló bőven.

Aztán elmentünk családilag Miskolc-Tapolcára a Foltossal, András meg egy szép hétvégét rászánt Dezsőre. Ez alatt lényegében végig a karburátorral küzdött. Ami, ugye, új. Több menetben nyomozta ki, pontosan milyen karbi lenne való erre az autóra, és ahány forrás, annyiféle infót szerzett. Az még csak hagyján, hogy Solex 34 PCIB, mert mindegyik leírás szerint az, tehát stimmel. De hogy milyen fúvókák, keverőcső, tűszelep van benne, na, az a kérdés. Nyolc szájton négyféle variáció volt, beleértve a Littner Zsoltitól, Dombi Andristól és tőlem, könyvből kihalászott információkat is.

A Dezsőn eredetileg, ugye, egy elég rozoga állapotban levő karbi volt. Lógott a pillangószelep-tengelye, törött volt a keverőcső-állványa, ezért a tetején a féklevegőfúvókát egy ráhenkölt zsugorcső tartotta helyben, az úszóház-szellőztető és a gyorsítómembránja egyaránt repedt volt, a tűszelepe se zárt rendesen. Elment a Weber-karbiszervizbe, 21 ezerért felújíttattam, de beszereléskor mégis kiderült, hogy orrán-száján dől belőle a benzin.

Árva és Dombi Andrások

Szerencsére addigra beszereztem egy vadiúj (tényleg, nyoma se volt rajta használatnak) Pontonba valónak hirdetett 34 PCIB karbit a Siójut autóbontóból valami hihetetlen röhejes áron. Hiányzott belőle egy vagy két fúvóka, azt Csabi áttette sebtében, a szívatóbovden állványát is le kellett csavarozni a másikról (ez mondjuk, máris gyanús lehetett volna, mert a Pontonokon minden egyfelé ment a huzal), mert ami ezen volt, rossz irányban állt. De a benzinömlés megszűnt, az autó, végül is, valamennyire működött, hazajött Egerből, elment Veszprémbe OT-ződni, de tudtam, szükség lesz még finomhangolásra, noha már ott vagyunk a szeren. Hát nem voltunk ott.

Erről az új karbiról András kiderítette, hogy nem a Pontoné. Hogy pontosan mié, annak hosszú és felesleges lenne utánajárni, mert volt ilyen karburátor újabb Mercikben, Citroën ID-ben, talán Borgwardban és Neue Klasse BMW-ben is, bár utóbbira nem mernék megesküdni. De ez a 34 PCIB biztos nem a Pontoné. A Pontonban ugyanis 1-es kódú keverőcső van, ebben meg 49-es, azaz másutt vannak rajta a más mennyiségű furatok, más a mérete is a csőnek, egyszóval a lelke nem stimmel. És az egész istenverte karburátort ehhez a keverőcsőhöz fúvókázza hozzá a gyár. A venturija és a keverőcsöve - ez a lelke.

Azért még szinte új

A 49-es keverőcső a Mercedes-Solex 34 PCIB relációban csak a kis Fecskén fordult elő, méghozzá a 80 lóerős motornál. Szerkezetileg az ugyanaz, mint az én 68 lóerős motorom, amit tudunk róla, hogy a kompressziója nagyobb az utóbbinak – ahogy megjelentek az egyre nagyobb oktánszámú üzemanyagok, idővel úgy változtatták a motorok kompresszióját a gyárak, hogy nagyobb legyen a teljesítmény, de ez csak mellékjegyzet.

Azt sajnos nem tudjuk, hogy a Ponton 68 lóerős M121-es és a Fecske 80 lóerős M121-es blokkja között a kompresszióviszony-különbségen kívül mi az eltérés, hogy esetleg nagyobbak-e utóbbiban a szelepek, más-e a szelepek összenyitása, satöbbi. Pedig nem ártana tudni mindezt, mert ha nagyok az eltérések, akkor lehet, hogy meg leszünk lőve egy Fecskéhez helyesen összerakott karbival.

Közben még azt is kinyomozta András, hogy az én Pontonomban a kódja szerint nem is az eredeti motorja van, hanem az eggyel korábbi, 180b-be való, és bár a két motor minden paraméterében azonos, ember meg nem mondja köztük a különbséget, a régebbi mégis csak 65 lóerős, nem 68. Ajjaj, nagy a kavar.

Dezső-száj, karburátorra éhesen

Megkaptam az utasítást – elő kell szednem az elrontott régi karburátort. Amit én meg jól elástam, amikor elhoztam Egerből a Pontont, mert úgy gondoltam, ha benne az új, akkor egy darabig ehhez az alkatrészhez nem kell nyúlnunk. Futottam egy közepesen mélyre ásó kört a garázsban, nem lett meg. Arra gondoltam – talán levittem a balatoni garázsba. Na, onnan előszedni nem lesz kis meló, így télen...

De a karbi kell, kaptam meg Andrástól kedvesen, ám ellentmondást nem tűrő határozottsággal. Tehát hétvégén rászántam egy fél napot, rommá túrtam a garázst, az autókkal kiálltam az utcára, a motorokat kitettem a szabadba, és morzsánként mentem végig a cuccokon. Már mindent megnéztem, és készültem feladni, amikor az egyik polc tetején, ahol csak a Ponton vegyi maradékai voltak, megpillantottam a festékeket. Leszedtem a dobozt. És ott a festékes kannák között virított egy kis fehér papírdoboz, benne a karbival. Naja, ezt tényleg úgy tettem el, hogy nem lesz rá többé szükség, én barom.

Keverőcső-ház a régi karbiból

Loholtam vele Andráshoz lelkesen, szedte szét azonnal, rángatta ki a (weberes szerviz által már réz foglalattal rögzített) féklevegő-fúvókát, vette ki a keverőcsövet és tényleg, ott volt, ami kellett. Csak sajnos minden furatába belepiszkáltak valamikor a hosszú élete során, látszott az amatőr dörzsárazások nyoma, a furatok szélén ott volt mindenütt a kitüremkedett anyag. Tehát ez hulladék.

Hirtelen fogalmunk se volt, honnan szerezzük Ponton-speckós, 1-es kódú keverőcsövet, és Andrásnak hiába van egy óriási ládányi mindenféle fúvókája, a keverőcső az speciálisabb dolog, olyanból közel se olyan színes nála a paletta. Végül úgy döntött, jobb híján - hiszen nem volt más keverőcsövünk – hogy Fecske-paraméterekhez építi fel a karbit, mást nem tehettünk.

Előkerült a fúvókás csodadoboz, minden belement, ami a 80 lóerős motorhoz kell, egyetlen ponton tértünk el: 55-ös helyett 50-es üresjárati fúvókát alkalmazott, mert 55-öse nem volt, s ezt ellensúlyozandó, az üresjárati féklevegő fúvókát is nagyobbra vette. „Nem lesz igazán jó alapjáratról az átmenet, amikor gyorsítasz, de amíg nem tudok szerezni egy bele valót, megteszi. Majd hozd vissza, megoldom” - kommentálta.

A fenti a nem bele való, a lenti pedig a szétfurkált, elméletileg bele való keverőcső

Közel egy hét után elhozhattam Dezsőt – épp ideje volt, mert akkor már négy napja ázott az esőben, holott előtte, amióta elkészült, alig látott pár cseppet hazafelé a veszprémi veteránvizsgáról, tehát már nagyon szerettem volna fedél alatt látni. Este, szakadó esőben vettem át, elmentünk egy rövid próbakörre. Az autó működésével kisebb csoda történt, azaz teljesen használható lett, csiribí-csiribá. De persze – és ezt tudtuk előre – nem lett tökéletes, mondjuk úgy, hogy egy 10-es skálán 1-ről (éppen működőképes) 8-asra mászott az autó. Ez mit jelent?

Most már biztosan indul, és ez az, ami a legfontosabb, hiszen nem kell hórukk-embereket hívnom minduntalan. Az alapjárat is stabil, ami szintén sokat javít a kellemén. Nem tüsszög, nem prüszköl, nem dadog minden gázadásra, kitartott sebesség mellett sem. De azért inog kicsit az alapjárat, torpan a hirtelen gázra, harmad fordulattól elfogy az ereje, egyenletes tempónál pedig olykor-olykor ritkán, de érezhetően ránt egyet, az ereje pedig közel sem olyan, mint amikor Domsjőből hoztuk haza, még a kendácsolt karbival, rossz gyújtással, hathengeresbe való vezérműlánccal. Úgy vélem, még legalább két menetben simogatni kell, mire olyan lesz, amilyennek lennie kell, most jönnek az igazi finomságok, az apró trükkök.

Használhatatlanból használhatóvá lett, de igazán jó még nem

Két dolgot tudok:
1) Werner Oswald, a német autók óriási szakértője, legendás újság- és szakkönyv-író ezt az M121-es Mercedes-motort tartotta a márka legharmonikusabb háború utáni motorjának, s e véleményét a kilencvenes évek közepén fogalmazta meg.
2) Rüsselsheimben és Ornbauban is hallottam már ilyen OHC-benzinmotoros kis-Pontont menni, és jól emlékszem, mennyire szép, finom hangjuk volt alapjáraton, mennyire meglepően kulturáltan húztak el mellettünk, amikor kint álltunk az úton. Nem nyugszom, amíg Dezső is olyanná nem lesz. Folytatás következik.

Miért, tényleg azt hitték, hogy olvasnivaló nélkül maradnak...?

>-------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

Megjelent posztok azóta, hogy Dezső a hazánkban állomásozik (időrendben visszafelé):

2013.11.09. Dezső végre magyar lett
2013.10.20. Na, áttoltuk a vizsgán
2013.09.28. Dezső a bírák előtt
2013.07.31. El se hiszem, beindult a honosítás
2013.06.13. Totalcar Pályanap - Hazajött a Ponton!
2013.06.09. Centikre a befejezéstől
2013.03.03. Legközelebb talán már el is hozom
2012.12.23. Már csak papírmunka van vele?
2012.10.30. Te jó ég, a végén még elkészül!
2012.09.30. Alagút vége? Az a mozdony lámpája…
2012.07.22. Dezső keréken!
2012.06.10. Vakul, aki látja
2012.03.29. Breaking, a Ponton fényeződik!
2012.03.18. Ponton - lassan már aranyból
2011.11.26. Puchot mentettem, Bianchit kergettem (részben Dezsőről szól)
2011.09.25. Egyre lassabban, de biztosan előre
2011.07.17. Mi van a Mergákkal? (részben Dezsőről szól)
2011.05.01. Egy isteni sellő, avagy a tökéletes krumpli
2011.03.27. A beszakadt köröm öröme (részben Dezsőről szól)
2011.03.06. Utolsó simítások a testen
2011.01.15. A oszlopom már van
2010.12.19. Pokoli örömtűz az alagútban
2010.11.21. A kút neve Dezső
2010.10.03. Dezső a műtőasztalon
2010.08.21. Mozgásba lendül a Ponton ügye!
2010.04.15. Zaba a Ponton árnyékában
2010.04.01. Ponton Dezső először a klubban
2010:03.17. Ponton Dezső zuglói polgár lett
2010.03.12. Négy hülye és a guruló krumpli esete
2010.03.11. Dezső önerős lett!
2010.03.10. Megint röfög a Dezső. És hogy!
2010.03.10. Ennyivel volt csak hosszabb a lánc
2010.03.09. Megjött a diagnózis a motorról
2010.03.08. Végállomás, nem megy tovább