Akármekkora légyen is a válság, kóvályogjon bár az összeomlás szélén Amerika autópiaca, a Suzuki szekere jól szalad. Legalábbis erről regél a cég sajtóközleménye, melynek címe:

A Suzuki sikertörténetének legújabb fejezete

No nem valami izgalmas fejezet, de talán interaktívan érdekesebb. A közleménybe különböző tetszésnyilvánítási formákat helyeztünk el, így most akár sitcomnak, mű-közönségzajos szappanoperának is elmegy. És persze a suzukisták lelkes és méretes táborát sem rövidíthetjük meg azzal, hogy nem közöljük az anyagot. Hát íme - jó szórakozást!

A Suzuki sikeresebb, mint valaha. A 2006-os pénzügyi évben a vállalat összértékesítése átlépte a 3 billió jenes határt (18,8 milliárd euró*). Egy évvel később, a 2007-es pénzügyi évben már 3,5 billió jenes konszolidált árbevételt könyvelhettek el, ami 10,7 százalékos növekedés az előző évi értékhez képest (21,9 milliárd euró), 2,41 millió autó, és 3,34 millió motorkerékpár eladásának köszönhetően a világ 193 országában és régiójában. A nettó bevétel a hetedik egymást követő évben múlta felül az előző év teljesítményét.

A Suzuki 1955-ben kezdett el autókat gyártani. Az összautógyártás 1989-es pénzügyi évben lépte át a 10 milliós határt, az éves termelés pedig az 1990-es pénzügyi évben múlta felül először az 1 millió egységet. Az éves autógyártás a 2005-ös pénzügyi évben meghaladta a 2 milliós tervet, a cég összautógyártása ugyanebben az évben elérte a 40 millió darabot.

 

 

A kereslet Európában a Suzuki személygépkocsik iránt folyamatosan nő. A vállalat első, Európába exportált autója a Fronte volt, 1968-ban. A Suzuki az elmúlt évtizedek során idén márciusig összesen 4,5 millió autót exportált az európai országokba. A cég a 2008-as pénzügyi évben 2,63 millió autó értékesítésével számol, ami 9,5 százalékos növekedés az egy évvel korábbi tervhez képest. Az európai piacokon várhatóan 374 000 autót adnak majd el, ami 8,7%-os növekedés a tavalyival összevetve.

A következő három év folyamán a Suzuki az értékesítési darabszám további gyarapodásával számol. Az expanziós tervek része egy 750 milliárd jen (4,7 milliárd euró) értékű befektetési csomag is. A vállalat a 2010-es pénzügyi évre 2,95 millió autó értékesítését tervezi, a motorkerékpár-eladásokban ez a szám 4,4 millió. Az összárbevétel várhatóan eléri a 4 billió jent (25 milliárd euró).

 

 

A Suzuki története

Stratégiai modellek

A Suzuki első, világszerte forgalmazott stratégiai modellje a Swift volt, amelyet Japánban, Magyarországon, Indiában, Kínában, Indonéziában, Tajvanon és Malajziában gyártanak. Idén márciusban - három évvel és nyolc hónappal azután, hogy az első Swift legördült a japán szerelősorról - a Swift összesített termelése elérte az egymillió darabot.

A második a Grand Vitara, amely az első generációs Vitara-sorozat továbbfejlesztett változata. 20 évvel ezelőtt a Vitara volt az első képviselője a kompakt, sportos járművek osztályának. Eddig több mint 2,5 millió Grand Vitarát gyártottak a világban.

Ezt követte az SX4, amely egy sportos crossover, vagyis több kategóriába is besorolható jármű. Olyan kiváló a felépítése, hogy a Suzuki ezzel nevezett be a World Rally Championship (WRC) versenysorozatba.

Mindez majdnem pontosan 45 évvel azután történt, hogy a Suzuki részt vett az első Japán Nagydíjon 1963-ban.

 

Míg a Swift, a Grand Vitara, és az SX4 a sportosságra törekszik, addig a Suzuki negyedik, világszerte forgalmazott stratégiai modellje, a Splash inkább a családokat állítja a figyelem középpontjába. Ez az autó a miniegyterűek új generációját képviseli, azét a kategóriáét, amelyet éppen a Suzuki hozott létre a WagonR-rel. A Splash példa azokra a hatékony ötletekre, amivel egy kompakt autó kielégíti a családok szükségleteit. A Splash az első Suzuki, amelyet Európában állítanak elő, és innen szállítanak vissza Japánba.

Párizsban a Suzuki bemutatja az új, ugyanakkor legkisebb, világszerte forgalmazott stratégiai modelljét: ez az Alto. Annak a kocsinak a nevét kapta, amely Japánban majdnem 30 éven keresztül uralta a minikategóriát. Az autó tervezése során a környezetvédelem került a középpontba.

A Suzuki Alto története - egy környezetbarát, stílusos kompakt kisautó

A Suzuki a 2008-as Párizsi Autókiállításon mutatja be a teljesen új Altót, a Suzuki ötödik, és egyben legkisebb világszerte forgalmazott stratégiai modelljét.Az új Alto ötvözi a szemet gyönyörködtető dizájnt és a könnyed, városi mobilitást. Mindezt nagy hatékonysággal teszi: az üzemanyag fogyasztása és szén-dioxid kibocsátása csekély. Ez tökéletesen megfelel a Suzuki Way of Life! filozófiájának. Az Alto a Suzuki világstratégiája második fázisának második autója. Ebben a szakaszban a mérnökök a felhasználó-központúságra és a családtagoknak kínált szolgáltatásokra koncentrálnak. Az új Alto a komfort és a kényelem magas szintjét kínálja úgy, hogy a kocsi karosszériája rövid. Mindezt egy olyan formatervbe öltözve, amely kombinálja a sportos, európai ihletésű vonalakat a nagyszerű aerodinamikai formákkal.

Az új Alto jól példázza azt a tudást, amely a Suzukit kiemelkedően sikeres miniautógyártóvá tette Japánban. Ez a tapasztalat indokolhatta azt is, hogy a cég olyan kisautókat gyártson, mint a Swift, amely az egész világon keresett modell. Az Alto azoknak készül, akik környezetbarát, az autózás élményét is nyújtó járművet akarnak vezetni. A vállalat célja, hogy 2009 márciusát követően évente 60 ezer Altót értékesítsen az európai piacokon.

A Suzuki Motor Corporation azon fáradozik, hogy mindenki számára érthetővé tegye a környezettudatos autók és motorok fejlesztésének előnyeit. A vállalat célja a járművek környezetre gyakorolt negatív hatásának továbbcsökkentése, például olyan nulla CO₂-kibocsátású, üzemanyagcellás járműkínálat kialakításával, ami a föld korlátozott mennyiségben rendelkezésre álló erőforrásainak jobb kihasználását teszi lehetővé.

 

 

Van abban valami kéjesen borzongató: szembe menni az aktuális áramlatokkal. Tojik a globális pénzügyi válságra? Magasról tesz a fogyatkozó olajkészletekre? Nem érdekli az autója CO-kibocsátása? Jöjjön velem Hummert venni!

Több nagy és roppant okos ember is biztatott már bennünket, hogy merjünk álmodni egy jó nagyot. Hát, jelentem, én most merek: arról fogok álmodozni itten, hogy veszek egy Hummert!

Hogy miért? Há’ mer jó. És lehet, hogy tényleg az - erről leginkább az amerikai hadsereget kellene megkérdezni, de elég elfoglaltak mostanában, nem biztos, hogy gyorsan válaszolnának. Kár pedig, mert ők több tízezer példányt leamortizáltak már, és használták a Humvee-ket mindenféle extrém körülmények között, például lángoló kuvaiti olajkutak alatt, boszniai szerpentinen, iraki sikátorban és afgán hegyi patakban. Én meg még soha nem vezettem békés polgári viszonyok között sem, nemhogy szétbombázott úton, cikkcakkban menekülve egy váratlan kereszttűzből.

Az eredeti ős-Hummerre koncentrálunk, a HMMWV-ra, illetve a belőle kifejlesztett H1-esre, mert azzal kezdtem, hogy nagyon nagyot álmodunk. Meg aztán a H2 és a H3 nem is annyira Hummer.

Semmi különös, csak azért jelenik meg ez a teljesen hétköznapi dolog itt és most a Belsőségen, mert van adminjogom a bloghoz, meg mert volt nálam fényképezőgép. A helyszín a szerkesztőség mögötti újpesti paneltömb parkolóutcája. Íme:

Bár megszokott gyakorlat, hogy az autósok itt a két parkolósor közé is beparkolnak, attól még ez tilos. Olynnyira, hogy többször jött már felháborodott levél az indexes szerkesztőségi listára KRESZ-ben kevéssé jártas kollégától: megbüntettek, mert itt és így álltam, de miért?

Hát mert az út közepére nem szabad parkolni, válaszolom ilyenkor; ahogy a Váci út közepén nem állok le, zárom le és hagyom ott a kocsit, az ilyen kis utcákban sem tegyünk ilyet.

A rendőr persze megállhatna itt is - ha égve hagyná a kék villogót. Így viszont csak rossz példát mutat. Főleg, ha pár méterrel arrébb van üres szabályos parkolóhely is. Esetünkben - volt.

És nem, nem gyilkost fogni szaladtak, ott álltak vagy ötven méterrel arrébb, és a helyi építkezés melósaival beszélgettek valamiről. Megkérdeztem volna, miről, de én is siettem. Csak én nem voltam lusta arrébbgurulni, és szabályosan parkolni.

Van, aki nem látta az új Focus reklámját? Tudják, amiben klasszikus zenészek autóalkatrészeken játszanak valamit, ami nagyon hasonlít a Sherlock Holmes emlékiratai főcímzenéjéhez. Ha valaki nem látta volna, bepótolhatja:

Azt viszont kevesebben láthatták, hiszen a tévé nem adta, milyen borzalmas macskazene volt mindez eredetiben. Hát tessék, ezt viszont ki ne hagyják!

Nemrég Tatabányán jártam, és olyat láttam, amitől kettéállt a fülem. Elmentünk a Szabadtéri Bányászati Múzeumba, ahol a sok bányagép, felszerelés és kortörténeti bemutató között véletlenül rábukkantunk egy érdekes kiállításra. Pontosabban először rábukkantunk a helyi szobrásztáborra, ahol rozsdás vashulladékból készült bányaszobrok között Lois Viktor kortárs szobrászművész vezetésével épp fát vágtak és fűrészeltek: alkottak. Vezetőnk, régóta ismeri Viktort és megkérte, mutassa meg nekünk hangszer-kiállítását.

Viktor nem szívesen hagyta abba munkáját: láncfűrésszel formált egy embernagyságú fatörzset. Aztán mégis letette a láncfűrészt és bevezetett minket az egykori bányászok fürdőépületében helyet kapott Hangfürdő kiállítására.

Megvallom őszintén, nem vagyok oda a modern művészetért. Eleinte ezt is egyszerű hülyeségnek tartottam. Aztán Viktor megszólaltatta az autó-, és mindenféle egyéb alkatrészekből, kidobott használati tárgyakból összerakott akusztikus hangszereit. Hát, nem mondom, hogy normális a pali, de a végén nekem már tetszett.

Egyébként ez egy stílusirányzat: a recycling, vagyis a kukából kiszedett cuccok újrahasznosítása. És Viktor híres hangszobrász, ezeket a tényleg működő hangszer-szobrokat kb. 10 éve alkotta. Most csak végszükségből tárolódnak a bányamúzeumban.

Hallgassák meg, hogyan szól egy lengőkarból, felniből, biciklivázból és mosógépdobból eszkábált elektromos bőgő vagy gitár! Vigyázat, csak erős idegzetűeknek!

És ezt az öreg Saabot Tatán fényképeztem:

Jaj, elnézést, tévedtem, a 300-as Vespa kutyafüle ehhez a járműhöz képest:

Köszönjük a találatot olvasónknak, akit nem nevezek meg, mert csak egy emilcímet tudok róla!

Ehhez a fogyasztáscsökkentőhöz fűztem a legvérmesebb reményeket. Mi működne, ha nem ez? Semmi titokzatos halandzsa, érthető működési elv, jó referenciák.

Legalábbis Ákos honlapján van egy csomó lelkes hozzászólás, még Vomit jobbkormányos Ladáján is érezhető javulást hozott, pedig a teljes északi félteke meg volt róla győződve, hogy abból már ki van hozva a Lada-maximum.

Az MG Caps elég gyorsan leszerepelt, a Prolong-Metabond univerzummal kapcsolatban annyi a ködösítés és ravasz csúsztatás, hogy inkább leteszteljük külön erre a célra vásárolt motorokon. A Bödön viszont azonnal a bizalmamba férkőzött. A kartercsőből leválasztjuk az egyébként égéstérbe visszavezetett kartergáz olajpáráját, ami így nem nehezíti az égést, így jobb odabent az égés, javul a hatásfok, csökken a fogyasztás. A Tehén automata váltója és igen buta, kemény SUV-futóműve a garancia arra, hogy az esetleges erőtöbbletet ne gyúrjam át teljesítménybe, tehát ne az legyen, hogy gyorsabban közlekedek, a Tehén ugyanannyit fogyaszt, és nem derül ki semmi.

Így kezdődött a barkács majd gondtalan kilométerek százai következtek, és a korábbitól nem igazán különböző fogyasztási adatok. Az Index alacsony fogyasztás fórumában pozitívak a visszajelzések, ráadásul VMax Zsolt, aki azért átlátja a belső égésű motorok  működését, szintén hevesen érdeklődik, mert ő is elképzelhetőnek tartja, hogy működjön a cucc: ha az égéstérbe kevesebb szutyok kerül, azzal mindenki jól jár, és akár még a fogyasztásis csökkenhet tőle.

A fő probléma az volt, hogy július közepén rakták bele, aztán kiderült, hogy először rossz sorra kötötték. Másodszor jó sorra kötötték, de rossz csővel (slaggal), amit a vákuum összeszívott, talán ezért is gyulladt ki újra a check engine lámpám a karbonkaniszter cseréje után.

Aztán Ákos váratlanul megjelent a siófoki Verda Napokon, és hogy, hogy nem, volt nála megfelelő gumicső, úgyhogy beüzemelte, ahogy kell. Csak hogy ez augusztus közepén volt, azóta többnyire vagy motorral jártam, vagy beesett egy tesztautó, mint az Epica, vagy tesztmotor, mint az Intruder, szóval igen nehezen jött össze az első ezer kilométer, amire nagyjából Ákos az érezhető hatást prognosztizálja. Mostanra nagyjából megvan, ráadásul végre sikerült egy teljes tankot tisztájn városban kiautóznom. Drukkoltam a bödönnek, melyben végre megjelent egy kis trutyi az alján, hogy tegye a dolgát, és lehetőség szerint úgy általában szüntesse is meg a fogyasztást, de a vége felé egyre nyilvánvalóbb lett, hogy ez biz’ nem lesz kevesebb.

Tegnap éjjel tele is tankoltam. 61 liter 387 kilométerre: az 15,7 literes fogyasztás. Alapban a csak város 15 körül szokott lenni, márpedig ez a 15,7 kicsit több.

Pedig hol van még a tél, amikor inkább 16-tal indul az adat? Na mindegy, ha lesz egyszer időm, kimegyek Budaörsre, hogy kiolvassák a check engine-hibakódot, bár az valószínűleg az összeszippantott Gardena-slag lesz, aminek persze nyilván van a Toyotánál külön kódja.

Viszont a Bödön marad. Hiába nem fogyaszt kevesebbet az autó, illetve egyelőre nem fogyaszt kevesebbet, én egyszerűen hiszek benne. Rövidebb szénhidrogénláncokat az égéstérbe, ez a mi csodás küldetésünk.

 Nyilván, mert százmillió kicsit sok érte. Illetve nem sok érte, csak annak, akinek nincs százmilliója autóra. Egyébként harmincmillióból már bármilyen presztízsautót ki lehet hozni, BMW-től Maseratin át a Porschéig.

Akiknek pedig volna Magyarországon százmilliója, inkább belesimulnak a Bálnamercisek antracitfekete tömegébe. Persze lehet, hogy tévedünk, és hiába keresgéltünk szerkesztőségünk kollektív tudatalattijában: mégis van Magyarországon Phantom, csak mi nem tudunk róla?

Egy utolsó generációs 1.3-as Suzuki Swift után a harmadik évben kb. 150.000-et kéne fizetni. A számított érték (2.178.900) köszönőviszonyban sincs a piaci értékkel (1.600.000)

Vélemények az azonos című cikkünkről.

Ferenc tízre kiment, mosolygott és szalagot vágott. Kész a híd, boldogság van, vigadjatok magyarok. Az internetező és rádióhallgató polgárok örültek is: na, ma délután kipróbáljuk a Csák Norisz hidat.

Kissé hatásvadász tárggyal küldött sajtóközleményt a Nissan, hogyaszongya: "A Nissan ütközést elkerülését segítő robotja". Na, végre egy levél, ami nem Viagrát, Vigarát, újabban pedig Vairgát akar nekem eladni; lelkesen nyitottam meg a csatolt .doc-ot. Ígéretesen indult:

AZ ÜTKÖZÉS ELKERÜLÉSÉT SEGÍTŐ, A DONGÓ REPÜLÉSÉNEK MINTÁJÁRA MŰKÖDŐ ROBOTTAL ELLÁTOTT AUTÓ

- A Nissan bemutatója a CEATEC Japan 2008* kiállításon -

Mi lenne a legjobb módszer az ütközés elkerülésére alkalmas technológiák fejlesztésére, ha nem a természet világában előforduló akadály-érzékelők leutánzása? Például a méheké? A CEATEC-en bemutatásra kerülő meglepő projektben a dongó méhek adták meg a stratégiai kiinduló gondolatot a Nissan Motor Co. Jövőbemutató Műszaki Központja mérnökeinek ahhoz, hogy miképpen építsék meg az ütközést elkerülő rendszerek következő generációját.

Japán neves felsőoktatási intézményének, a Tokiói Egyetemnek a Fejlett Tudományos és Technológiai Központjával együttműködésben a Nissan megépítette a BR23C típusú bio-utánzatú autórobot-irányító rendszert, egy robotizált miniautót, melyet a méhek tulajdonságaival ruháztak fel, azzal a végső céllal, hogy egy olyan rendszer kialakítását segítse elő, amely az összes ütközést kiküszöböli.

És akkor jött az első illusztráció:

Nabasszus, ez se a Tiida következő generációja, csak egy játékautó, majdnem olyan vicces formával és névvel, mint R2D2-nak volt a Star Warsban.. De mit tud vajon BR23C, ami olyan fontos volt a Nissannak, hogy sajtóközleményt írjon belőle? Hát ez:

Kazuhiro Doi, technológiai PR- és kutatás-fejlesztési márkaigazgató meghatározása szerint a BR23C robotizált autó a Nissan négyszintű biztonsági rendszerének („védőburkának”) további kiterjesztését jelenti, s ezen belül is a legbelső szintet erősíti, és ezáltal teljesebbé teszi a cég termékeinek ütközés-elkerülési kapacitását. “Repülés közben minden méh kialakítja a maga ovális alakú személyes terét, amely valójában nagyon hasonlít a mi ’ biztonsági védőburkunkhoz’.” – mondja Doi. Ennél még sokkal fontosabb a szerepe a méh összetett szemeinek, amelyek minden irányban több mint 300 fokos látószögben képesek látni, ami lehetővé teszi a dongóméh számára, hogy saját személyes terében zavartalanul repkedjen.

Azt összetett szem funkciójának lemásolásához a mérnökök a lézeres távmérő ötletéhez nyúltak. A lézeres távmérő a BR23C előtt 180 fokos látótérben 2 méteres távon belül azonosítja az akadályokat, kiszámítja a távolságukat, és jelet küld a fedélzeti mikroprocesszornak, amely azonnal az ütközés elkerülésére irányuló műveletté alakul át.

Innen átveszem a szót: a háromkerekű autó robotkutya újdonsága tehát, hogy nem radarral, hanem lézerrel  fürkészi maga előtt a teret. A mért adatokat eltárolja, így mindig tisztában van vele, hogy milyen takadályok vannak a környezetében. Ha eléugrik egy fa, sokkal könnyebb dolga van, mint a repülő méheknek, mert neki csak két dimenzióban van lehetősége akadályt kerülni, illetve gyorsítással-lassítással operálhat, így a robotjármű agyába nem kell komoly memóriaközpontot telepíteni. Pár kilobájt tárhellyel képes észben tartani, hogy mi és hol bukkan fel előtte, mit kell kikerülnie, mi előtt kell megállnia - és minek ne menjen neki a manőver közben.

Bí-ár-tú-szrí-szí egyelőre csak egy aranyos kis akadálykerülő játék, de a Nissan szerint újabb jókora lépést jelent a sci-fik vezető nélküli autózása felé. Elvi síkon kissé irtózom az Én,a a robot, meg a Dredd bíró féle önműködő világtól, de azért egy kicsit várom is, milyen érzés lesz, amikor az autópályán 130-nál hátrafordítom az ülést, és nekiállok Kinevetavégézni, ebédelni, filmet nézni a családdal. Vagy szunyókálni kicsit, ha egyedül utazom. Bár lehet, hogy már öreg vagyok én ahhoz, hogy valaha is rá merjem bízni magam egy négykerekű műméhre.

Ilyen komfortban még sose ringatta utasai fenekét a Golf. És ennyire még sose aludt el Golf-sofőr a volán mögött. Frankó autó, eszeveszett extrák, dögunalom.

Vélemények az azonos című cikkünkről.

Az ablakon túli pocsék időjárás ne szegje kedvüket, az utcára immáron menetrendszerűen kivonuló balhét keresőktől tartsa távol magát.

Mert ütésszezon ide-oda, az immáron negyedik blogtalálkozót ettől függetlenül megtartjuk.

A móri Belvárosi Vendégház ad ismételten otthont és lehetőséget a leülésre, vitára és a gyomrot görcsbe rántó, könnyes röhögésre. Annak ellenére, hogy emlékeztek ránk tavalyról. Aki már akkor ott volt, tudja, hogy a két- és háromágyas szobák nem óriásiak ugyan, de tiszták és takarosak, saját zuhanyzóval és tévével azok számára, akik nem bírják ki a doboz nélkül.

Természetesen enni-inni bőséggel lehet – elfogadható áron és minőségben – a hotel éttermében, az emeleti „tespedős“ társalgóban pedig hajnalig folyhat a pálinka és az eszmecsere.

A parkoló kapacitása korlátozott ugyan, de nem megoldhatatlan feladat a közelben helyet találni autónak, motornak, traktornak, rotációs kapának.

Mert természetesen bármin is érkezzen, szeretettel várjuk október 25-26-án.

A tapasztalatok azt mutatják, hogy gond nélkül megférnek itt egymás mellett a „fostalicskák“ és a „hulladékok“ gazdái. Vérestorkú japán egyenrizs, keletnémet papírsárkány, francia csoffadék, olasz rozsdaboglya valamint német dögunalom és amerikai benzintemető mind egy vékonyka metszetét adja mindannak, ami összeköt minket, és ami közös bennünk. Az autók és az autózás szeretete.

Jöjjön bátran! A kommentablakok bajnokai és véreskardú szittyái nem meglepő módon rendre távol maradnak, és tanúsíthatom, hogy mindig egy jó kedélyű, víg társaság verődik össze, rokonlelkek találnak egymásra.

Akit érdekel, hogy (személyes tapasztalat szerint) miért csak összetákolt talmi buborék a Zonda-mítosz, és hogy milyen Gian Paolo Dallarával jóízűen borozgatni az irodájában, az megtudhatja, és ha minden igaz, a Magyar Maserati Club is képviselteti magát egy falatnyi olasz eleganciával.

A vendégház szálláskapacitása természetesen véges, így aki maradna éjszakára, szándékát és az ottalvók számát jelezze mihamarább, itt a kommentablakban vagy privát levélben. Némi „túlnépesedésre“ lehetőséget ugyan kaptunk, de természetesen a szükségágyra kényszerülteknek is ki kell csengetniük az éjszakányi szálláshely árát. Sok jó ember azonban, mint tudjuk, kis helyen is elfér.

Az esti hepaj ára 3500 Ft/fő/éjszaka + 300 Ft idegenforgalmi adó, reggelit + 400 forintért kaphat mindenki. (Legutóbb életeket mentett.)

Sok? Kevés?
Biztosíthatom Önöket, megéri.

Október 25-26, Mór, Belvárosi Vendégház.

Bármilyen kérdésre szívesen válaszolok alant.

Maradtam tisztelettel

Vályi István omm