Költözni kell, nincs mese. Az ember nem élhet örökké albérletben, kell valami saját. Vidéki gyerek vagyok, a tömbházban nem bírom, ha már Budapest és környéke, akkor legyen valami házacska a domboldalban, valahol a vidék és a város határán. Minél eldugodtabb helyen van egy telek, annál olcsóbb, jó eséllyel annál szebb is. Ez kell nekem, és ehhez olyan jármű, amelynek se télen, se nyáron nem gond egy kis hegymászás. Nem hátrány, ha a kirándulást és a sárdagasztást is bírja – családi útjaink a legritkább esetben hasonlítanak hagyományos társasutakra.

Egy kulipintyó összegrundolása nem olcsó, ezért olyan kocsi kellene, amely anyagilag is beleférhet egy majdani, kölcsönnel csúnyán terhelt projektbe – drága és divatos offroaderek, bocs, de vesztettetek. Kihull a Jeep, elfelejtődik a Land Rover és a G-Merci, marad a használt autós oldalak erősen megszűrt 4x4-es esszenciája.

Amióta egyszer láttam, mire képesek a Suzuki Samuraiok a sóskúti bányában, azóta vágyom egy ilyen olcsó kis terepbolhára. A valaha gyártott legjobb Suzuki kapható szarért-hugyért, de van aranyáron is, mindez rendszám és állapot kérdése. Ez a kis piros ponyvatetős javított, de jó példánynak tűnik. Ebben még egy-két gyerek is elférne, biztosan lelkesen sivalkodnának, ha valami cserjés földúton közelíteném meg a székesfővárost. 650 ezréből talán alkudnék, hisz Németországban ennyi pénzért eredeti fényezésű, újszerű példány is van – igaz, nem mindenki hajlandó nekivágni egy autóimportnak.

Anno a csehektől rengeteg becenevet kapott, nekem a bőregér mellett leginkább a lefordíthatatlan "hadrolet" tetszett. (Ami leginkább rongyrepülőt jelent). Winkler ugyan rémülten konstatálta, hogy a mozgássérülteknek (is) készült jármű használata felért egy rehabilitációs-tornával, ennek ellenére fogyott-fogyogatott a Velorex.

Emlékszem, gyerekkoromban még hébe-hóba feltűnt az utakon, mosolyra fakasztva kicsit és nagyot, sőt, a panelház harmadik emeletéről minden szombaton figyeltem egy bácsit, aki garázsából kitolva cipőkrémmel kenegette-óvta járgányát.

Milumantól kaptam az alábbi videót a "na ez a nem mindegy" címmel és újra rádöbbentett a tényre, hogy a csehek szlávok motorosok autósok Velorexesek kellőképpen őrült mivoltuk mellett még élni is tudnak. Mert mennyire is lehet örülni az életnek, mikor végre kiszáll a sofőr egy Honda CBR600 motorral szerelt háromkerekű babakocsiból!? (És mekkorát nyúlhat a boyracer arca, mikor levillogja az útról?)

Hier ist mein auto avagy born to be wild! (újmagyarul: Naon zselé)

És a híres magyar Velorex:

Nem tudom, mihez kötöttem volna a dolgokat az automobilizmus előtt. Talán névről ismertem volna a falu összes tehenét?

Vélemények az azonos című cikkünkről.

Az újautó-vásárlást nem nekem találták ki. Egyszerűen tékozlásnak tartom, és nem is nagyon értem ezt a nagy magyar autót nullás kezdővel-mozgalmat. Haszonjárműnél oké, hiszen ha dolgozunk vele, akkor az termelőeszköz, és egy vállalkozás üzemeltetéséhez normális a hitel, de plasztikai műtétet, péniszhosszabbítást és nyaralást soha nem finanszíroznék hitelből. Száz szónak is egy a vége, részemről tökéletesen elvagyok a 11 éves Tehénnel és a 17 éves Mazdával.

Meg a tíz éves VMax-szal. Illetve, mint motorral, elvagyok vele, elvégre VMax Zsolt garantálja, hogy a blokkjához nem kell nyúlni 200 ezer kilométerig, minden másához viszont igen. A múltkor nagyjából összeírtam, négy év alatt mennyi átalakítást eszközöltünk rajta. Jó sokat – ha egyszer elkezdi az ember a faragást, könnyen megy át az építkezés permanens forradalomba. És az építkezés még hagyján, azt szezonon kívül is lehet folytatni, de idén annyi apró szopás lett a VMax-szal, hogy erősen elgondolkodtam, nem kéne-e új motort venni, de istenigazából egyik új motorra se tudtam rákívánni. Még az XJR 1300-as tesztmotort is inkább utáltam az első héten. A másodikon viszont már függővé váltam, de azért azt kitaláltam, hogy alszom rá egy telet.

Ez még a tesztmotor, ami a bűnbe vitt

Engem egy motorban két dolog érdekel: a dizájn és a karakter. Mindezt nem előre eldöntöttem, hanem kizárólagos alapon jöttek ki ezek. A futómű nyilván nem érdekel különösebben, az a VMax leggyengébb pontja, de az XJR-nek sem erőssége. Az erővel nincs bajom, de a Vmax 145 lovából 99%-ban csak legfeljebb 100-at használok. A XJR 1300 szinte már nevetségesen gyenge, 98 ló, bár tényleg kicsit érthetetlen, minek ennél több, amikor ez is nagyot bír gyorsulni 150-ről, emelkedőn.

Ja, a karakter: ugye, a léghűtés. Nem dobtam tőle egyből egy hátast, de a zörgő-rezonáló levegős 1300-as makacs fokozatossággal tett függővé. Egyszerűen nem tudok rá magyarázatot, ez van, ilyen a szerelem.

A Ducatik nagyon tetszenek, a Monster S4R hatalmas élmény volt,, de – eltekintve a 3,7 milliós ártól – az egyszerűen nem én vagyok. Az XJR meg igen. A 80-as évekből származik, ahol én is menthetetlenül megragadtam, és nem egy frissiben kreált retrómotor: azóta gyártják folyamatosan, kis változtatásokkal. Olyan kicsi változtatásokkal, hogy a 2008-as XJR kezelési útmutatójában felhívják a figyelmet a porlasztó rendszeres tisztítására.

Sose hittem volna, hogy egyszer majd kereskedésben vásárolok

Szerencsére már jó ideje injektoros, épp ez teszi alkalmassá a városi használatra: a VMax vizes, nehéz és porlasztós, e három tulajdonság miatt tíz percnél rövidebb útra nem igazán érdemes elindulni vele, mert épp akkor kezd bemelegedni, mire leállítjuk. Ez a léghűtéses blokk viszont már néhány sarok után megnyugszik, szépen is jár és a hűtőbordái is felforrósodnak.

Nem is ragozom tovább. A végső lökést az adta meg, hogy nekem így tetszik fehérben, kék dekorcsíkkal, jövőre viszont csak ezüstben lesz.

Igyekeztem amerikai stílusban átvenni

És ugyebár kell egy új motor, hogy a következő szezonból ne essenek ki hetek, amikor VMax Zsolt egy kontakthibás vezetékre vadászik, miközben hétágra süt a nap.

Meg hitelválság idején hol van jobb helyen a pénz? Az OTP-nél, vagy egy kék dekorcsíkos, fehér Yamaha XJR 1300-ban?

Eheti címlaplányunk

Először is szeretném leszögezni hogy egy olasz motor is lehet jó és megbízható.

A 185-ből egy

Az ülésből nem látni az orrát, ezt érezni kell, szóval ezt is meg kell tanulni. Az alacsony hasmagasság miatt padkán parkolni lehetetlen.

Bárhová... szovjet autóval!

Ha valaki szert tesz egy korrekt állapotú példányra, netán talpra állít egyet, akkor egy stabil, megbízható, hálás, alapesetben teljesen elfogadhatóan fogyasztó, jól vezethető, nagyon-nagyon élvezetes, és komoly feltűnést keltő hobbiautót mondhat magáénak, amely akár napi használatra is alkalmas.

Corolla tartósteszt

Az óceán parton laktunk és hát jött IKE hurrikán. Csak Grönlandnál tartott ami ugyan pár száz km Izlandtól de az előszele már megérkezett. Fütyörészve haladtam haza a rakparton zárás után és közben néztem a hullámokat ahogy felcsapnak stb.

Mindig is mondtam, hogy a horgászat nagyon jó dolog. Én is szeretem, és most már talán Prokee is kedvet kap hozzá. Mert a horgászok jó emberek. A horgászni induló polgárőr pedig beviszi a legközelebbi őrsre a fejreállított autóról leszedett rendszámot. A rendőrök pedig intézkednek, gyorsan, határozottan, emberi módon. Uraim, ezúttal le a kalappal. A szeretett járgány hazatért. November 7-én, a Trabant 51. születésnapján.

Átadom a szót az ismét boldog tulajdonosnak.

Szóval, megvan.
Nov. 5-én hajnalban vitték el, mint kiderült, fél óra múlva már
kergették a járőrök Ercsiben az autót. Az erdőben meglépett az Octavia
elől. Hiába, a Trabant az Trabant, no meg nagy előny, hogy a menekülőnek
nem kell zsebből fizetnie az autón esett károkat - a járőrrel
ellentétben.
Én nyolc óra körül tettem feljelentést, és magamban már lemondtam
arról, hogy még vezetni fogom. Megsirattam az autót, a benne lévő
munkát, meg a kormányomat, amit idestova 10 éve viszek a mindenkori
aktuális autóba.
A rendőrök segítőkészek és együttérzőek voltak, de azt éreztem, nem
tudnak igazán segíteni. Arra gondoltam, hónapok múlva egy kiégett
torzó azonosításához hívnak majd. Nem ez történt. Ma csörgött a
telefonom, az érdi helyszínelő keresett, hogy Ercsiben van az autóm.
Mindent eldobva (kösz a főnökömnek!) átrohantam.

Itt találta meg (IQLight tippjének megfelelően) az erdőben egy békésen
pecázó polgárőr (sajnos nem tudom a nevét), és vitte be a hátsó
rendszámot az őrsre, hátha körözik.
Amikor odaértem, elég lehangoló látvány fogadott - lásd képek. A
kerekeket elvitték, a benzintankot szárazra ürítették. Humorérzékük
volt, mert a kerékőröket egyesével visszatekerték a tőcsavarokra.

Sok kár szerencsére nem esett benne. A visszafordítás után derült ki,
hogy a csomagtérfedelet eltörték, illetve a jobb ajtót pajszerral
kifeszítették. Nyilván az előbbin akartak bejutni, ám a gáztartály miatt
nem sikerült, így az utóbbit választották. A tetőn a koszon kívül nyoma
sincs a fejenállásnak. A rádiót-hangszórót elvitték, a jobbos légterelőt
összetörték, a kormányzárat eltörték.
Szerencsére az oldalán csak sár van, nem húzásnyomok.

Szóval megvan, nagyjából egyben, javítható, élvezhető. Jó volt
hazavezetni.
Egyébként pedig: nem tudom mindenkinek külön megköszönni, aki segített,
együttérzett, hívott, írt, posztolt, terjesztette a hírt - így megteszem
egyben. Köszönöm nektek. És persze köszönöm Tomnemtomnak (akit munkából rángattam el) és Viktornak, akik segítettek a hazavitelben. No meg a
rendőröknek, bizony, az én tapasztalataim továbbra is pozitívak velük
kapcsolatban.
Apropó, ma van a Trabant születésnapja.
Az enyémnek duplán.

Prokee

Annyit még hozzátennék, hogy a feltételezett elkövető jól ismert firma a rendőrök körében. A felnik ugyan nincsenek meg, de szerintük is csak idő kérdése, mikor bukkan fel egy piros orosz limuzinon a 4x98-as lyukkiosztású felni.

Vannak még csodák és rendes emberek, nincs veszve minden.

Tomnemtom képei itt.

Steve McQueen (1930-1980)

Bullit-Le Mans-Nagy Szökés. Ez a három dolog ugrik be azonnal, ahogy egyik nagy kedvencem, Steve McQueen szóba kerül. Számomra ő igazi színész, nem amolyan mai nyálhuszár.
Életrajzától eltekintenék, arról olvashat bárki. Amit azonban az életrajzírók előszeretettel felejtenek el, mert valószínűleg nem tartják fontosnak, na az érdekes nekem.

Steve McQueen és a gépek. Legyen az motor (Nagy Szökés, Motor racer), 68-as Mustang 390 GT Fastback (Bullit) vagy a 917-es Gulf Porsche (Le Mans), mindet maga vezette, és nem is akárhogyan! Kitűnő versenyző is lehetett volna, volt érzéke hozzá és szerette. Mihelyst lehetőség volt rá, hogy kormány mögé üljön, azonnal kihasználta. Ohne kaszkadőr.

Melyik mai tinilány-nedvesítő dauerolt „sztár“ pattanna bele a Mustangba, hogy végighasítson fél San Franciscón, elhasználva közben kettőt is a ma már legendás szériából, netán tiporná lemezig a pedált a Mulsanne-on?
A Bullit segédrendezője, Carey Loftin ezt mesélte:

"McQueen hadn't planned on having a stunt driver.The first thing Steve said was, he was going to do his own driving. Well, I wasn't going to argue, so I said, 'okay, fine'." McQueen's stint as a stunt driver didn't last long, however. "He overshot a turn, smoked the tires and everything. It's in the film," said Bud Elkins.

Természetesen a jelenettel maradandót alkottak a filmtörténelemben, hiszen ez volt az első „real“ autósüldözés. És – kezet a szívre – ki mutatott volna jobban egy Fastback-ben vagy a 1961-es Triumph TR6 Trophy Bird-ön? (Egyedüliként Paul Newman jut eszembe).
McQueen szívrohamban hunyt el, Mexikóban. 1999-ben nevét felvették a Motorcycle Hall of Fame múzeumba az Ohio-i Columbusban. Élt, ahogy élt, viharosan, gyorsan, de számunkra maradandót alkotott.
Nem pofázom tovább, akit érdekelnek a részletek és otthonos az angol nyelvben itt elolvashatja Susan Encinas cikkét az 1987 márciusi Muscle Car Review-ből...
Bullit, Le Mans, minden benzingőzimádó kötelező "olvasmánya".

"Lotta people go through life doing things badly. Racing's important to men who do it well. When you´re racing, it’s life, anything that happens before or after is just waiting."

Jobb hátul, piros pólóban, öt és fél évesen

Mire öreg leszek, és a mostani rossz tulajdonságaim már a környezetemet felőrlő mániákká válnak, addigra nyilván kiderítik az orvosok, hogy tudathasadásban szenvedek. Autós életem – lényegében akaratomon kívül – két vonalon zajlik. Az egyik a mercedeses szál, ami gyerekkorom óta végigkísér.

Ez konkrétan az állólámpás-vonal, de tettem már kitérőt W123, W124, 190-es irányba is. Mindig visszatérek az öreg W115-höz – az volt a legjobb mind közül.

A másik a fiatos fonal, hiszen az első autóm egy 500-as volt, aztán lett 850-es, 850 Sport Coupé, 124 Sport Coupé, 128 Rallye, 127-es (három), Panda is, illetve kicsit belekóstoltam az Alfasud-Giulia-75 vonalba később. A Giuliám egészen sokáig, öt évig megvolt, de elvitte az építkezés.

Az első M3-as BMW. Átlag 4000 eurót drágultak, amióta figyelem őket

Évek óta szemezek az olyan autókkal, amikkel amatőr versenyekre be lehetne nevezni, de legalább versenypálya nyílt napokra kivihetők. Ilyesmire az átlagos, modern családi autók sajnos tökéletesen alkalmatlanok. Szerettem volna egy viszonylag megfizethető, építgethető, tuningolható kocsit, amivel néha ki lehet menni az Euroringre, vagy fel az imádott lepencei szerpentinre. Egy megbízható, nem rémisztően gyors, jóindulatú, gazdag (tuning vagy sport) alkatrészellátással rendelkező autót kerestem.

A jelöltek, ahol a sorrend semmi különöset nem jelent. BMW 3-as, az E30-as széria, különösen az M3, vagy a Toyota Corolla GT 1.6 16V Twin Cam (AE86). Honda Integra Type R, Citroën Saxo VTS vagy Renault Clio RS. Subaru Impreza Turbo, Mitsubishi Lancer Evo, bármelyik, de leginkább a VI-os, vagy esetleg egy Lancia Delta HF Integrale. Miért lett végül az AE86, aka Hachiroku, amiről Karotta oly érzékletesen leírta, hogy miért szar és mégis miért imádnivaló? Ki tudja, talán mert egy ideje szemezgetek a drift sporttal, vagy, mert ez az egyik legolcsóbb opció. Esetleg azért, mert az autóépítés rögös útját már néhány lelkesen dokumentáló prominens, névrokon és típusguru is bejárta előttem. Vagy talán azért, mert a többi kocsi valamiért annyira mégsem tetszik - bár a teljes igazsághoz az is hozzátartozik, hogy az AE86 ellen is fel tudnék sorakoztatni vagy tucatnyi érvet. De nem teszem. Bezzeg a kimaradtakról.

Az összes turbós-összkerekes ralipálya-szökevénnyel egy gigantikus probléma van, hogy még Warren Buffett vagyona is kevés volna a fenntartásukhoz. Eleve nem olcsók, nagyobb gázadásonként tankolni kell beléjük, és egy vadabb hétvége után mehetnek is a szervizbe. A többségük elképesztően kényes primadonna, kihegyezett technikával, amely igényli, sőt, megköveteli a törődést. Törődésből pedig magyar használtautóknak nem sok jut.

Mitsubishi Lancer EVO VI TME, egy másik kultikus verda. Nagyon kéne

Ami az elsőkerekes csapatot illeti, velük egy baj volt csupán, méghozzá pont az, hogy elsőkerekesek. Ugyan a Saxo VTS az egyik legvidámabb kocsi, amit hátán hordott a Föld, az Integra Type R pedig műfajának legkeményebb képviselője, de mire idáig jutottam a keresésben, addigra a drift már túlságosan is belezavart a képbe. Keresztben csapatni pedig elöl kaparóssal nem lehet. Maradt tehát két jelölt: a BMW E30 és a Toyota Corolla GT.

 Ha a BMW, akkor már az M3-ast szeretném, aminek viszont az ára, finoman fogalmazva is csillagászati ahhoz, hogy bénázásom áldozatául essék. Magyarul sajnálnám (el)használni. Akkor meg mi értelme van? Corolla lesz ez, akárki meglássa. Aztán elérkezett egy átlagos szombat reggel, ami pont úgy indult, mint az összes többi. Csipatörölgetés, kávéfőzés, laptop bekapcsolás és a szokott net-oldalak ellenőrzése. Nem olvasnivalót kerestem, hanem autók után kutattam, ezért beírtam az autoscount.de, és a mobile.de keresőjébe az fent részletezett autótípusokat. Voltak szép kocsik drágáért, a többségüket már korábbi kutatások alkalmával láttam is. Új, izgalmas, ide-nekem-de-azonnal gép nem került fel az apróhirdetések közé. Sebaj. A családi ebédig még van idő bőven, lássuk mik a hírek itthon? Márka: Toyota, modell: Corolla, benzines, Gyártási év: 1980 és 1990 között. Keress! Szeretem lazán hagyni a keresési beállításokat, hátha a tulajdonos elírja az évszámot, vagy nem tudja pontosan, hány lórős a kocsija. Így viszont sok, számomra érdektelen elsőkerekes Toyota jött fel, de az utolsó oldal, a 400 ezer forint felettiek lapja tartogatott egy meglepetést. Toyota Corolla GT 1.6 16V Twin Cam AE86, ez állt a hirdetés címében, így, hibátlanul. Tudja, mit árul, sokat alkudni majd nem nagyon lehet - gondoltam. A mini fotón egy jó kiállású, fekete hatchback kellette magát, na ezt megnézzük!

Téli gumikon, kicsit lefittyedő kipufogóval: ilyen volt, amikor hozzám került

A leírás szépen kilakatolt és lefényezett autóról, rendben lévő mechanikáról és persze a típus különlegességéről beszélt, erősítve a tájékozott eladó rémképét. Belső kép nincs, a külsők viszont szépek. A hirdetés mellett ott a felkiállító jel, hogy egy hétnél nem régebbi, na, akkor még van rá esély, hogy nem kelt el, lássuk, tudnak-e már róla a fórumokon. Elnéztem a Hachiroku közösség magyar oldalára, a tagok épp kezdtek ébredezni. Ha emlékezetem nem csal, akkor fedezték fel a hirdetést. Még csak annyi hozzászólás akadt róla, hogy "fu de szíííp". Mondjuk ezt én is láttam, viszont ennyi megerősítés elégnek bizonyult, kaptam a telefon után és nekifutásból hívtam a megadott számot.

Nem túl hívogató beltér, bár valójában csak iszonyú koszos. Meg csúnya

Szombat reggel 8:30 körül járt az idő, az eladó, aki előző éjjel tette fel a hirdetést, még aludt. Próbáltam nyugodt és kritikus maradni, de ez az erőfeszítésem legalább olyan csúfos kudarcba fulladt, mint Michael Jackson plasztikai műtéteinek sorozata. Izgatott voltam, akár egy tízéves karácsonykor. A telefonbeszélgetés időpont egyeztetéssel zárult, gyors hidegzuhany, öltözés és sovány malac vágtában elhúztam a XV. kerületbe, CXS-780 akkori lakóhelyére. Élőben is majdnem annyira jól nézett ki, mint a fotókon, épp csak a friss mosatás hiányzott. Viszont nem véletlenül nem került a hirdetésbe beltéri fotó, az ugyanis "korának megfelelő állapotú", értsd koszos volt és szakadt. De én addigra már láttam benne a kagylóüléseket, a flokkolt műszerfalat és a kárpitpótló kevlár lapokat, úgyhogy ezzel nem lehetett eltántorítani. Igazából egy tüntetésnyi traktorral se lehetett volna.

A halott motor. Utolsó leheletével még elvonszolta az autót a műhelybe. Béke poraira

Próbakör következett, szinte már csak a rend kedvéért. A motor nehezen indult, és a kipufogóból csak részben elégett motorolaj jellegzetes szaga is távozott, viszont a futómű nem nyöszörgött, nem kopogott, a fék nem húzott félre. Szépen fordult, megállt, tolatott, fúrt, faragott és tán balalajkázott is, de annyira megrészegültem az élménytől, hogy utóbbira már nem emlékszem pontosan. Aztán már tényleg csak a rend kedvéért megpendítettem az alku lehetőségét, bár átütő sikert ezzel sem értem el, de az üzlet így is megkötetett. A nap további része önfeledten boldog szervezkedéssel telt, hogy CXS-780 már az én garázsomban tölthesse az éjszakát.

A rövid hazaút alatt egyértelművé vált, hogy a kocsi motorja haldoklik, mivel rémesen gyengének érződött, és nagyobb gázadásra füstbe borította a fél kerületet. Ezzel a felismeréssel pedig egy malajziai motorvásárlással, amerikai tuning alkatrészek becsempészésével és magyar kisipari munkákkal tarkított versenyautó építési folyamat kezdődött. Pár hónappal, sok-sok százezer forinttal és néhány idegrohammal később épp a kipufogógyártásnál tartunk. (Szinte) minden alkatrész megvan az összeépítéshez, ami remélhetőleg kettő, négy, na jó, nyolc héten belül akár kész is lehet. És akkor még csak ki sem próbálhatom, hogy a végeredmény egy zseniális, filléres versenyautó vagy egy méregdrága fos lett. Csomagolhatom el jövő tavaszig, mert frissen épített, alvázvédő nélküli versenyautót sós latyakban nem használunk. Szép kilátások.

A fényezésre előkészített, újra kilakatolt és becsövezett karosszéria

Üléspróbán a szerző. Jobbra Busman, a VFTS-guru, ő építi az autót

Már csak a kipufogó és az elektromosság hiányzik. Meg még egymillió apróság

Picit más lett a beltér, nem? Szerintem gyönyörű

Egy olvasónk lepett meg minket az idei, londoni MPH Show-n készített fotóival.

A rendezvény nem a hagyományos értelemben vett autószalon - nem az újdonságok bemutatása az elsődleges célja - inkább afféle autós cirkusz. Ritka, vagy más okból különleges autókat próbálnak összeszedni a rendezők évről évre, és hangos showműsort kerítenek köréjük olyan neves közreműködők segtségével, mint a Top Gear híres-hírhedt műsorvezetője, Jeremy Clarkson.

Az idén sem szűkölködött a kiállítás látványosságokban: az 50-es évek öreg Bentley kupéitól és sirályszárnyas Mercedeseitől a Ferrari F40-eshez és a Jaguar XJ220-ashoz hasonló modern klasszikusokon át a vadiúj Koenigseggig, Bugatti Veyronig és Dodge Challengerig számos olyan típust sorakoztattak fel itt egy helyen, amelyeket itthon aligha lesz esélyünk közelebbről megcsodálni, még külön-külön sem, nem hogy így együtt.

Szeretik Önök az autójukat? Minden bizonnyal igen. És most képzeljék el, hogy egy reggel felébredve egyszerűen nincs. Ellopták. Valakik valamiért. Egy pár másodpercnyi matatás a zárral, köhög az önindító és ennyi...

Segítséget kérek, ilyen egyszerű. Nem szoktam ilyet tenni és nem is csinálunk belőle rendszert, de ez most más. Mert -prokee- barátom narancs-fekete Trabantja egy kicsit az enyém is volt, egy kicsit a miénk is volt. Mindannyiunké, akik ismerik gazdája fanatizmusát és szeretetét, akik ismerik őt magát. Prokee a barátunk, közösségünk stabil tagja, immáron szeretett Trabantja (AMT-794) nélkül, amit tegnapról mára virradó éjszaka elvittek százhalombattai lakhelye elől.

Különös ismertetőjele maga a színe, a kétütem ruhája alatt négyütemű technika dolgozik, a hátsó lökhárító alatt látszik a gázbetöltő csatlakozója (persze gázra sosem ment, de ott van) és az alufelnik, amik jelentős "must have" faktorral rendelkezhettek Enyveskezűék számára.

Nem kíván rosszat senkinek, nem kívánja, hogy törjön össze, annál sokkal többet jelent számára, de ha valaki látta valahol, vagy találkozott vele, az írjon neki egy e-mailt, vagy kommenteljen. Ha más miatt nem is, legalább szolidaritásból. Amit én gondolok, azt pedig inkább nem írom le ide, elnézést.
Ha Enyveskezűék idetévednek, akkor vegyék a fáradtságot és legyen annyi vér a pucájukban, hogy tudatják vele, hová támasztották le azt, ami nekik "csak egy Trabant", de valakinek valós értékénél jóval többet jelentő barát.

A narancs-feketének van egy kétütemű elődje is, az is forgalomban, baráti körön belül, ez okozhat némi keveredést, de azért a különbség látható. Majd gazdája ideírja rendszámát, a félreértéseket elkerülendő.

Előre is köszönöm prokee nevében is.

Írtam egy haveromnak a publival kapcsolatban. Sokfelé hallja az ember, hogy Svédországban mennyire rendesek, megállnak a zebra előtt, sosem hajtanak gyorsan meg ilyesmi. Az én barátom már 2 éve kint dolgozik, gondoltam megkérem, mondja el pár szóban, mi az igazság. Annyira belelendült, hogy a pár szóbol egyfajta korrajz lett, melyből szinte mindent megtudhatunk a svédek autózási szokásairól: milyen autót vesznek, hogy spórolnak az üzemanyaggal, még azt is, hogyan játsszák ki a traffipaxokat.

Íme az eredeti levél:

Kedves S*****!

Éppen cikket írok arról, mennyire demagóg, hogy mindenhol sebességkorlátozással próbálnak megvédeni minket a balesetektől, közben meg bárki vehet magának 3-4-500 lóerős kocsikat es száguldozhat velük, pedig a modern technika réges-régen lehetővé tenné, hogy a kocsikat mind megfigyeljék, és akkor tényleg nem lehetne gyorsan menni, de az egy csomó bevételtől fosztaná meg a világ gazdaságát, ezért nem csinál senki semmit.

A kérdés: úgy tudom, a svédek betartják a közlekedési szabályokat meg a sebességhatárokat, ez miért van? Olyan sok sebességmérő van az utak mellett, annyira durva a büntetés, vagy csak egyszerűen rendesek, vagy valójában ez nincs is így?

Ez meg a válasz:

Néhány svéddel megvitattuk a kérdésedet. Sajnos (:D) kicsit elszaladt velem a ló, és leírtam egy csomó mindent a svéd autós tapasztalataimmal kapcsolatosan. Remélem azért sikerül valami választ találni az eredeti kérdésedre is. Raktam sok helyen linkeket az info forrásáról. Ami svédül van, azt pl. a google fordítójával egész jól lehet érteni.