Az amerikaiak elképzelték, melyik autómárkákra hasonlítanak az elnökjelöltjeik. Két közvéleménykutató cég, a Landor Associates és a Penn, Schoen & Berland arra kérte az amerikaiakat, jellemezzék autómárkákkal a két jelölt karakterét.

Van, aki szerint így kormányozná a McCain-Palin kettős az USA-t

Nos, a válaszadók asszociációi szerint Obama BMW, McCain pedig Ford. Vagyis, ha jól értem, Obama dinamikus, áramvonalas, sportos, intelligens és erős, McCain pedig megbízható, joviális, családias, konzervatív. Szerintem jól értem, nézzük inkább, hogy két jelölt, akik közül az egyik holnap reggelre gyaníthatóan az USA új elnöke lesz, hogyan képzeli az autóipar, a közlekedés jövőjét, ami az Államokban a legfontosabb kérdések közé tartozik.

Obama-fazonnal reklámozza 2008-as Sportage modelljét a KIA

A republikánus McCain szerint 300 millió dolláros jutalmat kellene felkínálni annak az embernek vagy vállalkozásnak, amelyik feltalálja a jelenlegi hibrid és elektromos hajtású autóknál hatékonyabb új energiatakarékos járművet. McCain stábja azt is kiszámolta – nem volt nehéz – hogy ez a szép nagy összeg különösebben nem terhelné meg az adófizetők pénztárcáját, hiszen állampolgáronként nagyjából egy dollárról van szó, ami jutányos ár azért, hogy a hatalmas ország kitörhessen az energiafüggőségből. A kereslet élénkítésére azt az ötletet vetette fel, hogy mindenkit, aki zéró emissziójú autót vásárol majd, 5 ezer dolláros adókedvezményben kellene részesíteni. McCain megígérte azt is, hogy elnökké választása után már az első hónapban találkozna az autógyártókkal, hogy energiatakarékos modellek kifejlesztéséről tárgyaljon velük.

Egy McCain-aktivista autója az áruházi parkolóban

A demokrata Obama is az energiatakarékosság irányából repült rá a témára: kampányának egyik hangsúlyos eleme a klímaváltozás elleni küzdelem, és ezzel összefüggésben alacsonyfogyasztású autók kifejlesztése és gyártása. Obama arra kérte honfitársait, hogy autóvásárlásnál a környezetvédelmi és takarékossági szempontokat is mérlegeljék, és lehetőleg a kisebb fogyasztású modellek mellett döntsenek. Ezt az amerikaiak maguktól is kezdték megtenni a magas üzemanyagárak miatt az elmúlt hónapokban, kérdés azonban, hogy most, az ismét csökkenő árszint mellett milyen autót választanak.

Az amerikai sajtó meghallgatta és közvetítette a népnek az elnökjelöltek jövőépítő javaslatait, közben azonban utána járt annak is, hogy ki milyen autókkal közlekedik.

Ebben a kampányvideóban Obama egy sportkocsi, a republikánus alelnökjelölt Palin pedig egy régi kombi

A McCain családnak amerikai lapok szerint minimum tizenhárom saját autója van, ami nem növelte a jelölt népszerűségét azon egyszerű választópolgárok körében, akiknek csak egy, vagy egy se. Meg is próbálták eltitkolni a kampányban, de persze nem sikerült. További rossz pontnak számít sok hazafi szemében, hogy a családi flottában legalább két NEM AMERIKAI autó is található, konkrétan egy Honda és egy Volkswagen. A színes hírrovatot gazdagította viszont az az információ, miszerint a kormány a McCain-családban a feleség, Cindy kezében van. A versenypályán legalábbis biztosan: a reménybeli first lady ugyanis rendszeresen részt vesz driftversenyeken. A mellékelt videón részletesen mesél erről a hobbijáról, és láthatjuk is, amint egy sárga Corvette-el kilinccsel előre közlekedik. Maga McCain hivatalosan egy középkategóriás luxusszedánt, egy Cadillac CTS-t hajt (ez a típus lett Az Év Autója 2008-ban a Motor Trend szaklap szerint), motorja 255 lóerős, fogyasztása 17 liter 100 kilométerre.

Mrs McCain driftel a Corvette-el

Obamának vagy tényleg csak egy autója van, vagy ügyesen titkolja a többit, vagy - mondaná rögtön a sok élelmes magyar - cégautóval jár, de a szorgalmasan kutakodó újságírók csak egy Ford Escape hibridre bukkantak. Ezt valószínűleg a feleség, Michelle használhatja, mert egy weboldal szerint Obama maga egy Chrysler 300C full-size sportszedánnal közlekedik. Na, ez lehet a céges pártautó, ami egyébként 340 lóerős, és ugyancsak 17 litert fogyaszt 100-on.

Az egyik úrnak rövidesen nem lesz szüksége a családi autókra. Valamelyikük hamarosan ezzel a kocsival megy tán még oda is, ahová egyébként a királyok is gyalog járnak: egy Cadillac DTS limuzinnal, az Amerikai Egyesült Államok elnökének hivatalos szolgálati járművével. Ami természetesen egy páncélozott, V8-as Northstar motorral hajtott, mindenféle túlélő-felszereléssel és kommunikációs kütyüvel felszerelt, kerekeken guruló bunker. Persze otthonos belsővel, amibe a marcona testőrszemélyzet mellett minden bizonnyal kényelmesen elfér egy szorgalmas titkár meg egy tűsarkú cipőt és kiskosztümöt viselő asszisztensnő is.

Series_one barátom (aka Hosszúpuska) küldte át az alábbi linket "vazze-mekkora-turbót-raktak-rá" tárggyal.

És tényleg. De nem csak ennyi. Harald Fairhair (Harald Hårfagre-Széphajú Harald) népe kemény fajta hírében áll (legutóbb a Wehrmacht győződhetett meg róla), a zord klíma és a mozgalmas történelem, gondolom megedzette őket. Ennél fogva nem csoda, hogy vonzódnak a némiképp... hmm...  mondjuk úgy, nem egészen épelméjű és teljesen biztonságos dolgokhoz. 
A Vidar Strand Motor csapata minden bizonnyal egész másképp vélekedik a nemrég komment szinten felhozott "jellemhiba a BMW" -elméletről. Ami egy hülyeség, persze, talán ezeket a srácokat nem kéne egy kalap alá venni a "nagyhang-nagyfelni-nagyzene" propelleresekkel.
Mert Norvégiában azért tudnak valamit.
Itt van például ez az E34, pontosabban E34 M5 3,8.

Ami mindaddig csak egy szénné berhelt "wannabe-racer" M-badge-es, bodykites 520i-nek tűnik, amíg közelebbről meg nem nézzük.

Hoppá. Csekély 1129 lóerő és ami még borzasztóbb: 1130 Newtonméter.

Én akár azt is el tudom képzelni, hogy ez a valami "barely legal" és fegyverviselési engedély nélkül közlekedik Norvégia útjain, nyomában egy gumikkal rogyásig pakolt kisbusszal.

És a "kisöcsi". Az E36 M3. Ami már egyértelműen versenyautó.

A finoman a formatervbe komponált kipufogók a "kicsire nem adunk" elv kézzel fogható bizonyítékai. Az 1422 lóerős 1610 Newtonmétert leadó sorhat szintén.

Kell-e mondani, vagy a laikus is látja, hogy ez bizony gyönyörű munka? Nevezzük művészetnek?
Trøgstadban némiképp átértelmezték az erőt, én meg emelem kalapom. Kőkemény ez, mint a gránit, melynek hátán országot alapított Harald. Azt hiszem, ez tetszene neki is.

És adódik a kérdés: meddig tart a tuning és hol kezdődik az építés? Finom a határ vagy markáns és a pénz szabja meg, vagy a mérnöki tudás? Esetleg mindkettő? Önök szerint?

Listaár. Örök témám és érdekes. Hagynám is a fenébe, de ezúttal nem fillérekről van szó. Érdekes módon a német és a szlovák piacon is a tesztelt 2.0 TDI drágább, mint az erősebb és karakteresebb 1.8 TSI. Németországban 475 euró a különbség a benzines javára (30 775 kontra 30 300), míg Szlovákiában ez az arány sokkal markánsabb. Nem is akármennyivel, hanem 2080 euróval olcsóbb a benzinmotoros a common-railtől (31 440 kontra 29 360).
Magyarországon viszont drágább a benzines, nem sokkal, igaz, de drágább. Hmmm…
Azon felül, hogy minden bizonnyal kemény nafta-benzin vita kerekedik rögvest, azért kíváncsi vagyok, ki számolja ki elsőként, mennyi kilométeren keresztül kéne az 5,6 literes átlagfogyasztást produkálni a TDI-vel, hogy a jelenlegi üzemanyagárak mellett behozza vételárának különbségét a kombinálva 7,6 litert fogyasztó benzinesnél?

Vélemények "Benzint bele! Benzint!" című cikkünkről.

Tuning Trabi

De hát ugye a mezőny erősödött a Trabik között is, lépni kellett, jött a chiptuning,Schrick vezérműtengely,és a hengerfej gyalulás. Eredmény 136 Lóerő, 174 Nm.

Egy bogár élete

Majd egy évet kellett várnom és megérkezett a telefonhívás. Eladó, és csak nekem. Nos a szerelem ki és beteljesedett, mely azóta is olthatatlanul lángol. Ennyire jó kocsim még nem volt. Az 1.6-os motorral megy, mint egy kis vaddisznó.

Az abszolút rajongó

Sokat megyek vele és élvezem minden percét. Sokat fogyaszt igen. De nem érdekel. El is romlik néha, de az sem érdekel.

Škoda minden mennyiségben

Kicsit rendhagyó lesz ez az ítélet, mert nem egy autóról fogok írni, és nem is csak egy változatról. Előrebocsátom, hogy nem vagyok normális (ezt több ismerősöm is alátámaszthatja).

Kétüléses autót sokféle megfontolásból választhatunk. Például azért, mert meguntuk az uniformizált kocsikat, és valami formabontót, valami különlegeset, valami nagyon szépet szeretnénk. Vehetünk kétülésest azért is, hogy a vezetés mindig jó érzéssel töltsön el. Egyeseknek már a nyitható tető elég a boldogsághoz, másnak a vezetési élmény is fontos, és van, aki csak a motorerőre utazik. A legjobb persze, ha a kocsi nyitott, jó vezetni, és megy is, mint az állat. De vajon mennyit kérnek egy ilyen gépért, mennyiből hozhatjuk ki álmaink autóját?

Az MX-5 nagyon rendben van, de a fent említett három tulajdonságból egynek híján van: sajnos nem elég erős a motorja. A többi japán közül hirtelen kettő jutott eszembe, a Honda S2000-es meg a Nissan 350Z, de előbbiből nem találtam egyet sem az expressz.hu-n, utóbbiból pedig mindössze egy darab volt, az is jó drágán, hétmillióért. És még csak nem is nyitott.

Az európai márkák közül sem sok kínál az elvárásoknak megfelelő kocsit. Az Alfa Spiderek, bár gyönyörűek, felejthetetlen vezetési élményt nem nyújtanak, ráadásul nagyon drágák: ez a 2,2-es mindössze 185 lóerővel például több mint 11 millióba kerül. Na, ezt semmiképpen, maradjunk inkább a hátsókerekeseknél, nézzünk körül a német gyártók háza táján.

A BMW Z3 szép. Talán kevésbé kifinomult, mint a Z4-es, de idejétmúltnak vagy csúnyának, ne adj’ isten unalmasnak semmiképpen nem nevezhetjük. Találtam egy ’96-os kabriót, az ára is jó, 2,4 millióért hirdetik, de sajnos 1,8-as, 116 lovas. Nem akarunk abba a helyzetbe kerülni, hogy csili-vili sportkocsinkkal a piros után nem tudjuk tartani a tempót a Golfokkal, Focusokkal meg effélékkel, úgyhogy keresgéljünk tovább türelemmel.

Ez a ’99-es példány már sokkal szimpatikusabb, 2,8-as, majdnem kétszáz lovas, és 2,6 millióért hirdetik, viszont ez meg kupé. A Z3-asok közül talán ez volt a legszimpatikusabb; nem dögerős, 150 lovas, viszont kabrió. Még egészen fiatal, 2000-ben gyártották, az ára pedig megegyezik a 2,8-aséval: 2,6 milla.

A Mercik nem éppen a vezetési élményről híresek. Amiket eddig vezettem, azok közül mindegyik megfelelt a legendának, de ettől még nem gondolom, hogy egy roadstert, amit a Merci gyárt, annyira rossz lenne vezetni. Nem erre a ’98-as példányra gondolok, ez ugyanis elég csirke, kétliteres motorja kevesebb mint 140 lóerős, de a kétszáz lovas 230-as annyira csak nem lehet rossz.

Találtam egy 2000-es évjáratút 3,2 milláért, meg egy 2002-est ötért. Mivel a kétüléseseket jellemzően második autónak veszik, itt kétszer olyan fontos az ár. Mikor elkezdtem keresgélni, azt a célt tűztem ki, hogy négymilliónál mindenképpen olcsóbb kocsit találjak, hiszen még ugyanennyi, vagy akár sokkal több pénze áll a tulajdonosnak egy másik autóban, amivel utazik, dolgozni jár, a gyerekeit és a kutyáját fuvarozza, szóval ez a kétüléses csak egyfajta játék, valahol meg kellett húzni a határt. Én négymilliónál húztam meg, ezért nálam a 2000-es SLK nyert.

Aztán, mintha villám csapott volna belém: de hiszen a Porschékat meg sem néztem! Pedig egy Boxster mindent tud, annál szebbet álmodni sem lehetne, röhögve kenterbe veri azokat a kocsikat, amiket eddig nézegettem. Csodák pedig igenis vannak! Igaz, ennyi pénzért csak a leggyengébb Boxstereket lehet megvenni, de még a 2,5-ös, kétszáz lovasak is 7 másodpercen belül ugranak százra, szóval nem lesz probléma a motorerővel!

Ez a ’97-es sajnos automata, nem hímnemű egyedeknek találták ki, de ez a fekete, szintén 1997-ből csodaszép, ez a ’98-as sárga színű pedig talán még szebb. Mindkettő belefér a keretbe, talán egy kicsit alkudni is lehet, és akkor 3,5 millió körüli áron elhozhatjuk életünk kétülésesét.

Autonánia

Gyakran bóklászunk a Mobile.de-n és az Expressz.hu-n érdekes autók nyomában, amiket aztán nem veszünk meg. Ismerős? Ha ön is szokott ilyet csinálni, írja meg nekünk!

A konkrét használtautókra mutató linkeket a posztok publikálásakor ellenőrizzük, utána azonban lehet, hogy eltűnnek, mert eladják az autót vagy leveszik az oldalról.

Ha nem szeretne lemaradni egy részről sem, tegye el a sorozat okos könyvjelzőjét (RSS).

Miután Winkler kissé fanyalogva, minden lelkesedés nélkül számolt be magazinunk hasábjain kalandjairól a dízel Mazda6 kombival, az importőr elképesztően zseniális péerese nem esett a torkunknak. Hanem adott egy kicsit még jobban felszerelt, 450 ezer forinttal drágább kocsit még két hónapra, hogy, idézem: "barátkozzunk" vele. Példátlan eset!

Az első

Majd főszerkesztőnk is beszámol új barátjáról, de úgy alakult, hogy először én járattam meg a féltartós tesztautót. Az elmúlt igen hosszú hétvégén családilag (én, nej, egy négy és egy másfél éves jánka) felkerekedtünk, és hazamentünk Debrecenbe - innen származom én is, asszonykám is. Mi is lehetne alkalmasabb egy családi kombi gyakorlati kipróbálására, mint egy családi utazás: szerda este elvittem a Mazdát, és nekiláttunk bepakolni.

A második

Közben jött egy telefon: húgom pesti haverja, aki az én haverom is, meg a sógoromé, beülne mellénk és eljönne Debrecenbe meglátogatni a debreceni haverokat a dunántúli haverral, na, jól belekeveredtem. Persze, gyere, mondtam; egy középkategóriás kombiban nem okozhat gondot három felnőtt és két gyerek. Visszafelé a haver már vonattal ment, viszont Mezőtúrig elvihettem a forradalmi ünnepen szintén Debrecenben vendégeskedő nagymamámat.

Nagymamámnak tetszett

Immár újra a szerkesztőség alatti mélygarázsban pihen a Mazda, az utolsó kekszmorzsát is felporszívóztam, az első ülések támláiról letöröltem a rugdalózó gyereklábak nyomait, visszaügyeskedtem a  csomagtérbe a széltől is óvó bonyolult kalaptartót. Nézzük, mennyire sikerült összebarátkozni a kocsival.

Tökéletesen hozza, amit egy japán középkategóriástól elvár az ember. Nem sokat tennék hozzá ahhoz, amit a bemutatón írtam: csendes, feszes (érdekes, de a /45-ös gumikkal ez kevésbé ráz, mint a magasabb profilú, /50-es előző tesztautó), egész gyors, néhol fura, de megszokható logika szerint működnek a dolgok - és egy kicsit szűk.

Csepke már sír, Kata már piszkálja, Adrienn már fáradt- És még el sem indultunk

Két gyerekülés közé hátra beülni már nagy elszántságot igényel. Jobb, ha a két kalodát egymás mellé kötjük be: ilyenkor a felnőtt szélen jobban elterpeszkedhet, de gyakoribbak a "mármegintnyúlkál"-jellegű balhék.

A csomagtér viszont meglepően szűknek bizonyult a kétgyerekes-háromfelnőttes hétvégi pakolásnál. Lejtős tetővonal, döntött hátfal: szép, de nem praktikus a Hatos kombi segge. A kalaptartós miskulanciát azonnal kiműtöttem és a padlóra küldtem, de a négy nagy sporttáska, a kisebb tatyók, a játékosszatyor, visszafelé egy összetekert szőnyeggel és némi hazai elemózsiával súlyosbítva rendesen kitöltötte a rendelkezésére áló teret. Nyaraláshoz bizony el kéne csúfítanunk egy tetőboxszal a kocsit.

És igaz, hogy terhelve, de kicsit sokat evett a Mazda. Főleg autópályán 130-140 körül letámasztgatva a tempomatot 7,9-8 litert mutogatott átlagban a számítógép, tankolásánl pedig még ennél is kicsit többet a számológép. Legalább fél-egy literrel kevesebbre számítottam, hasonló lökettérfogatú, teljesítményű PDTDI-s, HDI-s tapasztalataim alapján.

Egyelőre ennyi, hamarosan a barátkozás további állomásairól is beszámolunk. Addig is csók a család:

Na, ki viszi el a csudaszép ibizás kás teniszpólót: ha már Ibiza, ha már Seat: milyen autója volt José Luis Torrentének? Kis segítség képben:

Az első helyes válasz nyer.

Tegnap este jöttem haza Ibiza szigetéről, ahol bemutatták nekünk az új Ford Kát. Hogy milyennek találtam, a holnap megjelenő cikkben olvashatjátok. Viszont van itt valami, ami nem várhat holnapig:

Ezt a jóféle teniszpólót ajándékba kaptam. XL-es méretű, és most szeretettel felajánlom az éhes hiénáknak. Igazi unikum, hiszen egyszerre két autótípust is sikerült reklámozni vele!

Gratulálok a Ford of Europe péereseinek, hogy ilyen ügyesen odatették a Seat nagy kisautóját is saját kis kisautójuk mellé ugyanarra pólóra. Ibiza és Ka egy reklámpólón, nincs is annál szebb.

Ja, az a szivecskés grafika meg egy tetoválásnak nevezett minta, amit kérésre a Ford felragaszt a Ka tetejére. Ha valakinek megtetszett a ruhadarab, holnap (harmincadikán) hajnali háromkor nézze meg a Kérdést, és adja meg a Választ, aztán jöhet is be érte. (Kérem, kerüljük a tolongást!)

Ezeket a képeket az M5-ösön készítettem, azon a szakaszon, ahol az M0 forgalmát ráterelik az M5-ösre. Azért fotózgattam, mert többnyire én is álltam, csak a másik irányban.

Magunknak építjük a dugókat – mondta úgy tizenkét éve egy őrnagyunk a katonaságnál, ahol engem valamiért közlekedési szakaszba soroltak, mert aszitték, hogy közlekedésmérnök vagyok. Ezt az őrnagy arra mondta, hogy az M5-öst szintbeli kereszteződéssel bevitték a Hungária körút és az Üllői út kereszteződéséhez, és csodálkoztak, hogy dugó lett belőle. Aki reggelente ott szokott sorba állni, biztosan érti, miről van szó.

Hát az M0 zseniális átvezetése szintén egy ilyen magunknak épített dugó, még közlekedésmérnöknek sem kell lenni hozzá, hogy ezt megállapítsuk. Adott egy kétszer kétsávos út, ami telített teherautókkal és személyautókkal. Ezek szépen araszolnak az M0 régi szakaszán. Igaz, az M5-öshöz érve sokan kiszállnak a menetoszlopokból, de legalább ennyien érkeznek is

Ennek a kétszer kétsávnyi autónak egyszer csak leszűkítjük az útját egy egysávos felhajtóval, amit ügyesen úgy csinálunk meg, hogy még ez se menjen zökkenőmentesen. Tudniillik van egy száz-kétszáz méteres szakasz, ahol még egy sávval kijjebb kell sorolniuk az M0 irányába, miközben ugyanitt mások megpróbálnak besorolni az M5-ösre. Ötletes, nem?

Amikor arra mentem, a dugó után a forgalom az új szakaszon szinte jelképes volt, nem volt baleset, semmi. Mégis: néhol mind a két sáv állt az M5-ösön, de egy végig csak lépésben haladt, mint a Budai alsó rakpart péntek délutánonként, amikor még lehetett rajta járni.

A másik irány, vagyis az újról a régi M0-szakaszra tartó oldalon sokkal súlyosabb, hiszen ott a kanyarodósáv fixen áll, a szélső sáv lépésben, néhol pedig még a belső is megtorpan, hála a sort beelőző, majd befurakodó autósoknak. Továbbá, a forgalom már az M0 új szakaszán is állt, több sávon, mert ott is leszűkül egyetlen kis lehajtóvá az elkerülő gyűrű.

Szóval azzal, hogy az M0 forgalmát átvezettük a tű fokán, ügyesen megoldottuk, hogy a dugó ne Budapesten legyen. De ezzel csak kitelepítettük a dugót, nem felszámoltuk, miközben blokkoltuk az amúgy teljesen zökkenőmentesen működő M5 forgalmát. Nem baj, legalább nem akkora gond az M5-Üllői-Hungária kereszteződés...

Talán a múltkori pozsonyi túrán beszéltünk a kollégákkal arról a jelenségről, hogy már önmagában komikus tud lenni egy ráfutásos koccanás. Személyi sérülés nincs, csak egy kis csatt, de az olyan esetlen-bénán, egyértelműen figyelmetlenségből kifolyólag. Naponta látunk ilyet a városban, mindenki, mégis sokan vannak, akik nem figyelnek, elméláznak, vagy türelmetlenül agresszívoskodnak a lámpánál, és a másik seggébe másznak, hátha attól gyorsabb lesz. És ha nem lesz gyorsabb, sőt egyenesen fékez valamiért, akkor jön az a lehetetlenül ostoba csatt, amikor még helyszínelés se nagyon kell: aki hátul van, az a hunyó.

Arról is szó volt, mennyire örülünk mindnyájan, hogy eddig megúsztuk, mert ott állni, frissen csattantan a belső sávban, és várni a helyszínelőket, miközben mintha egy „ÉN VOLTAM A HÜLYE” feliratú tábla lenne a nyakunkban, az nagyon gáz.

Valaki hozzátette, hogy nézőként ez kicsit vicces, az viszont már inkább csak helikopterről tud vicces lenni, amikor a szemközti sávban haladó elálmélkodnak a koccanáson, és ők is egymásba futnak. Amitől így oda-vissza bedugul egy fontos főközlekedési út. Á, mondtam, ilyen csak nincs?! De, de, így a többiek, és felsoroltak néhány konkrét példát is.

Na én most mentem fogorvoshoz, és a Váci úton, a Duna Plazánál már messziről láttam a jellegzetes, egymásba torlódott minisort, meg a már kiérkezett helyszínelők villogását. Nem bámészkodni, nem bámészkodni, mantráztam magamban, mert ugye egyrészt egy koccanás nem a Mona Lisa, vagy a Nők városa, amit feltétlenül látni kell. Ugyanakkor tényleg van egy leküzdhetetlen inger, hogy az ember bámészkodjon. Mindegy: az a dolgunk, hogy küzdjük le. A jogosítványhoz önfegyelemből is kéne vizsgázni, én például a motorjogsit is elvenném azoktól, akik nem bírnak ki fél órát egy busz mögött előzés nélkül, pedig az életben van olyan szituáció, amikor egyszerűen nem szabad előzni.

Bocs, elkalandoztam. Tehát előre figyeltem, és csak úgy periférikusan bámészkodtam, nem is igazán láttam, mi van, és persze folyamatosan emlékeztettem magam, hogy mégis, mit várok egy koccanás látványától? A belső sávban haladt a sor, benne én, és akkor hallottam a csattanást balról. Na, akkor egy pillanatra odanéztem, elvégre nem vagyok szerzetesi szinten ura az ösztöneimnek: hát persze, hogy a szemből jövő bámészkodók összecsattantak.

Mindenkinek biztonságos közlekedést kívánok, és ne feledjék, a rendőrnek tulajdonképpen igaza van: nincs itt semmi látnivaló.

A forgalom tengerében van néhány cápa, megannyi színes hal – kicsik és nagyok, vékonykák és pufókabbak –, de úszkál néhány láma is. A lámáknak nem ez a természetes élőhelyük, egyszerűen nem illenek oda, és ezt ők is érzik. Bizonytalanságuk sok furcsa helyzetet szül.

Vélemények az azonos című cikkünkről.