Amióta Dél-Amerikában rendezik a Dakart, azóta már csak megszokásból nézem az esti összefoglalót. Nem titkoltan már gyerekkorom óta a kamionok versenye érdekelt leginkább, hiszen Csehszlovákiában a Tatra volt az isten, az öreg Loprais pedig földi helytartója. Sajnos azonban a kamionok mindig utoljára indulnak, éjjel érnek célba, így sokszor csak pár vágókép jut ki nekik az esti műsorból, ami nagy kár.

Egy ilyen pár másodperces snittel kapcsolatban a minap Szalay Balázs mesélt arról, milyen döbbenetes teljesítményre képesek ezek az óriási dögök, hiszen minden további nélkül képesek személyautós tempót menni, amit Csagin Kamaza mögött eltöltött hosszú percekkel tud bizonyítani.

Hja, kérem, tonnák ide-oda, azért az erő ott van ám. És ha nem is érnek el olyan időket, mint az autósok, azért iszonyú tempót tudnak. De nem volt ez mindig így. Voltak idők, amikor az autós sem volt ellenfél. Mondjuk 1988-ban.

A 88-as Dakar természetesen még Afrikában zajlott. Az autósok között egyértelműen a középmotoros Peugeot 405 T16-os szörnyek voltak az esélyesek, főleg ha olyan nevek terelték őket, mint Ari Vatanen és Juha Kankkunen. Ekkor még azonban senki nem sejtette, mitől szakad le a mezőny tagjainak arca.

A de Rooy-fivérek mind a mai napig a verseny fenegyerekei, az örökké a szabályok határán mozgó, maguk körül vihart kavaró Dalton-fivérek. Jan de Rooy, a csapatfőnök arcánál már csak a gép volt drabálisabb, amivel rajthoz álltak.

Két évvel korábban, 1986-ban indultak először hasonló koncepció alapján épített kamionjukkal, majd 1987-ben a Turbo Twin II-vel összetettben a hatodik helyen végeztek, az új fejlesztések azonban mindenen túltettek.

Kamionoshoz méltóan nem bonyolította túl a dolgot: fogott egy 11,6 literes motort, reszelgetett rajta egy kicsit, majd három, pottyantós vécé méretű turbóval fejelte meg a művet. Majd megszorozta kettővel és az egészet beműtötte egy csővázba, amire egy DAF-kabint pakolt. Így született meg minden idők legfélelmetesebb gépe, ami a Dakar-rali történelmében valaha is rajthoz állt: a DAF Turbo Twin X1 (piros farréssszel). A könnyűdrogok országában ilyen könnyen jönnek az ötletek. Az X2 az 1987-es versenygép továbbfejlesztése volt, picit kevesebb lóerővel és motoronként egy turbóval (kék farrésszel).

Bár szinte minden forrás eltérő, a legelfogadottabb adatok szerint a két motor együttesen 1800-2000 lóerőt és bőven 5000 newtonméter fölötti nyomatékot adott le a négy hajtott kerékre. Ez pedig f-e-l-f-o-g-h-a-t-a-t-l-a-n-u-l sok, még egy mintegy 11 tonnás teherautóhoz mérten is. Ezzel a két géppel esélyt sem adtak kategóriatársaiknak. És ami a legdurvább: az autósoknak sem. Szinte felfoghatatlan teljesítményük azonban embert kívánt, nem kisgatyát, hiszen végsebességük meghaladta a 200 km/órát és valószínűleg kevesen vannak azok, akik akár öt percig is bírnák ezt a tempót a sivatagban egy kamion kabinjában ülve. A durvánál is durvább.

Olyannira, hogy egy-két megnyert szakasz után a gyengébbik X2, melyet Theo van de Rijdt vezetett, ÖSSZETETTBEN a harmadik helyen állt Vatanen és Kankkunen mögött. De Rooy a kezdeti nehézségeken túllendülve hamar átvette a kategória első helyét és mindenkit lealázó időket autózott. Ha az iménti videóban netán lemaradtak volna a rali legkeményebb pár másodpercéről, akkor tessék, nézzék csak meg újra.

Igen, az ott Ari Vatanen a 405 T16-ban, az az ember, akinél kevesen ismerték jobban ezt az autót (vajon melyik olvasó linkeli be először a Climb Dance c. filmet ezúttal?). Mellette pedig de Rooy-ék hárman, a 23 200 köbcentis, duplamotors, hatturbós DAFban. Később Vatanen autóját ellopták és mire meglett, már kiesett a versenyből, de ekkor még az első helyen állt. Egy francia lapnak adott interjúja szerint élete legfélelmetesebb élménye volt szembesülni a mellette feltűnő kamionnal, majd a ténnyel, hogy AZ gyorsabb nála (az első videón is látszik, hogy pár perccel később már előtte halad), szerinte törvényszerű volt a katasztrófa.

Mert a de Rooy-fivérek autói bizonyos szinten a Dakar B-csoportos gépei voltak: iszonyúan erősek, gyorsak, de kegyetlenek. Hiába a rutin és a profizmus, a temérdek tesztkilométer, pár gyorsaságival később van de Rijdt 120 mérföld/órás sebességnél rosszul ért földet, tán tucatszor átfordult és az X2-esből nem maradt más, csak egy gigantikus, elgörbült csőkupac. Cees van Loevezijn navigátor kirepült a kabinból és azonnal életét vesztette, két csapattársa csodával határos módon megúszta a bukást.

Jan de Rooy teljesen összetört és beismerte: ez még nekik is sok. A Szörny kikövetelte első áldozatát, feladták a versenyt. A DAF Turbo Twin X1 és X2 pedig minden idők legdurvább kamionjai maradt örökre. A de Rooy fivérek csak 14 év múlva tértek vissza a Dakarhoz.

Kezdeményezésünk - úgy látszik - mgmozgatta az országot, autóst, motorost egyaránt. Innentől kezdve nincs megállás, ezt végig kell és végig is fogjuk csinálni. Ha kell vért szívunk, ha kell intézünk, de nem adjuk fel.

Most, hogy az X-edik nagyhatalom, a média is felkapta az ügyet, pedig pláne. Kereskedelmi rádió és közszolgálati tévécsatorna egyaránt. Csatlakozzon ön is!

A Frankfurti Autószalonra készült el annak idején (1980) ez a teljesen gyárinak mondott E23 Touring (mert a BMW-sek ugyanolyan idegrángást kapnak, ha lekombizzák a touringot, mint a mercisek). Párjával együtt mindösszesen két darab pontosan ilyen autó létezik a világon, 735i-ből épültek annak idején. Autós körökben szép visszhangot vert  a hír, hogy az egyiket elárverezték az E-Bayen potom 2,1 millió forintnyi összegért.

Én is megkaptam a hitetlenkedő e-mailt linkestül, ennyi pénzért egy ilyen autó ajándék, hogy lehet ez, hiszen makulátlan, nem egész 15 ezer kilométeres futásteljesítménnyel! Legalább négyezren áradoztak róla, hogy kéne, elfogadnám stb.

Kéne? Kéne persze, hiszen egyrészt nagyon-nagyon ritka (és mennyivel összeszedettebb, mint a máshol készült E23 T-k), másrészt kora egyik legszebb, legelegánsabb autójából készült. Háromsebességes automataváltó, selymes sorhatos, hibátlan beltér (bár a fejegység vet fel kérdéseket), szép kombiforma. Egy cápa touring odaver rendesen mindig, mindenhol. Még akkor is, ha kurblis az ablak.

Elég volt azonban kicsit utánanézni és minden valószínűség szerint megtaláltuk az okát annak, miért is kelt el csupán ennyiért egy ilyen autó. Igen, minden öregautó rákfenéje utolérte ezt is: rozsdás, méghozzá elég komolyan.

Azért titokban remélem, hogy mostani gazdája olyan állapotba hozza, amelyben előző tulajdonosainak kellett volna tartania. Az alap jó, és korántsem reménytelen a projekt. De ez még nem minden.

Autódokink azonnal lecsapott a VIN-re megsemmisítő erejű gyanútól vezérelve (olyan nincs, hogy nem hokiütő) kiderítette, hogy a szám egy szedánhoz tartozik, és ez az autó minden, csak nem gyári. Valószínűleg ezért is rohad ilyen szépen ott, ahol nekimentek anno. Telós Bandi bibliája (BMW Sondertypen) aztán minden kétséget eloszlatott. Az eredeti autó ez:

És még mondja valaki, hogy itt nem autóbuzik dolgoznak. Főleg, miután a fél internet benyelte a sztorit, Jalopnikostul, Carscoopostul. (Titokban azért Bandival megegyeztünk abban, hogy a zöld autó - gyári vagy sem - elegánsabb a hokiütő nélkül.) Reméljük, az új tulaj nem készül ki a ténytől annyira, mint Bojler Gyula.

Irgalmatlanul bánom és szégyellem, hogy a tavalyi év folyamán (rajtam kívülálló okok miatt) nem sikerült leszerveznem a Budapesti Műszaki és Gazdaságtudományi Egyetem versenycsapatával egy videós riportot. Dávid, a csapatkapitány hozott képbe, szépen bele is ástam magam. Aztán ősz lett, rossz idő, és ha jól emékszem, a helyszín/időpontegyeztetés is rázós volt, így szépen eltoltam a projektet az idei évre. (Pedig nem is egyik együttműködő partnerüknél még titkosügynökünk is dolgozik...)

Ja, és hogy hogyan lehet a BME-nek versenycsapata? Úgy, hogy a nyolcvanas évek elején, Amerikában úgy gondolták, hogy útnak indítanak egy versenysorozatot (Formula Student) egyetemek számára, melynek kapcsán a leendő járműipari mérnökök gyakorlati tapasztalatra tesznek szert. Ennek minden bizonnyal oka volt, és tán nem is baj, hogy így dönöttek, gyakorlat teszi a mestert. (Koncz Jani erről meg is győződhetett a tavalyi Pneumobil 2010-en.)

Aztán szépen, lassan összeállt itthon is a BME Formula Racing Team, amely - értelemszerűen - felépítésében hűen hozza a professzionális versenyistállók struktúráját. Van itt futóműfejlesztő és vázfelelős, elektromossági őrs és motorépítő gárda is. Első autójuk 2008-ban készült el.

A gép (bárcsak fele ennyi infó lenne egy-egy márkakereskedő honlapján, fele ilyen könnyen elérhetően!) ultrakönnyű, nagyo profin megépített és egy Yamaha R6-motor hajtja, mely jelenleg 84-89 lóerős. A sperrdifi, a könnyű csőváz és a csúcs-versenysportra jellemző legmodernebb anyagok felhasználása természetes. Az pedig, hogy Silverstone-ban kategóriájukban harmadikok lettek, bizonyít valamit abból, hogy csak lovas nép a magyar. Összetettben a 84 indulóból a 20. helyet csípték meg, ami - tekintettel a többségében sokkal nagyobb költségvetéssel gazdálkodó vetélytársakra - egy olyan dolog, amire büszkék lehetünk. Azt a felemelő érzést pedig, hogy egy saját magunk által megálmodott gépet száguldani látunk, sőt, helyezést érünk el vele, nos, mindennél jobban irigylem tőlük. Nem semmi, srácok, gratulálunk az eddigi teljesítményért innen, a gépházból is. És idén összehozzuk a dolgot, az biztos. Úgy érzem, ezt nagyon ki kéne próbálnom.

Nincs mentség, ha elüt egy jármű a zebrán egy gyalogost. Főleg, ha utána cserben hagyja. Ez tény, ez a szabály, ami jól is van így. Bűnhődjön csak, amit a társadalom ítél neki. És akkor most nézzük meg együtt a videót, és képzeljük bele magunkat a Mercedes Sprintert vezető helyébe.

Vélemények az azonos című írásunkról.

Kárpitos Rezső fogalom a szakmában. Nehéz olyan felújító műhelyt találni, ahol ne cirkulálna éppen valami munkája, bár a magyar veterános élet erősen hasonlít egy átlagos méretű falura: nagyjából mindenki ismer mindenkit.

Szerkesztőségünkben például a Csikósnak bőrözött már egy autóbelsőt, bár borongásra hajlamos szerzőnk mindig csak abban az összefüggésben emlegeti, hogy Rezső három miliméterrel elszabta az ajtókárpitot, azért a Bianchi ajtaja nehezen csukódik (ellenben az ülés csodás lett). Amikor megvettem a Cougart, még nem tudtam, hogy az ülése már járt Kárpitos Rezsőnél – ő húzta át az üléseket Mustang Sanyinak. Lebontotta a régi, szakadt huzatot és varrt rá szép újakat. Aztán Vmax Zsolt nekem adta a Galaxie-járól a fejtámlákat, Rezső pedig beépítette. Amihez lefejtette az üléshuzatokat, hegesztett egy kicsit a szerkezeten, majd újravarrta a kárpitot.

Fejlesztésként még csinált nekem zsebeket a támlák hátuljára, mert amíg rászánom magam, hogy megrendeljem Amerikából a 800 dolláros eredeti középkonzolt, minden rakodóhely kincset ér. Rezső tehát már kétszer szedte szét és rakta össze a Cougar első üléseit, én pedig használatba vettem az autót, és azt a sajnálatos jelenséget tapasztaltam, hogy a fejtámla csúszkájának tokozása elkezdte támasztani a hátam felső részét, de ettől épp a derékrész horpadt be relatíve – afféle negatív deréktámasz képződött. Pokoli kényelmetlen ilyenben gubbasztani.

Úgyhogy az üléseknek csak szóltam, menjenek már el a Rezsőhöz, úgyis tudják az utat, és kérjenek magukba gerinctámaszt. Rezső tehát harmadszor is szétszedte és összerakta az üléseket. Minden jó is lett volna, de ahogy a Last Baronsnál csavarjaira szedték a futóművet, szilenteztek, zsíroztak, csavarokat cseréltek, keresztstabilizátort hegesztettek, lengőkart fejlesztettek, nem beszélve a motortérről, közben beszélgettünk Kölyökkel és Gézával. Szóba került ez, meg az, a hot rod kultúra, a street rod fogalma, az iparosok, és valahogy egyszerre csak oda lyukadtunk ki, hogy lehetne-e a Cougar ülésein egy kicsit kagylósítani?

Az első látogatásomkor ugyanis épp mutattak egy Polara-ülést, amit szépen bekagylósítottak, ez pedig elraktározódott a tudatalattimban. A rendbe rakott futóművel biztos nagyobbakat fogok kanyarodni, márpedig a régi, puding állapotban is rémületesen kevés volt az oldaltartás. Aki nem ült ennyire régi autóban, el sem tudja képzelni milyen ez; ehhez képest egy régi Trabant széke is Recaro. Tök sima, vízszintes. Nagyon rossz. A legkisebb kanyarnál sem tartja semmi a combot és a hátat, amire egy normális ülésben soha nem gondolnánk – manapság minden ülés ultra-kagyló a régiekhez képest. A Tehéné is.

Nem akarok hát kagylót, csak egy kis észrevétlen oldaltámasztást, amit Kölyökék meg is ígértek. Néhány vas ide-oda, és már kész is van. Egyszer kimentem Diósdra a Baronshoz, hogy csekkoljuk a vasak helyzetét (elsőre jó volt), aztán Rezső jött, elvitte a munkadarabokat, és két hét múlva már hívott is Kölyök, hogy menjek ki Rezsőhöz ülést próbálni. Rezső a negyedik kárpitvarrás félidejében, az ülőlap után leállította a Singert és megvárt a támlával.

Beültem. Mennyei! Elsőre kevésnek tűnt a deréktámasz, úgyhogy megvitattuk, rakhat még be másfél centi szivacsot, aztán hogy mi ott az az érdekes oldalkocsi, meg hogy jé, lecserélte a BMW-t egy Yamaha XJR 1300-asra, tehát márkatársak lettünk, igaz, az övé még porlasztós. Mire végigmondta a motorvásárlás történetét, elkezdtem érezni, hogy mégiscsak jó lesz ez a deréktámasz úgy, ahogy van. Állítható támaszos ülésekben is általában ez van, hogy eleinte maxra állítom a derékbúbot, aztán kicsit visszaveszek belőle. Jó lesz ez, már csak az van hátra, hogy végre a Cougarban tesztelhessem, de az is lehet, hogy el kellene kezdeni felvenni a téteket, mikor mennek az ülésel a legközelebb Rezsőhöz.

A titokzatos alkatrész az autóban, amitől imádjuk vagy utáljuk. A fekete doboz, amiről kevesen tudják, mi van benne. Lengéscsillapító-technika, az alapoktól.

Vélemények az azonos című írásunkról.

Ismét leesett a hó, így már szinte megkerülhetetlen számunkra a jól ismert kisfilm.

A helyszín az általában ködös, most azonban konkrétan havas Britannia. Ezt azért fontos tudni, mert tavaly ilyenkor a saját szememmel láttam, hogyan bénul meg kétcentis hó miatt a közlekedés, és úgy általában az egész ország, mert a vasutasok, a boltosok, a tanárok a hatalmas hómennyiségtől megijedve egész egyszerűen nem mennek be dolgozni.

A videó hősnője tehát – nevezzük Claire-nek – nem áll egyedül azzal a problémával, hogyan kell havas úton autót vezetni, és erősen valószínűsíthető, hogy a hátsókerékhajtásos 1-es BMW-jén nem téli gumiabroncsok vannak. Claire azonban nemcsak csinos, de határozott egyéniség is: mindenáron el akar menni a műkörmöshöz, vagy a pasijához, esetleg a nőjéhez, de azt se zárhatjuk ki, hogy egyszerűen csak dolgozni menne. Közbeszól azonban a fizika: a kocsi hátsó kerekei egy kis dombocska túloldalán tartózkodnak, a csekély súrlódás miatt a bal hátsó hajtott kerék lediferál, és vidáman pörög, míg a szemben levő ház ablakában sunyin meglapulva egy kamerás fickó röhög.

Claire megpróbálkozik a BMW hintáztatásával, illetve inkább csak úgy ösztönösen ráérez, hogy talán ez lenne a megfelelő módszer, de nem faragja elég hatékonyra. Így is majdnem sikerül kikeverednie a csapdából, de aztán mégse. Ekkor valami kópé kobold sugallatára megvalósítja a lehető legrosszabb módszert, ami az adott szituációban alkalmazható: a sebességváltót D-ben (vagy első fokozatban) hagyva kiszáll, és szexis szoknyácskájában a pörgő kerekű kocsi mögé tipeg, megtolni. Az akció sajnos sikerül, a kis Bömös szép nyugodtan neki is hajtja magát a szemben levő ház falának, miközben a szemmel láthatóan meglepett és megszeppent Claire az ajtóba kapaszkodva elkíséri. Be kéne gyorsan ugrani, és fékezni, nyilván. De jelentkezzen, aki úgy gondolja, hogy egy havat talán még soha nem látott, miniszoknyás, magas sarkú csizmában tipegő nő helyében ő meg tudta volna tenni. A történet vége tehát, a Bob Marley dallal ellentétben, hogy van asszony és van sírás, a kontrát pedig egy borzasztó hanghordozású némber szolgáltatja a kamerázó lakó háta mögül. A kedves neje, feltehetően.

Ennyi a sztori, mint arról a saját szemével is meggyőződhet bárki, és akkor most nézzük: vajon mi lehetett volna a helyes megoldás?

1.Tovább kellett volna hintáztatni az autót, szinte biztos, hogy kiszabadult volna.

2. Jó volt a megtolós módszer, csak az A-oszlopnál kellett volna tolni a kocsit, onnan könnyű gyorsan beugrani, és kontroll alá vonni a járművet.

3. A szemben lakónak inkább le kellett volna szaladnia, és megtolni az autót, ahelyett, hogy nevetgélve, lesből videóz.

4. A szemben lakónak le kellett volna szaladnia, és megtolni a lányt.

5. A lánynak be kellett volna látnia, hogy veszélyes ilyen viszonyok között autóval elindulni, és hívnia kellett volna egy taxit. 

Kommentelőink figyelmébe: az dobja Claire-re az első, kővel bélelt hógolyót, aki nem próbálkozott még az autója betolásával, hasonló módszert követve. Egyébként meg, aki azt hiszi, csak a nők találják szembe magukat megoldhatatlan közlekedési problémákkal, tekintse meg ezt a friss New York-i videót.

Egy érdekes adalék a történethez: Norbert Reithofer, a BMW CEO-ja szerint az 1-es vásárlók 80 százaléka nem tud a tényről, hogy autójuk hátul hajt. Őt magát is meglepte a hónapokig tartó felmérés eredménye.
 

A taxisoktól egyre többet hallom a panaszt, mondom nekik, hogy megállni tilosos utcákban még az utast sem rakhatják ki büntetlenül, mert a bekamerázott utcákban automatikusan verik rájuk a harmincezer forintot.

Vélemények az azonos című írásunkról.

...akkor rakjunk a Lada csomagtartójába télire egy zsák földet/téglát/akármit. Ugye, ez volt a tuti tanács, a bevett szokás. Nos, emberünk - akit Csaba olvasónk kapott le ügyesen Miskolcon - semmit nem bízott a véletlenre. Ez a kocka nehezen teszi el a seggét, az egyszer biztos. Hogy aztán végkiárusítás volt-e a terményboltban, vagy szimplán csak árvízvédelmi, prevenciós intézkedésről van-e szó, azt nem tudjuk.

Kaptam egy bírósági idézést Pécsre. Számíthattam volna rá, hiszen megadtam a rendőrnek az adataimat, és nálam közelebbről aztán senki se látta a balesetet, de mindez már másfél éve, 2009 májusában történt, úgyhogy szépen elfeledkeztem róla.

Kérdeztem ügyvédemet, Bodolai doktort, mi a franc van ilyenkor, nem lehet-e például írásban eljuttatni egy tanúvallomást Pécsre, de azt mondta, a bírósági idézés nem vicc: ha nem tudom igazolni, hogy például külföldön vagyok, megszívom. Kis híján megúsztam, de sajnos az olasz csapatok gyengén szerepeltek az Európa Ligában, így a Sportorákulum lefújta a meccstúrát, én meg beletörődtem, hogy elkúrok másfél napot. Szokás szerint Csikós járt a legjobban, mert rájött, hogy ha nekem amúgy is Pécsre kell mennem, akkor miért szívna ő a dédelgetett projektjével, a Zsiguli-héttel, csináljam meg azt a szép OT-rendszámos Nivát, ha már úgyis arra járok. Ez engem is jobb kedvre derített, mert jó mulatság a bíróság, de nálam első a munka, második pedig rögtön utána a Niva.