És ki tudja ezt rajtad kívül? Mert ha tényleg az, akkor bizony ott volt az idei szezonnyitó Parkoló Parádén május kilencedikén és nagyon-nagyon sokan látták. Fantasztikus sleeper-Mitsubishi, kanzdsikkal teli, japán belpiacos Supra Mk.4, a sárga földig ültetett cult-klasszikusok, negyven év harcait magán viselő MadMax-Capri és röfögő V8-cak mellett hibrid-suhogás, volt itt minden.
Innen már sokkolóbb
Egészen elképesztő számban jöttek össze a klubok, a márkafanatikusok és a haverok, a motorok-autók, öregek és fiatalok, embert-gépet kihúzott odvából a tavaszi napsütés, pöttöm ötszázas Fiatok vegyültek hatalmas Caddykkel. Egy őrület volt az egész.
Zseniálisak ezek az egyetemi mérnökpalánta versenyek. Eddig csak a Formula Studentre irigykedtem, de amióta a Pneumobillal közelebbi kapcsolatba kerültem, megint rám tört, hogy ki kéne járni egy műszaki egyetemet. Jó néhány írás született már a témában, de álljon itt röviden a lényeg: minden csapat kap egy 200 barra felfújt sűrített levegős palackot, és olyan gépet kell építeniük, amely ekkora nyomással minél messzebbre és gyorsabban jut el.
Az ember húsz év hivatásos autóbuzulás után hajlamos azt képzelni, hogy mindent látott már, aztán előkerül egy kép egy sosem látott modellről, és csak bámulunk tátott szájjal. Én ma kétszer is átéltem ezt az érzést, ami egyrészt egy pici tockos az élettől, ami arra int, hogy legyek sokkal szerényebb, másrészt viszont arra ösztönöz, hogy megmutassam mindenkinek a nap két felfedezését.
A MID4 a japán autóipar legsötétebb korszakából származik: a Nissan 1985-ben, a Frankfurti Autószalonon leplezte le. A vajszínű, telifelnis kétülésest afféle technológiai demonstrációnak szánták: erős hathengeres motor, összkerék-hajtás és összkerék-kormányzás jellemezte. Ám nem ez benne az igazán érdekes, hanem a kölcsönzött formaterv. Első látásra azt hittem, rosszul látok: mintha egy Lotus Esprit orrát műtötték volna rá, a hátulját viszont egy Ferrari 512 BB-re gondolva faragták volna ki. Valahol persze érthető: ez az az időszak, amikor a japán autógyártóknak nemigen volt saját stílusuk – kifejezetten erőlködnöm kell, hogy fel tudjak idézni egy Nissant abból az időszakból – de a nagyszerű Z és ZX sportkocsik gyártójától egy ilyen klón így is meglepő. Szerencsére az egészből nem lett semmi – helyette a 300 ZX sorozatot folytatták, amelynek az utolsó, ikerturbós változata gimis korom egyik álomautója volt, és a maga korának egyik leglátványosabb japán sportautója.
Ezek után mi lehet, amitől még lejjebb esett az állam? Egy fura arányú, Mustang-szerű kétajtós, Alfa Romeo jelvénnyel. Soha nem láttam még csak hasonlót sem, de ez nem is csoda: Brazíliában készítették, Alfa Romeo alapokra, FNM 2000 Onça néven. Az 1966-tól gyártott gépet az elegáns, de régimódi Alfa Romeo 2000 Berlina műszaki alapjaira építették. A tervező nyilvánvalóan sokat nézegette az 1964-ben bemutatott első generációs Mustangot, hisz a brazil kupé profilból nem más, mint egy rövidített Mustang. Az orra és a fara persze nem stimmel, hisz elöl a jellegzetes Alfa hűtőmaszkot viseli, de épp ettől – no meg az esetlen arányoktól – olyan meglepő az összkép. Az 1971-es folytatás, ha lehet, még szörnyűbb volt: az 1971-es FNM Furia GT formája egy az egyben Lamborghini Jarama nyúlás – az olasz túra-sportkocsit 1970-ben mutatták be, így talán nem olyan meglepő a hasonlóság – de ez sem készült sokáig: az FNM átállt egy új modell gyártására 1974-ben, és többé nem próbálkoztak kupé-építéssel.
Hogy mindebből mi a tanulság? Talán az, hogy ne tessék kinyitni az internetet, vagy ha mégis, készüljenek fel. Nem kell pornó ahhoz, hogy rémségek essenek onnan az ember fejére.
2003.08 havi 1.9 pdtdi 131 le. VW Golf IV 1.400.000 ft Sportkivitel, kagylo ülések, 6gangos válltó, gyari sportfutómű. Vezetett szervízkönyv + a munkalapok is!!! Makulátlan belső, es majdnem makulátlan külsővel( egy kavicsfelverodes) sötétmetál kék az autó. Csak papírozni kell es lehet pirítani! Tesztelve!:) érdeklődni nálam lehet. Üdv.
Mi lenne ebben az őrültség? Eleve nem nekem kell vezetni, ez már önmagában el kell hogy adja a helyközi autóbuszt. Ennek ellenére mindenki, akinek megemlítem, hogy busszal megyek, úgy néz rám, mintha legalábbis az Iszlám Államhoz kívánnék csatlakozni, és ezt most kivételesen nem is nagyon túlzom el.
Ezen az Esztergom-Budapest viszonylaton további előny, hogy nincs más: a párhuzamosan futó vasútvonal építésekor a lopás annyi humán erőforrást igényelt, hogy magára a vasútépítésre nem igazán maradt ember. Ennyi idő alatt a kínaiak mágnesvasúttal kötik össze Afrika két szélét, nagyjából ennyi pénzből, mi viszont inkább túlterheljük a buszokat. A kötött pályát valahogy jobban szeretem, vonaton valahogy még ácsorogni is jobb, de ha nincs, nincs, beállok a dorogi gyógyszergyári megállóba.
Ezzel most nem leszek népszerű, de bevallom, sosem rajongtam a Nissan GT-R-ért. Szép dolog, hogy a Nissan ekkora menést ennyire olcsón mér, de talán pont emiatt nem találok benne semmi izgalmasat. A motorjával és az összkerékhajtásával, mintha túlságosan magától értetődne, hogy pokoli gyors. És van még egy oka, ezt pedig a bántóan rossz minőségű illusztráció szemlélteti a legjobban:
1995, Katalán Rali. Kankkunen kiesett, Sainz vette át a vezetést, mögötte 8 másodperccel Colin. Akinek ez a két név nem mond semmit, az ne olvasson tovább. A csapatutasítás az volt, hogy minden maradjon így, ez garantálta a maximális pontszámot a csapatnak, viszont tökéletesen ignorálta az egyéni világbajnokság állását, hiszen ha McRae nyer, akkor pontelőnnyel vág neki az utolsó futamnak, ami ráadásul a hazai versenye lett volna, így világbajnok lehetett volna.
Dave Richards kiadta az ukázt, pedig Sainz igazán nem kért segítséget és nem értett egyet a döntéssel. De Colin sem.
A többi már történelem. McRae megállíthatatlan volt és hazai pályán verte el a spanyol öreget és adott fricskát a csapatutasításnak, hiába próbálták meg a gyorsaságin lelassítani/megállítani azzal, hogy elé ugrottak.
McRae nyert. Papíron. Majd kapott egy egyperces büntetést - az nem derült ki, hogy ki és hová nyúlt, hogy ez így legyen -, így 70-70 ponttal vágtak neki a szezon utolsó versenyének. Amit megnyert és világbajnok lett. A Toyotát a Katalán Rali után kizárták, hiszen rájöttek a flexibilis szűkítő-csalásukra, melyet ki tudja, mióta használtak már.
Hogy miért született ez a poszt? Tudja fene, néhanapján szembe jut, hogy mekkora nagy kár ezért az ízig-vérig versenyző-zseniért. Ha lennének példaképeim, az egyik biztosan ő lenne, mert nem adta fel soha.
Régen minden egyszerűbb volt. Az autókban nem volt fél tonnányi extra, ha meg volt, akkor nehezek voltak, mint egy Bismarck-osztályú csatahajó. Igaz, jól működő, számítógépekkel tervezett gyűrődőzóna, légzsák és egyéb utasbiztonsági felszerelés sem volt sokkal több bennük, mint egy hadihajóban. Ma már persze nem bírunk magunkkal, kényelmesek vagyunk, ezért mindent elektromosan mozgatunk, és magunkat is féltjük annyira, hogy egy rakás extrát csak azért építtetünk be, hogy egy balesetben ne kelljen férfiként meghalnunk, hanem gyáván túlélhessük azt. De természetesen nem hagyhatjuk, hogy mindezekkel együtt az autónk annyit nyomjon, mint egy Sherman páncélos. Ezért a modern technológiákat a súlycsökkentésben is segítségül hívjuk: speciális acélokat, alumíniumot használnak az autógyárak egy csomó strukturális alkatrésznél. Meg magnéziumot, pontosabban magnézium ötvözetet.
Műszerfal alatti merevítőket, LCD-kijelzők kereteit, kormányoszlop-elemeket, meg a fene tudja mi mindent csinálnak ebből a nagyon könnyű fémből. Így készülnek a súlytalan sportautók, de egyszerű családi autókba is kerül ebből az anyagból. Ami aztán, ha véletlenül kigyullad az autó, látványosan képes égni. És még látványosabban reagál a tűz oltására használt vízzel érintkezve.
Ilyen meglepetéseket tudnak okozni az autókba beépített magnézium-ötvözetekből készült alkatrészek. A tűzoltóknak fel kell készülni arra, hogy a modern járművekben egyre több helyen fordul elő ez a könnyűfém-ötvözet, de nekünk, egyszerű civileknek sem árt tudni, mire számítsunk, ha kigyullad a szomszéd kocsija, és nekiállnánk a kerti slaggal lefeketíteni. A tűzoltókat természetesen trenírozzák erre, nekünk marad a youtube:
Érdemes megfigyelni, hogy a tűzoltó hátára pattan egy izzó szikra, ami annyira forró, hogy pillanatok alatt égeti át a speciális ruháját.
A VW Bogár motorblokkja (a képen) és a váltóház is magnéziumból készült. Ha a kocsi farába teszi az ember a motort, nem mindegy, hány kiló kerül a hátsó tengely mögé
Régen is készültek magnéziumból autó alkatrészek - az igazán menő versenyautók felnije, vagy például a Volkswagen Bogár motorblokkja és váltóháza. Ilyen szép tábortüzet lehet rakni a tengerparton belőlük. És ilyen tűzijátékot okoz, ha vizet locsolnak az égő magnéziumra. Elég hülyének kell lenni, hogy valaki szánt szándékkal izzó magnézium-forgács felhőbe borítsa magát.
TComment blog
Nincs megjeleníthető elem