Hóban, az úttesten. Az sonline híre szerint megúszta egy rendőri figyelmeztetéssel a felelőtlen szülő, kétségkívül nem helyes dolog a nyakig érő takonyban tolni a gyerkőcöt az autók között.

De! Aki próbált már babakocsit tolni a havas járdán, az tudja, hogy szinte lehetetlen. Furcsa módon azt már senki nem firtatta, vajon miért áll a hó a járdán és kinek a dolga lett volna eltakarítani. Ne legyünk restek, ne szívassuk egymást, egy kis lapátolás sokunknak nem árt.

Köszönjük Erikának.

Tesztautót egyeztettünk a Kiával. Gondoltam, megkérdezem, mikor jön a Venga. Kia Andrea erre csak annyit mondott:

- Ne is kérdezd, az egyiket már el is lopták a kettőből. Az udvarunkról, próbarendszámmal.

Aztán ahogy beszélgettünk, kiderült, hogy valójában ez már a harmadik autó egy hónapon belül, amit elloptak tőlük. Két Sorento után, igaz, ezek még nem az új típusból voltak.

Azt hiszem, egy feltörekvő márkának nem kell jobb elismerés. Bár, pillanatnyilag ez kevésbé vigasztalja őket.

A lopás sztorija elég érdekes. A Kia importőrnél elnökváltás volt, a régit hétfő este búcsúztatták a MOM-parkban, és amikor kijöttek, már nem volt meg a Sorentója. Csakhogy ebben benne volt a Venga kulcsa is, amit annak rendje és módja szerint elloptak kedd reggelre a cég udvaráról sorompón, portáson keresztül. (Khm...)

Az ellopott Venga furcsasága, hogy ennek forgalomba helyezését megtiltotta az anyavállalat, tekintettel arra, hogy előszériás példány, csupán a cég alkalmazottainak küldték, hogy megismerkedjenek a típussal. Nincsenek is a forgalomba helyezéséhez szükséges papírjai sem - ezért volt próbarendszámos. Miután már minden porcikáját ismerték volna a Kia-alkalmazottak, felajánlották volna egy oktatási intézménynek - mást úgy sem tudtak volna kezdeni vele.

Egy picit én is megrémültem, mert mindig azzal nyugtatgattam magamammat egy-egy tesztautó esetében, hogy ez annyira új, hogy még nem lopják. Elvégre, eladni még nem nagyon lehet, alkatrésznek pedig azért nem lehet eladni, mert nincs mihez. Hát, ez az elméletem megdőlt. A Vengát majd februárban kezdik el árusítani, hivatalosan a Kia importőt két példánya van az országban, még a kereskedőknél sincs kint.

Ha tehát valakinek felajánlottak eladásra egy piros, 1,4-es, benzines, négy villanyablakos, tükörbecsukós Kia Vengát, az fogjon gyanút, esetleg értesítsen minket, a Kiát, vagy a rendőrséget. Az autó specialitása még az is, hogy nincs rajta hátul típusmegjelölés, csak a Kia embléma. Igaz, ez csak akkor lesz majd feltűnő, a többi feliratos Vengához képest, ha már olyanok is lesznek az utcán.

Ja, és ha véletlneül megkerülne a piros Venga, mi kapnánk meg először tesztre, úgyhogy tessék keresni! Köszönjük.

A KRESZ-módosításról szóló előző cikkünk kapcsán jelentkezett a Közlekedési, Hírközlési és Energiaügyi Minisztérium sajtóreferense, Arzt Gergely, és felajánlotta segítségét a felmerülő kérdések megválaszolásában.

Köszönettel éltünk a lehetőséggel, íme a KHEM Kommunikációs Osztályának tájékoztatása:

Tisztelt Prokop Gábor!

KRESZ ügyben megjelent cikkének kiegészítéséhez a KHEM Kommunikációs Osztályának tárgybéli tájékoztatását az alábbiakban küldjük.

– Hogyan készül egy KRESZ-módosítás? Van egy nagy kockás füzet, amiben jegyzik hónapokon, éveken át a felmerült kérdéseket, majd sorra veszik és megvitatják ezeket? Vagy szimplán egy értekezleten felmerül, hogy igen régen módosult már a KRESZ, és mindenki bedobja, ami eszébe jut?

A jelenlegi KRESZ-módosítást 2008 nyarán kezdeményezte a minisztérium. A rendelet legutóbbi, nagyobb arányú változtatása, 2007 tavasza óta összegyűlt szakmai és társadalmi javaslatok tették szükségessé a jogszabály átigazítását. A tárca két közigazgatási egyeztetési körben (2009 nyarán és őszén), valamint számos kormányzati és szakmai megbeszélésen véleményeztette az előterjesztést. Az így felmerült változtatási igények közül került ki a KRESZ-módosítás mintegy 60 pontja.
A közigazgatási egyeztetésre megküldött előterjesztések a http://www.khem.gov.hu/ugyfelszolgalat/terv_eloterj/kozl/kresz.html és a http://www.khem.gov.hu/ugyfelszolgalat/terv_eloterj/kozl/kresz_mod2.html linkeken olvashatók.

– Milyen állami, szakmai és civil szervezetek vesznek részt ilyenkor az egyeztetésben, és mely fázisban jutnak szóhoz, milyen eredménnyel?

Az egyeztetésekben hangsúlyosabban vettek részt a társtárcák (Miniszterelnöki Hivatal, Igazságügyi és Rendészeti Minisztérium), a Nemzeti Közlekedési Hatóság, a Közlekedéstudományi Intézet, a Közlekedésfejlesztési Koordinációs Központ, az ORFK - Országos Balesetmegelőzési Bizottság, fuvarozói érdekképviseletek, önkormányzatok (kiemelten a Fővárosi Önkormányzat), a Magyar Autóklub és a kerékpáros szakmai szervezetek (Magyar Kerékpáros Klub és Kerékpáros Tárcaközi Bizottság) képviselői. A felsoroltak végigkísérték az előkészítés folyamatát, számos felvetésük bekerült a rendeletmódosításba. Emellett a közigazgatási egyeztetés részeként olyan intézmények és szervezetek is hozzászólhattak a javaslathoz, mint a Gazdasági Versenyhivatal, a Központi Statisztikai Hivatal, az országgyűlési biztosok vagy a Magyar Kereskedelmi és Iparkamara.

– Volt-e olyan javaslat, amelyről komolyabb egyeztetés folyt, de végül nem került a végleges módosításba? Ha igen, ezeket véglegesen elvetették, vagy egy következő módosításnál újra előveszik?

A fenti linkeken elérhető változatokból is kiderül, hogy a javaslat szövege az egyeztetések során folyamatosan változott. A kerékpáros szervezetek szerették volna elérni például, hogy a módosítás teljesen feloldja a kötelező kerékpárút-használatot, ez azonban csak részlegesen történt meg. Az új előírások szerint a közútkezelő dönthet arról, hogy hol enged eltérést a kötelező használattól.
A változtatások egyidejűleg több újdonsággal segítik a komoly beruházással, közpénzekből megépített kerékpárutak használatát. A megállási tilalmat a módosítás a kerékpárutakra, gyalog- és kerékpárutakra és a nyitott kerékpársávra is kiterjeszti. A tilalmat megszegve e helyeken szabálytalanul várakozó járműveket az intézkedő hatóság az üzemben tartó értesítése mellett és költségére elszállíttathatja. A szabályozás a gyalogutak, gyalog- és kerékpárutak, nyitott kerékpársávok és kerékpársávok mellett is tiltja az elhaladást a felsoroltak fölé nyúló járművel vagy rakománnyal. Az új előírások kölcsönösen kimondják, hogy gyalog- és kerékpárúton egyik fél sem akadályozhatja vagy veszélyeztetheti a másik forgalmát.
Természetesen a most be nem került elemek újból megmérettethetnek egy következő módosításnál. Az elfogadott szabályok gyakorlati beválásának tapasztalatai irányt mutathatnak a további lépésekhez.

– Készül-e a valahol a háttérben egy új, átszövegezett, érthetőbb, egyszerűbb nyelvezetű, kevesebb kereszthivatkozással élő KRESZ?

A minisztérium tervezi a több mint három évtizedes, többször módosított KRESZ teljes átdolgozását. A közlekedés alaptörvényének átfogó tartalmi és nyelvi megújítására készülünk. Ez azonban aprólékos, összetett, rengeteg egyeztetést és időt igénylő feladat.
A KRESZ szabálysértési eljárások, büntetőperek hivatkozási alapja lehet, ezért szükségképpen kitér az egyes forgalmi helyzetek részletes, körültekintő szabályozására, leírására. A túlszabályozottság azonban káros is lehet: a fölöslegesnek, indokolatlannak vélt tilalmak (korlátozó jogszabályok vagy közlekedési táblák) arra vezethetik a közlekedőket, hogy komoly kockázatot vállalva figyelmen kívül hagyják ezeket. A minisztériumban folyó munka célja a fenti szempontokat kiegyensúlyozottan érvényesítő alapelvek és egy azoknak megfelelő szövegváltozat megalkotása.

– Milyen lehetősége van egy átlagautósnak, ha változtatásokat javasolna a közlekedés szabályaiban? Van-e olyan szervezet, amely - megfontolva természetesen az ötlet használhatóságát - eredményesen lobbizhatna egy ilyen javaslatért?

Az előkészített jogszabály-tervezeteket a közigazgatási egyeztetés megkezdésével egyidejűleg honlapján közzéteszi a minisztérium. Így a tervezett változtatások időben megismerhetők és természetesen akár észrevételezhetők is. A fent felsorolt szervezetek közül leginkább a Magyar Autóklub tekinthető autós érdekképviseleti szervezetnek. Mivel állandó résztvevői a közúti közlekedéssel kapcsolatos jogszabályok elkészítésének, így az esetleges felvetések rajtuk keresztül is jelezhetők.

– Szóba került-e a módosítások előkészítésénél az autópályákon érvényes általános 130 km/h sebességhatár megemelése bizonyos szakaszokon?

A jelenlegi módosítás előkészítése során ez a javaslat nem merült fel. A sebességhatár minden autópályaszakaszon érvényes emelését semmiképpen nem támogatná a minisztérium. Az így kialakuló sebességkülönbségek komoly balesetveszélyt jelentenének. A nemzetközi tendenciák inkább a szigorítás irányába mutatnak a korábban megengedőbb országokban is. Nem zárható ki azonban, hogy a jövőben az erre alkalmas, táblával jelölt szakaszokon 130 km/óra feletti sebességgel haladhassanak az autósok.

– Van-e értelme olyan szabályzást építeni a hatályos KRESZ-be, amelyek betarthatósága kétes, ellenőrizni és szankcionálni szinte képtelenség - mint például a kerékpárosok számára megengedett különböző sebességhatárok?

A KRESZ szabályainak nem elsődleges célja a szankcionálás, ahogy az említett kerékpáros sebességhatároké sem feltétlenül a pontos számonkérés. A differenciáltan kialakított sebességkorlátozások gyakorlatilag a különböző úttípusokat, forgalmi helyzeteket rangsorolják a használat biztonságos sebessége szerint. Így bevezetésük valódi eredménye pl. az lehet, hogy a kerékpárosok arányosan lassabban, a kerékpárúton érvényes sebesség felével közlekednek a gyalogosokkal közösen használt gyalog- és kerékpárutakon. Egyidejűleg lehetővé vált számukra, hogy lakott területen kívül, fejvédő sisakban és utas nélkül akár 50 km/órával is tekerjenek.

– Mai cikkünk elkészültekor még egy kérdés felmerült a KRESZ-módosítással kapcsolatban, megköszönönném, ha erre is választ kapnánk.

A módosítás előtt:
(7) A gépkocsiban utazó 150 cm-nél alacsonyabb gyermeket - a testsúlyához igazodó kialakítású - gyermekbiztonsági rendszerben kell rögzíteni. A 3 évnél fiatalabb gyermek csak gyermekbiztonsági rendszerben rögzítve szállítható. A gépkocsi első üléséhez a gyermekbiztonsági rendszer csak akkor szerelhető be - a jármű szokásos haladási irányával ellentétes irányban - ha az üléshez légzsákot nem szereltek fel vagy a légzsák működésbe lépését előzetesen megakadályozták.

A módosítást követően:
„(7) A gépkocsiban vagy a mopedautóban utazó 150 cm-nél alacsonyabb gyermek – a testsúlyához igazodó kialakítású – gyermekbiztonsági rendszerben rögzítve szállítható. A gyermekbiztonsági rendszert kialakításától függően a járműnek erre a célra gyárilag kialakított rögzítési pontjaihoz, vagy az üléshez tartozó biztonsági övhöz vagy ennek bekötési pontjaihoz kell csatlakoztatni. A gépkocsi és a mopedautó üléseihez – a vezető ülését kivéve – gyermekbiztonsági rendszer szerelhető be. Az első üléshez – a jármű szokásos haladási irányával ellentétes irányban – a gyermekbiztonsági rendszer csak akkor szerelhető be, ha az üléshez légzsákot nem szereltek fel vagy a légzsák működésbe lépését előzetesen megakadályozták. A 3 évnél fiatalabb gyermek csak gyermekbiztonsági rendszerben rögzítve szállítható. A gyermeket a gyermekbiztonsági rendszerhez tartozó hevederekkel (pántokkal) is rögzíteni kell.”

Kiemeltem a furcsaságot. Miközben a 3 évnél fiatalabb gyermekre vonatkozó előírás változatlan, a 150 cm-nél alacsonyabb (de nyilván 3 évesnél idősebb) gyermekkel kapcsolatban megjelent a feltételes mód. Ez vajon azt jelentheti, hogy a rájuk vonatkozó kötelezettség megszűnt?

Nem, a „rögzíteni kell” kifejezést felváltó „szállítható” fogalom csupán arra utal, hogy a gyermekbiztonsági rendszer szabályszerű alkalmazása a gépjármű vezetőjének felelőssége. A módosítás érdemben egyébként a gyermekülés beszerelésének, rögzítésének módját részletezi a biztonságos használat érdekében. Újdonság továbbá, hogy a gyermekbiztonsági rendszer használatát a mopedautók esetében is kötelezővé teszi.

Szíves érdeklődését köszönjük!

Közlekedési, Hírközlési és Energiaügyi Minisztérium

A fene vigye el, Árpáddal versenyt káromkodtunk, mikor megtudtuk, hogy a megtévesztő módon Dakar-ralinak nevezett versenyről kiesett az eddig második helyen haladó Tatra. Tudvalévő rólunk, hogy a szerkesztőségen belül amolyan szeparatista csoportként visszük a sajnos lassan teljesen megszűnő márka zászlaját.

Töretlen szerelmünk diktálja nekünk ezért, hogy minden évben drukkoljunk nekik: törjék meg végre az orosz Kamaz-Csagin hegemóniát. Érdekes módon már gyermekkoromban is sokkal jobban érdekelt az akkor még Párizs-Dakar teherautós szekciója, mint bármi más. Bár kétségkívül motorosként a legnagyobb kihívás, de kétségtelen, hogy a százhatvannal száguldó, kanyarba keresztben érkező kamionok a leglátványosabbak, ráadásul az anno csehszlovák propaganda is mindent megtett azért, hogy – tegyük hozzá megérdemelten – nagy hírnevet csapjanak Tatrának, Liaznak (ki emlékszik még Frankie Vojtišekre, aki szarrá verte a MAN, Mercedes mezőnyt versenykamionjával anno?). Árpádnak volt szerencséje egyszer egy ilyen Papa Loprais-féle autóban ülni és máig emlegeti, milyen érzés volt a sztrádán belső sávot takarítani a többtonnás döggel.
Legnagyobb élményünk azonban kétségkívül a gyárlátogatás volt, csodaút a múltba. Jobb is, hogy úgy marad meg nekünk. A márka, amely túlélte a rendszerváltást, túlélte a felszámolásra törekvő amerikai Terex-tulajdonlást most úgy látszik befejezi. Az 1897-ben gyártott Präsident volt első  autója a világ harmadik legrégebbi autógyárának, amely autót már ugyan régen nem, teherautót azonban még gyártott. A csökkenő katonai megrendelések és az állami támogatás hiánya azonban megpecsételte sorsát. Jelenleg már a gépeket, felszerelést árulják, a csarnokokat és telephelyet bérbe adnák. Hiányozni fog, a Saab nagy vergődésének zajában szépen, csendben kimúlt, szerettük, jobban, mint bármi mást.

Finoman kössünk vissza posztunk elejéhez, a Dakarra és a teherautókra, ha ön is megnézne végre egy videót mindenféle borzalmas zene nélkül, ha ön is kíváncsi, milyen földöntúli üvöltéssel tűnnek tova ezek a többtonnás gépek, akkor kattintson. Kamaz, Tatra, MAN, Ginaf és Hino. Több ezer newtonméter rulz!

Apró gyerek voltam, és sikongattam a Škoda 120L hátsó ülésén. Követeltem, hogy adjuk el: rossz a hangja, rossz a szaga és rosszul is megy. Tudtam és éreztem, hogy előző autónk sokkal jobb volt; az öntudatra ébredésem egyik helyszínévé a Fiat 850 vált. A malacka.

Egyre csak hajtogattam, hogy nekem a fehér olasz kell, mert azt szeretem. Anyám csitított, fagyit ígért, apám meg mosolygott a bajsza alatt: „ne csodálkozz Gita, hisz ebben hoztuk össze.” Nem értettem, hogy ez pontosan mit jelentett, de láttam pajkos mosolyukat és a két csillogó szempárt. Megnyugtatott, igazolta lelki kapcsolatomat a 850-essel, és rábólintott arra, hogy igen, joggal rühellem a százhúszast.

Anyu két hónappal a testvérem születése után - vajon hol lehet a nővérem?

Azt hiszem, egyikünk sem szerette a Skodát. Használtuk, mert működött, de amint lehetőség nyílott rá, megpróbáltuk lecserélni. Legalább tíz évig volt nálunk, azokban az években nem sok lehetőség volt a cserére. Mire váltottunk volna? Nyugati nem volt, a 130-as sem adott más élményt, a Lada meg szóba sem jöhetett: a ruszkikat jobban utálta apám, mint az ördögöt.

Már rég jogosítványt szereztem, mire a fehér 120L helyére egy tejeskávé színű Favorit 136L költözött, kényszerből. Ezt sem szerettem, hisz olasz autóban fogantam, de ebben legalább már én is szimulálhattam, hogy milyen is a gyerekgyártás mozdulatsora. Arra jó volt és apám sem sajnálta tőlem. Nyikorgott – a hátsó futómű zörejei és sikkantásai még álló helyzetben is felzavarták a mező állatait.

Apám egyszer csak besokallt a csehszlováktól. Pedig működött, elvitt minket mindenhova, de ő döntött: még utoljára az életben kell egy új autó. „Legyen olasz” - mondtuk. „Legyen” - bólintott megkönnyebbülten, majd bement a szalonba, és megvette azt, amire kápéban pénze volt; az igazi keményfejű csallóköziek nem huncutkodnak lízinggel.

A ezerszázas Seicento pont kiadta, anyán nyomására ezüst lett, mert azon ugye nem látszik a kosz. A család együtt emelte kebléhez a kis gyöszt, ez kellett nekünk, ez hiányzott évekig. Hamar eljutottam oda, hogy megkedveljem, de egyben továbblépésre is sarkallt. Eldöntöttem, hogy saját gép kéne: az, hogy legyen kicsi és olasz, kimondatlanul is ott visszhangzott a fejemben.

Aztán majdnem vettem egy egyhatos Sierrát. Pont annyival adtam volna érte kevesebbet, mint amennyit a tulaj a béna hifiért meg a gusztustalan, kerekített küllős, ötágú felniért az áron emelt. Mondtam, hogy csavarjuk ki a kazettás Sony-t és tegyük fel a pléhkereket, oszt már viszem is, olcsóbban. Ő csak egyben akarta elpasszolni, úgyhogy otthagytam.

Az oldalsó élek szimpatikus fény-árnyék játékot adnak, optikailag növelik az autó méretét

Hazafelé gokartoztam a Seicentóval, az udvarnoki kanyarban benéztem egy autónepper udvarára. A Panda és a szerelem váratlanul, elő látásra jött az életembe. Több is állt ott, elsőre magas áruk volt szembetűnő: forintban nagyjából 750 ezer volt az ablakba akasztott cédulákon. Ahogy jobban átstudíroztam, kiderült, hogy miért: mindegyik 2001-2002-es, és 10-30 ezer kilométer van bennük.

Másnap munka után elmentem a Németh családneve miatt Hitlerként csúfolt kereskedőhöz. Készségesen elmondták, hogy a Telecom Italia megkoccant céges gépei ezek, kijavítva, lepapírozva. Ugyan kétszer annyi volt az áruk, mint amit az egész autósdira szántam, de annyira kívánatos volt szememben a szögletes Panda, hogy rögtön elvittem volna egyet.

A kutya is szereti, jól bírja az autózást. Még szép, egy szervizben jött világra

A fekete Ford többé eszembe sem jutott: a kereskedő katalógusát lapozgattam csak, amiben sorban álltak a különböző mértékben horpadt és karcolt Pandák. Választottam, néhány nap alatt hazatrélerezték, amit kinéztem. Komoly sérülése nem volt, feltehetőleg mégis hulladékáron vették az olasz telefonosoktól. A sárvédő volt horpadt, az ajtó karcos és az ütköző repedt; egy héten belül már a kezemben voltak a kijavított, festett gép kulcsai és a nevem állt a forgalmijában.

A legtöbb idekeveredett Van, vagyis kisáruszállító verziót visszaalakították személyautónak; hátsó ülés és biztonsági öv került beléjük. A dobozok majd' mindegyiken lekerültek a szögletes seggekről, én viszont úgy döntöttem, hogy maradjon – bájos gyerekhalottas karaktert kölcsönöz a Fiatnak a fekete toldalék.

Sokan óvtak a kocsitól, a bigott előítéletek működtek. „Olyan kicsi, hogy nem tudod kinyújtani a lábad sem” - ezen sokat röhögtem, mikor ötünkkel vágtam át az országon, az ülések mögött és a csomagtartóban hangszerekkel felpakolva. „A motorja olyan gyenge, hogy üresen is szenvedni fog” - persze, persze: a végsebessége 160 km/h, az 1,1-es injektoros FIRE négyhengeres ötvenöt lova röhögve viszi odébb a 755 kilós kasznit. Az ötsebességes váltó kiosztása igazán tréfás: a nyúlfarknyi egyes után hosszú fokozatok jönnek, bátran ki lehet forgatni a gépet.

Még a gyári felnik vannak rajta, de a nyári gumi már Cromodorára kerül

Többen az általános olasz megbízhatatlansággal fenyegettek, de akárhogy is nézzük, népautóik mindig megbízhatóak voltak. A 850-esbe 265 ezret nyomott bele apám – valahogy megtanultam bízni ezekben.

Azt hiszem, vezettem minden autót, amibe ezt a fajta 1.1i motort szerelték. Vannak hasonlatos karakterek, de ez a 2002-es Ultima Edizione egyikhez sem hasonul. Talán az elfogultság is mondatja velem, de ebben érett össze az, amit sallangmentes olasz kisautónak hívunk.

Automatizált mosóporos doboz

Rettenetesen régen, amikor Árpád rémületes talicskája vasérc, kvarchomok és kaucsuk formájában még a földanyát gazdagította, én már teszteltem Fiat Pandát. 1991 májusában a legkisebb Fiat már a tizenegyedik életévét taposta, de akkor még nem volt sem youngtimer, sem kultikus, sem utolsó mohikán – egyszerűen csak egy öregecske, vetélytársainál elavultabb, kényelmetlenebb és rosszabb minőségű doboz, amit a Fiat minden áron életben akart tartani.

Az életben tartás első nagy infúziója 1986-ban a F.I.R.E.-motorok bevezetése volt, a Fiat 126-osból és 127-esből örökölt őskövületek helyett. Éppen időben, mert ’85-ben mélypontjukra estek a Panda-eladások, muszáj volt modernizálni. A revitalizálás másik eszköze a modellpaletta – szerintem vitatható szükségességű - kiszélesítése volt. A kezdetben csak kétféle változatban készülő autót meghívásunk idejére már 14 kivitelben lehetett megvenni, volt köztük összkerékhajtású, elektromos  és – erről szólt a próbaút – automata váltós is. Igen, azért utaztunk ki a gondolák és a galambok városába, hogy kipróbáljuk a Selecta elnevezésű változatot, melybe a Lancia Y10 fokozatmentes automatáját transzplantálták.
Meghívóink tudták, ha a bemutatókon szokásos eszetlen száguldásba hajszolják magukat az újságírók, akkor nekik végük van. Egy elavult,  gyönge autó, teljesítményzabáló automata váltóval könnyen nevetség tárgyává tehette volna őket. (Alátámasztásul a gyári gyorsulási adat: 21 végtelenül hosszú másodperc 0-ról 100-ra)
Ezért aztán a Fiat akkori főnöke, Ferrero zseniális ötlettel állt elő: a teszt-Pandák csomagtartójába kalibrált üzemanyagkannákat szereltetett, és a résztvevők között fogyasztási versenyt rendezett. Így aztán senkinek nem jutott eszébe padlógázt nyomni, vakmerő előzésekbe bocsátkozni vagy autópályán kitaposni szerencsétlen kis autók lelkét. Azért nagyon csigulni sem lehetett: a megadott 21 kilométeres távot 23 perces normaidő alatt kellett teljesíteni, ez 60 körüli átlagsebességet, pont a Panda számára legotthonosabb tartományt jelentette.
A résztvevők párban versenyeztek, én Nádasi Antallal, az akkori Autó Extra főszerkesztőjével kerültem csapatba. Harmadikak lettünk, 4,8 liter körüli átlaggal, és még ma is őrzöm azt a torinói ezüst tálkát, amelynek aljába ezt vésték:  Fiat Panda Economy Drive, Venezia-Maggio, 1991. 
Hát igen, a  Fiatnál jól ismerték a régi PR alapszabályt: ha valami jelentéktelent mutatsz be, akkor tedd a körítést jelentőssé, és azzal sokat javíthatsz a helyzeteden.
Ferrero egyébként akkor, 1991-ben nem kis csodálkozásunkra azt mondta, hogy a Pandát még legalább tíz évig gyártani fogják.
Igaza lett. Giugaro mosóporos dobozának tizenkét évvel később, 2003-ban húzták le végleg a rolót.
Balázs Viktor

Állítólag Giorgetto Giugiaro erre a formatervére a legbüszkébb: lám, egy jól sikerült cipősdobozra is szeretettel lehet gondolni. Az oldalvonal élei ötletes vizuális játékok, a külső nem csak hazudja azt, hogy belül majd hely is lesz: négy felnőtt komolyan elfér benne. A frontoldali ülések kényelmesek, a hátsó pad valami első szériásból Pandából műttetett bele már Csallóközben: ha egy picivel vastagabb lenne a szivacstömés, azokra sem lehetne panasz, igaz, a kutya így sem nyüszít rajta. Jó tulajdonsága viszont, hogy le- és előrehajtható – három mozdulattal síkpadlóssá válik.

Kicsit rendetlen, kicsit koszos, de a Panda vadtartáson van

Bámulatos: 1980-ban mutatták be a típust és megszakítás nélkül gyártották 2003 májusáig – az utolsók 4x4-ek voltak 1,2-es motorral. Négy és fél millió huszonhárom év alatt: biztos, hogy nem lesz többé ilyen hosszú ideig műsoron tartott európai autó. A Panda egy korszakot zárt le, sokak szerint a józan ész korszakát.

Tudják, miért szeretem? Nincs benne csicsa, de még dísz sem. A műszerpanel egy szürke doboz, nincsen előttem kurvaként hentergő műanyag fal. A kesztyűtartó egy zsák, egész szélességben végighúzódik, gyomra, mint a kisgömböcé: évek óta tömöm, de nem bír megtelni. A kárpitozás helyett csak vékony, mosható, kék nejloncsík van – ez sem díszít, mögötte lehet hozzáférni az ajtó beléhez.

Sok sznob ofróder a Land Rover Defendert szokta a funkcionalista minimalizmus modern kori szobrának nevezni. Francokat! A Panda az, ráadásul ezt még aszfalton is lehet vezetni. Na jó, mielőtt Tie és saras barátai fatvát kiáltanak rám, bevallom, hogy a Series II nagyon is kéne második autónak, igaz a Fiat is megdöbbentő helyeken átmegy még mellső hajtással is. Túlnyúlás gyakorlatilag nincs, a hasmagasság is becsületes – az összkerekes kiadás a legtöbb SUV-ot fingófára rakja.

A csomagtartó gurtnija csodás: komoly méretű tárgyakat is képes leszorítani

14 200 km-t mutatott a műszer, amikor hozzám került. Örültem, hogy a gurtnikkal súlyosbított csomagtartót is sikerült belealkudnom az árba: nem ám olyan vicces pálcika – tisztességes, ipari célokra alkalmas szerkezet. Új szaga volt, a pedálokon nem volt kopás, a váltókaron sem hagytak nyomot a férfikezek. Most, hogy túlléptünk hatodik közös évünkön és a százezredik kilométeren, számot vetettem, hogy mi fogyott el, mit tettem tönkre és mennyit költöttem rá.

Az olajcseréken túl nem volt állandó, visszatérő költség. Egyszeri tételek akadnak csak, olyanok, mint a Lengyelországban lekoccant bal első sarok. A lámpa és a sárvédő lett cserés, holott ez utóbbit csak kalapáltatni akartam. A kereskedő mondta, hogy álljak le, nincs az a bádogos, aki olcsóbban helyrehozza a pléhet, mint egy új elem 3500 forintos ára. A lámpa is durva hat ezres – a figyelmetlenségemnek nem volt nagy ára.

Mókás, ahogy az egyetlen lapát csapdos előttünk

Sajnos tetézve a koccanást, aznap este feltörték Krakkóban a Pandát, az új üveg huszonnyolcezerből lett meg, plusz a gumi hozzá – úgy érzem, hogy ezzel az árral még alaposan le is húztak. Ugyan a teóriámat, hogy a Panda első szélvédője megegyezik a Cinquecento hátsóéval, még nem bizonyítottam be – egyszer esküszöm lemérem a két síküvegnek látszó tárgyat. Mielőtt még idehaza megvettem volna az üveget, Krakkóban próbáltam meg szerezni egyet. Nem sikerült. Ebben közrejátszott a lengyel nyelvtudás hiánya és az is, hogy arrafelé lényegesen kevesebb a Panda. Egy kedves üveges viszont képes volt visszarakni a repedt szélvédőt: akkor csíkozódott be, mikor a béna tolvajok a gumiját kivágva lefektették a motorháztetőre. Nem sok mindent tudtak elvinni – övék lett a hangszóró, a sátor, a konyhakés meg a Ludditák CD.

A szakember nem fogadott el pénzt, mondta, ne haragudjak a lengyelekre, hisz nem tolvajok. A hasonló profilú Škoda Felicia gumijával visszaszerelte; hazáig kibírta. Másfél évvel és huszonötezer kilométerrel később a három motortartó szilentblokkból az egyik leszakadt – két telefon kellett és már jött is az új; azt hiszem, ez sem volt több háromezernél. Közben csak benzint kért, meg légszűrőt néha. Az előbbiből végsebességen tartva sem nyel hat liternél többet, az utóbbiból meg a Puntóét kéri: abba is szerelték az 1.1 Fire blokkot.

Jellemző, hogy több alkatrész-katalógus konzekvensen nem vesz tudomást erről a típusról: soknál 98-ban véget ért a Panda-történet. Hála istennek, minden kapható hozzá, ha másként nem, némi kerülővel: sokszor Punto vagy Lancia Ypsilon neve alatt szerepel a kért pozíció. Hatvanötezernél elfosta magát a két hátsó lengéscsillapító, talán a beton hátsó rugó tett be nekik: a Van verzióba gyárilag keményebb tekercset tettek. Akkor gázos Monroe-t rakattam be, nem tudtam, hogy a Bilstein is gyárt hozzávalót. Amikor az első rugós tagon megjelent az olaj, inkább vártam pár hetet és cseh-német kerülőutakon – köszi, Zita – megkaptam az azóta is jól működő német kiegészítőt. Ha jól emlékszem, a pár megvolt húszból.

Dunaszerdahelyről indultam Légre, az anyósülésen Bartal Mámorral, a zongoristával. A kellemetlenül pattogó betonúton előztem, emlékeim szerint nagyjából százharminccal. A motorháztetőm megremegett, majd hirtelen felnyílt – a koccanás óta nem a legkönnyebben záródott, de azért ez aljas volt a Pandától. A síküvegnek hála, a pléh nem törte be a szélvédőt. Miközben utasomon úrrá lett a néma pánik, valahogy befejeztem a megkezdett előzést: a mellettem haladó látta, mi történt és udvariasan fékezett. A motorháztető szellőzőcsíkjain és az utas ablakán kinézve beálltam a sávba és félreálltam. A lemez persze megroggyant, a tartófülekről féloldalasan leszakadt. Miután közös erővel lecsuktuk, gumipókkal rögzítettem – másfél hét alatt kaptam egy újat. Mit gondolnak, mennyiért? Nem volt nyolcezer forint sem. Öröm törni, én mondom.

Szabó barátommal kávézgattunk Gyuribaá szervizének az udvarán. Mielőtt feltették volna az új elemet, a zárat szerettük volna biztosabbá tenni. A hűtőrács mögötti lemez repedt volt, talán ennek mozgása vezetett a felnyíláshoz. Mivel az MC System portája félelmetes gyűjteményt rejteget, bóklászva elindultunk, hogy valami plusz merevítőelemet találjunk a peremezett pléh mélyedésébe.

Elveszett a zsanérfedő - a felső pánt kinn, az alsó benn van a pléh alatt

Egy fóliasátor alatt szétszedett orosz nyomdagépre bukkantunk. Szabó messziről rábökött egy sárgás fémlemezre: az talán jó lesz. Hogy jó lett-e? A Zsigulival nem ért véget a két nemzet technikai partnersége. A kinézett elem milliméterre pontosan, vágás nélkül feküdt be helyére.

A selyemfekete festés megvolt tízből, a matrica ingyen volt, a tuning pöcsös biztonsági zár azt hiszem kétezer forint lehetett. A dobozára ráírták, hogy rozsdamentes, hazudtak. A régi meghajlott motorháztető sem lett felesleges – egy ellazult délután pompás csomagtartórácshoz segítette hozzá a Suzuki motoromat: japán-olasz vadházasság.

Nem sokkal ezután, úgy hetvenötezer körül aktiválta magát az elfojtott Koppány-én: félelmetes, skizó üvöltéssel jelezte, hogy kilyukadt a dob. Nem tudom pontosan, hogy mennyiért szerzett rá Gyuribaá újat, de nem hinném, hogy egy tízesnél több lehetett.

Látják? Felfelé hajlik. Á-RAM-VO-NAL!

Mi volt még? Rémlik egy hengerfejtömítés csere nyolcvanötnél, ezt fél nap alatt elhárította Kemény úr, Csikós sokat ajánlott Matra guruja. Került bele négy új gyertya is, ha már lenn a blokk fölé szerelt légszűrődoboz. Próbálok visszaemlékezni, hogy mennyit fizethettem, azt hiszem az NGK-k nyolcból megvoltak, a tömítés nem lehetett horribilis – a munkadíjat meg sem tippelem: a mester ceruzája Rotring, rémlik, hogy alig fogott.

2008-ban Imolában vettem száz euróért egy garnitúra felnit, öt darab Cromodora CD10-et, a hozzájuk való díszkupakkal. Gondoltam, hogy majd ezekre felkerül a nyárigumi: a Fiat 128 Rallyról származó magnézium tárcsákat azóta sem újítottam föl. Azt hiszem, most már megígérhetem: ha lekerül a BF Goodrich téli szett, felkerülnek a könnyűfém kerekek, velük együtt a kézzel varrt olasz Italvolanti bőrkormány is. Azt Markó barátom garázsából mentettem ki három éve.

Billiárdgolyóra cseréltük a gumigömböt

Úgy emlékszem, hogy a százeres nagyszervizt jól megúsztam: új vezérműszíjat és fékfelújítást kívánt csak a néhány apróságon túl. A napokban felfedeztem, hogy mindkét fényszóróm kilyukadt a kőfelverődéstől: ó, Istenem, már megint kidobok vagy tíz-tizenkét ezret.

Ennyinél tartok. Amint önök is láthatják, nem volt semmi komoly gond, csak minimális költség és kevéske kopás. Használati tárgynak vettem. Ha szopni akartam volna, állólámpást, Steyr-Puchot vagy Hachirokut veszek, mint Csikós, Tóthzé vagy Karotta. Mindennapi ingázásra megfelel, nincs akkorka lyuk a kocsisorban, ahova be ne férne.

Közvetlen szellőztetés: a beáramló levegőt túloldalt egy légzsilippel zárhatjuk

Dórimóri rágja a fülemet, hogy vegyünk valami nagy és szögletes terepjárót, amibe befér majd a sok pulya, a kutya, a vakond meg a sas – nem is vagyok ellene, de a Panda biztos, hogy még sokáig marad. Nincs ennél olcsóbban fenntartható 2002-es autó a piacon. Nem, kedves olvasók, még a Swift sem olyan.

Már 2010-et írunk. Így hát hadd kívánjak jobbulást és boldog Újévet, mindazoknak, akik egeret ragadtak, sőt, képesek jó helyre klikkelni.

Tegnap Tavaly már összeszedtük a legnépszerűbb cikkeinket. Vagyis a legolvasottabbakat. De a szerzők és az olvasók véleménye nem mindig egyezik, arról nem is beszélve, hogy egy nyári négynapos hétvégén esélye sincs egy cikknek olyan jó eredményt futni, mint egy szeptemberi hétfőn. Arról is tudnánk mesélni, hogy milyen rombolásra képes néhány csöcs a Velveten.

Ettől persze még lehet jó egy írás. Igazságot a mellőzötteknek! - adtuk ki a jelszót, és mindenki előkaparta azt a cikkét, ami szerinte a legjobbja volt tavaly.

Az újévi Algopyrinen és Bilagiton túl érdemes megnézni azt is, amit mi, elfogultan a saját legjobbjainknak tartunk. Lehet, hogy nem is azok, csak nekünk. Vagy csak egy olyan autóról szólnak, amit szeretünk. Illetve olyan emberekről, netán motorkerékpárokról és egyéb tárgyakról, esetleg a perpetuum mobiléről.

Andróczi Balázs:

Az év leghálásabb feladata volt, azon ritka alkalmak egyike, amikor a megszállottságom és a munkám találkozott. Kedvcsinálónak szántam, hátha sikerül megmutatni ennek a sokak által félreértett hobbinak a szépségeit, persze a teljesség igénye nélkül. Az összes érdekes apróság leírásához tíz hasonló cikk is kevés volna.

Ferrarit tartok, hobbiból

Balázs Viktor:

Van-e még egy olyan bázisdemokratikus szerkesztőség a világon, ahol a mindenható és rettegett ügyvezetőt királykobraként lehet ábrázolni a címlapon? Ugye, hogy csak nálunk. Idei kedvencem saját extraorbitális szívásom világgá kürtölése volt. Igazából szakmailag is hasznos volt, hiszen általános olvasottságunk fényes bizonyítékát szolgáltatta. A megjelenés másnapján a kisbolttól kezdve az edzőtermen keresztül a  vendéglőben a pincérig mindenhol ugyanúgy köszönöttek, persze a röhögéstől fuldokolva: - Na, és van már kettes?

Egyébként.. izé.. nincs.

Nincs kettes kétmillióért

Bende Tibor:

Az álmodozók kézikönyve. Mielőtt beütnéd bármelyik használtautós oldal címét a böngészőbe, vagy elmerülnél a Triumphok és MG-k világában, inkább olvasd el ezt a cikket még egyszer.

Az ördögnek adod el a lelked

Csikós Zsolt:

Mindenféle posztok eszembe jutottak. Például amikor kiakadtam egyszer az állandó anyázáson, ami a blogon folyik, és írtam egy egyveleget a kommentekben található fröcsögésből - de ilyennel nem illene új évet kezdeni. Aztán persze a rolls-royce-os poszt is eszembe jutott, amikor a francia chateau-ban égtem ezerrel, azt viszont úgyis elég sokan olvasták. Meg persze a különféle hőzöngések a sárga plakettes autók kitiltásáról, meg az okfejtés arról, miért rosszak a magyarországi használt autók, meg Goodwoodot is elővehettem volna, de már nem akartam fárasztani az olvasókat. A tesztekre meg egyszerűen nem emlékszem, összefolynak. Csak kettőre. Mindkettő mögött sztori van. Jó sztori. Csodásak voltak az interjúalanyok, kacifántosak a történetek, szépek az autók. Emberi léptékű, elgondolkodtató, komplex írás lett ez a kettő, nem miattam - a tulajdonosok, az autók tették őket azzá. Mindkettőt nagyon szerettem, álljanak itt - egy tősgyökeres magyar nosztalgia, és egy szövevényes angol regény:

A legyőzhetetlen

és

Hozhatom az autót, Sir?

Gulyás Gusztáv:

A vízautókról szóló cikkel folytattam a keresztes háborúmat a sarlatánok, varázsingát lóbáló igazlátók és áltudományos maszlagokat mantrázó kóklerek ellen. Bár később kiderült: az üzemanyag a vízzel nem szuszpenziót, hanem emulziót alkot, ez mit sem változtat azon a tényen, hogy egy befőttesüveggel és két darab dróttal nehéz jelentősen csökkenteni a fogyasztást. Az olajlobbi persze szokás szerint mindent elkövetett, hogy ne épülhessen meg a vízautó, így továbbra is hiába várjuk a működőképes prototípus bemutatását.

A vízbül vonnyakia zoxigént

Gyulavitéz:

Úgy összefolyt ez az egész év. Talán a Ferrari F430 volt a kedvencem, ha nagyon meg kell jelölni egyet. A címe pedig a legőszintébb.

Van pénzed? Jó neked!

Koncz János:

Tudom, hogy ez nem egy tipikus autós teszt, sőt, egyáltalán nem az, bár természetesen azt is benne van, ami egy Opel Vivaróról a többéves budapesti használat során kiderül. De ennél fontosabb, hogy tél van megint, hideg, nyálkás, párás idő, és a város tele hajléktalanokkal. A cikkből kiderül, kiket kell értesíteni, ha öntudatlan, magatehetetlen, szemmel láthatóan beteg, otthontalan embertársunkkal találkozunk a barátságtalan utcákon és tereken. Egy telefonhívás életet menthet, és ha ez tudatosul az olvasókban, talán ez a cikk is.

Hajléktalanokat ment a Kék Angyal

Nyegleo:

Érdekes, hogy mennyire nem az ár és a gyártó számít, ha élményt keresünk. Ez az olcsó egyszerű kis gyösz is tudott olyan  élményt nyújtani, hogy ha kicsit még gyúrnának rá, remek élményautó lehetne. Azóta is hatása alatt vagyok, pedig az összes nálunk lévő bármit vezettem.

El Camino ó'ccsóért

Papptibi:

Életemben nem szórakoztam még olyan jól, mint ennek a kis írásnak az elkészítése közben. Először azt hittem, hogy pár mondattal el tudom intézni mindegyik autót. Végül kiderült, hogy mindegyiknek külön sztorija van, a tíz autó megírására ráment az egész éjszakám.
Azt hittem, hogy gyűlölöm életem legrosszabb autóit. Utólag végignézve a listát rájöttem, hogy a többségüket nem. Az ilyenek kellenek az embernek, legalább arra jók, hogy észrevegye, amikor jóban ül.

Pályafutásom tíz legrosszabb autója

TóthZé:

A Volkswagen-Porsche történet második részére, A birodalom visszavágra vagyok a legbüszkébb 2009-ben. Nem azért, mert csikósi hosszúságú, és nem is azért, mert iszonyú sok munkaóra és forráselemzés van benne. A sztori, ez a fordulatos, izgalmas történet az, ami miatt imádom. Ahogy az első része, a Brókerek szopóágon is ezért az egyik kedvencem. Ferdinand Piëch hatalmi harcai még ilyen messziről is bámulatosak.

A birodalom visszavág

Vályi István:

Sokat kellett rajta gondolkodnom, de tán a körülmények és a vegytiszta gépkezelés imádata miatt lett ez az idei kedvencem. Gyönyörű napsütés, remek autó, szerpentin, profi operatőr, kedves tulaj és egy üvöltöző Csikós a bal egyben.

Valamint egy kedves erdész, aki szóvá tette, hogy túl hangos az autó és különben se száguldozzunk, mert egy faiskola van a közelben.

Potenciazavar? Soha többé!

Winkler Róbert:

Ez volt nálam a 2009-es év egyértelműen legnagyobb kalandja. Szívesen jelölném persze a Focus Econetic bemutatós is, de nem a hazudozás volt a feladat, úgyhogy maradnék az afganisztáni élménybeszámolóknál. Az eredeti tervekből szinte semmi nem jött be - kizárólag egy Humveet vezetettem, azt is csak a kilagáji laktanyaudvaron. Utazhattam viszont a legmodernebb harcjárművekkel, sörözhettem a világ legszórakoztatóbb társaságával és kempingezhettem fűtetlen sátorban 4 fokban Mazari Sharifban, márpedig egyetlen utazási iroda sem kínál efféle programokat.

Békefenntartás, gyúrás, csocsó, sör és a folytatás: A tank 2009-ben halál ciki

Zirig Árpád:

Nem a tárgyakhoz ragaszkodunk, hanem az emlékekhez, amelyek hozzájuk tapadnak. Gyerekkor, tyúkhúr, kétütem.

Nyolcéves vagyok, motoros

Szeretjük a számokat. Bár betűkkel dolgozunk, mégis a számok mondják meg nekünk, hogy az, amit csinálunk, érdekli-e azokat, akiknek csináljuk.

Éppen ezért a hétfői értekezletek második felében mindig végigvesszük, hogy előző héten írt cikkeink hogyan teljesítettek.

Ez úgy történik, hogy Angi készít egy szép, áttekinthető Excel táblázatot, ami manapság már csak két A4-es lapra fér el, mert annyi lett a cikk. Ezt nekem rejtegetnem kell, mert ahogy megkapom, jönnek a türelmetlen számhiénák, akik mindenáron a többiek előtt egy órával már tudni akarják, hogy sütkérezhetnek-e aznap a dicsőség melegen csordogáló fényében.

A számhiénaság kortól és státusztól független, Árpád ugyanúgy körülöttem sündörög, mint Bende ügyvezető, vagy Csikós – akit egyébként egyre több olvasónk indítana a jövő évi parlament választásokon, hozzáteszem: joggal.

Szóval én ezt a két értékes papírt testemhez szorítom, laptopom alatt rejtegetem és fél szemmel mindig figyelem, hogy nehogy valamelyik átkozott kipiszkálja, és hörögve, szemeit forgatva dicsérje vagy átkozza a világháló urát, attól függően, hogy mit lát ott.

Általában azért sikerül megakadályoznom ezt, és körülbelül délelőtt tizenegykor jutunk el oda, hogy közzétegyem a számokat. Mostanában ez nem olyan egyszerű, mert Árpád mindig beleköhög, amiért terjengősen elnézést kér, de valahogy mindig akkor, amikor mások számait olvasom fel.

Van egy kedves szokásunk is, a termelési értekezletek bolsevik hagyományait folytatva. Ha valamelyik cikk negyvenezer feletti oldalletöltést ér el, akkor a szerkesztőség – ha úgy tetszik: a brigád – feláll, és hangosan megtapsolja a szerzőt. A taps fogadásából csinos pszichológiai tanulmányt lehetne írni. Van, aki fejét Fülesként lehajtva, pironkodva viseli a sikert, és van olyan is, aki hátradőlve, hasát előretolva fürdik az ovációban, miközben rátesz egy lapáttal: na, látjátok, már megin' én!

Önökre bízom annak kitalálását, hogy melyik kicsoda, inkább elmondom, hogy a híreknél húszezer a tapshatár, és bizony gyakran tapsolunk szerkesztőségünk jáde oszlopának, a Hírszerkesztő álnév alatt publikáló Andróczi Balázsnak.

2009-ben egyébként már általában naponta kilencven-százezren olvastak bennünket, úgyhogy a szerzők számára a tét nem kicsi, vajon ebből a városnyi emberből mennyit tudnak magukhoz csalogatni.

Mivel ezek a számok Angéla számítógépében akkurátusan archiválódtak, idén először úgy gondoltuk, megnézzük, melyik tíz cikkünket olvasták legtöbben egész évben. Van a listában papírforma, van benne meglepetés is, de végigböngészve mindenképpen – elnézést, a termelési értekezletek nyelvezete úgy látszik tényleg megfertőzött engem is – reprezentatív lenyomata a 2009-es évnek.

1. 2009 a válság éve volt, csoda-e, hogy legolvasottabb cikkünk is ezzel foglalkozott. Szerkesztőségünk egyetlen strasszos pólót hordó tagja rátette a kezét az autókereskedelem ütőerére, és kiderítette, hogy miért vált életveszélyessé új autót vásárolni. Oldalletöltés: 68.458.

2. Szerencsére ma már szinte senki sem kérdőjelezi meg a téli gumi szükségességét, de éppen ezért az embereknek szüksége is van tanácsadásra. Nálunk megkapták. Oldalletöltés: 62.863.

3. Azért egy Mercedes S-osztállyal még mindig nagyot lehet tarolni, főleg ha környezetbarátként próbálják meg elsütni. Oldalletöltés: 62.834.

4. Persze majdnem ugyanezt meg lehet csinálni egy használt BMW-vel is, csak elég nagy legyen. Ez a cikk ráadásul papírújságunkban is megjelent, úgyhogy a következő számhoz nyugodtan hozzá lehet még adni tízezret. Oldalletöltés: 60.453.

5. Az ötödik helyen viszont egy új BMW áll, az 5-ös GT. Úgyhogy a Mercedes BMW csatát helyezésre a Merga, de mennyiségileg a BMW nyerte 2:1-re. Oldalletöltés: 59.628

6. Semmi pánik, azért nem csak a prémium-csúcsszekerek érdeklik a TC olvasóit. A normálisautó-díj legjobb befutója a dízel Renault Mégane volt. Oldalletöltés: 56.804.

7. Az Ariel Atom viszont minden, csak nem normális. Csikós ugyan nem vezethette, csak vitték, viszont a gyárban is volt, Magyarországról elsőként. Oldalletöltés: 56.798.

8. A vergődő Opelből egyre jobb autókat présel ki a haláltusa. Olvasóink szerették az Insigniát, de még jobban szerették az új Astrát. Oldalletöltés: 55.799.

9. Hohó! Mi ez, ha nem gyúlékony anyag? A megbízhatóság szinonimájaként emlegetett japán autóknak romlik a minősége. Naná, hogy mindenki rákattant. Oldalletöltés: 55.202.

10. Két helyezéssel előbb már megmondtam: nem tudtunk úgy és annyit írni az Opel Insigniáról, hogy az kielégítette volna olvasóink étvágyát. Legnépszerűbb Insignia-cikkünk még a top 10-be is belefért, fogadják szeretettel. Oldalletöltés: 54.783.

Huhh, ennyi lett volna csak? Nem, volt itt még más is. 2009 a Totalcart körülvevő közösség látványos megerősödésének az éve volt. Klubházunk a Belsőség-blog, ahol lehet beszélgetni velünk vagy szidni bennünket, ki-ki vérmérséklete szerint. Bónuszként legyen itt a Belsőség három legjobban teljesítő cikkje. Igazából a kommentek olvasása nagyobb flash, mint a cikkeké, akinek a karácsonyi kajáktól lezuhant a vérnyomása, most rendbe teheti, azt garantálom.

1. Robby kezdte el azt a sorozatot, amelyben pályafutásunk tíz legszörnyűbb járművét énekeltük meg. Már az első rész instant hit volt. Oldalletöltés: 65.342

2. Magunk is meglepődtünk, hogy Csikós Vatera-leleplező posztja micsoda hullámokat kavart, pedig hajszálon múllott, hogy meg sem írtuk. Oldalletöltés: 52.560.

3. Nagy nehezen engem is rávettek a fiúk, hogy írjam meg pályafutásom tíz legrosszabb autóját. Olvasottság szempontjából megérte, de ennyi átkot még életemben nem kaptam, leginkább vérig sértett Fiat Tempra tulajdonosoktól. Oldalletöltés: 40.148.

Bitte schön, ezek voltak 2009 legolvasottabb Totalcar cikkei. Megtisztelés, hogy én írhattam az év utolsó bejegyzését, de könnyes búcsú helyett most rohanjanak papírtrombitát vásárolni, állítólag idén hiánycikk lesz, a válság miatt.

December 30. A család egyik fele már negyedik napja lázasan fekszik, lényegében antibiotikumon és lázcsillapítón él, odakint az egyik pillanatban havazik és mínusz nyolc fok van, pár órával később már tavasz. Bolond időket élünk.
A karácsonyi koleszterin-overload és a szilveszteri alkoholmámor között félúton tán nem is esik rosszul megpihenni egy kicsit, nagy levegőt venni az év utolsó napja előtt.
Mondom, bolond időket élünk.
Az ünnepi stressz már elmúlt (na, ha valami miatt, akkor ezért lehet nem szeretni a karácsonyt), ideje ilyenkor egy jó pohár vörösbor mellett a múltba révedni. Nem egy klasszikus mi történt a múlt évben-szerű poszt lesz ez, hiszen nagyjából mindenki tisztában van azzal a pár pillanattal, ami örökre megamarad neki a 2009-es esztendőből. Kicsit tágabb értelemben, elvonatkoztatva a személyes, családi dolgoktól összegeztem magamban mindazt, ami történt itt, a Belsőségen.

Először is nagyon nehéz egy jól működő dolgot átvenni és - ha némiképp más formában is - tovább működtetni, csinálni sikerrel úgy, hogy az ember ne szemlesütve nézze magát ama borospohárban. Tán nem hiúság azt mondanom, hogy nyugodtan hörpölök, hiszen - és ebben kollégáim is oroszlánrészt vállaltak - a blog tovább él és halad, méghozzá előre, jó irányban. De ezt majd megmondják önök, olvasóink, illetve ti, barátaim, akiket éppen az egyre növekvő és népes Belsőség-közösségnek köszönhetően ismerhettem meg személyesen.

Nagyképűnek gondolhatnak, mikor azt állítom, hogy növekszünk, de nem a hasamra ütve írom mindezt, a számok is azt mutatják, hogy egyre több olvasónk van. Rengeteg az új hang, sokan tűntek fel a semmiből, hogy aztán valamilyen módon itt ragadjanak, vagy legalábbis rendszeresen visszanézzenek ide, ebbe az autóbuzi olvasztótégelybe. Attól függetlenül, hogy kommentelnek vagy sem, attól függetlenül, hogy véleményük sarkos, bántó-e vagy sem. Üdvözlöm őket, öreget vagy fiatalt, profi sofőrt vagy kisiskolást.

Aminek azonban legalább ennyire örülök, az az, hogy a kezdetektől, vagy legalábbis évek óta, jelen lévő keménymag is megmaradt. Ők az a tán kéttucatnyi név és arc, akik látják, mit sikerült mára összehoznunk, ők azok az emberek, akik a velünk együtt eltöltött időnek köszönhetően már szinte a szerkesztőség részét, az X-edik, láthatatlan kollégát adják. Régi és új, így van ez rendjén, még akkor is, ha a kommentablakban sokszor ütköznek az érdekek és vélemények, de ez most nem fontos.

A fontos az, hogy mára elértünk oda, hogy az Index csoporton belül a mi közösségünk jelen állás szerinti 227 tagjával tán a legnagyobb, de ha nem is, akkor is kiemelkedő helyet foglal el. És ez jó, nagyon jó, mert azt jelenti, hogy ebben az országban van valami, ami ennyi - sokszor nagyon különböző - embert összeköt és tart. Nem utolsó sorban pedig ezek az emberek képesek arra, hogy a web jótékony takarója alól kimászva találkozzanak egymással és barátokká legyenek.

Mindennapi, szokványos kép: FiaTramp üldöz egy lapos Zepter-edényt

És ez az idei találkozónkon ismét bebizonyosodott. Pedig kevésen múlt, hogy lett egyáltalán. nagy hiba lett volna kihagyni, így most már biztos, hogy jövőre is megtartjuk mindkettőt. Azt hiszem, aki valaha is eljött legalább egyre, az tudja, hogy érdemes rászánni az időt és pénzt, hiszen sosem lehet tudni, mennyire lesz asznos egy telefonszám vagy jó tanács.

Nevetni fognak, de éppen az az utolsó mondat volt az, ami az előbbi szófosást megindította, holott teljesen máson gondolkodva jutottam el idáig. Ha vissza akarnám fejteni a szálat, akkor pont Michael Schumacher Forma-1-be való visszatérésével kapcsolatban ugrott be. Hazudnék, ha azt mondanám, hogy teljesen hidegen hagy, sőt, azt sem állítom, hogy egyetlen versenyt sem néztem meg, mert mindegyiket láttam. Hogy kötelességből vagy inkább megszokásból, azt nem tudom.

Szóval Schumacher visszatér, Ecclestone pedig boldogan csóválja a farkát, hiszen vele együtt jön az a több százezer rajongója is, akik ismét megtolják a Forma-1 szekerét és megtömik a néhol már foghíjas lelátókat. Akinek egy kis sütnivalója van, az tudhatja, hogy a hétszeres világbajnok nem küszködik pénzhiánnyal, a Mercedestől kapott pár millió valószínűleg nem oszt, nem szoroz. De hogy miért is jön vissza, arra egész összeesküvés-halmaz alakult már ki. Szerintem a megoldás egyszerűbb, mint hinnénk: azért, hogy újra német csapat német pilótája legyen az F1 bajnoka.
És a Mercedesnek nagyon jó terve van erre.

Egyrészt Schumacher és Brawn még Jean Todt nélkül is nagyon erős kettőst alkotnak, másrészt pedig ott van Rosberg, aki a legjobbaktól tanulhat és ha kell, akkor az utóbbi idők egyik legsikeresebb, legtapasztaltabb bajnoka fedezi majd. Márpedig, szeressük vagy sem, Schumacher van annyira profi és fegyelmezett, hogy elfogadja ezt a felállást, már csak azért is, mert vesztenie nincs mit, versenyezni pedig szeret.
Ha csak nem lesz olyan gyors, hogy saját maga induljon harcba a nyolcadik címért. Ha másért nem, hát ezért az idén is nézem majd a futamokat. Nagy úr a kíváncsiság. A Forma-1 pedig még mindig a leggyorsabb versenysport. (Istenem, csak az a buta előzés-szabály ne lenne. Ezt halkan teszem hozzá.)

Látják? Így jutottam el odáig, hogy megköszönjem blogunk minden olvasójának az időt, amit idén velünk töltött, nagy terveink vannak jövőre, érdemes lesz itt maradni. Boldog, balesetmentes új évet midenkinek. Ja, és csak előre, egy lépést sem hátra!

Drágállja az autógyárak blue/eco modelljeiért felszámolt borsos felárat? Legyen Önnek is takarékos autója!

Vélemények azonos című írásunkról.

Na jó, nem mindenki, de én például igen. Egyébként nem vettem volna egy erősen durva válságévben egy olyan autót, amire praktikus szemszögből nézve az égvilágon semmi szükségem nincs. Mercedes–Benz 280 SLC, 1975. Noooormális?

Vélemények azonos című írásunkról.

Két Fiesta, szinte azonosak, mégis, közük nincs egymáshoz. Mi pedig csak rossz tanácsokat tudunk adni, ez egyértelmű.

Vélemények azonos című írásunkról.

Remélem, nem én vagyok az egyetlen ember, akit érdekel ez a film, hiszen Magyarországon szerintem minimum hússzor lejátszották különféle adókon az elmúlt negyven évben, szerintem a nagyon-nagyon régi időkben mozifilm is volt. Az én generációm számára például igazi kult-cucc.

A szóban forgó film „A félelem bére”, egy 1953-as, Arany Medve, Arany Pálma és BAFTA-díjas mű, rendezte Henri-Georges Clouzot. Két dolog miatt is szerettem volna már írni róla. Egyrészt nemrég fejeztem be az Édith Piaf életéről szóló könyv olvasását, amely ugyan nem egy kiemelkedő irodalmi alkotás, pláne, ha mondjuk ugyanebben a műfajban Miles Davis lebilincselő biográfiájához hasonlítom, de Piaf színes élete és személyisége megmenti a sztorit. Végül is, az ember jó szájízzel csukja be az utolsó mondat után a könyvet.

Mint az ilyen hírességekről szóló életsztorikban sokszor, a Piaf-könyvben sem mindig a főszereplő a legérdekesebb, hanem az a kép, amit az ismerőseiről kapunk. Akik általában persze szintén hírességek. Például e könyvből tudtam meg, hogy az az ember, akit én a francia amorózó megtestesítőjének tartottam, voltaképpen olasz származású. Az Ivo Livi néven született Yves Montand-ról van szó, akit Piaf 1944-ben fedezett fel egy marseille-i szórakozóhelyen, ahol említett úriember n-edik előadóként lépett fel valami véresen ciki ál-cowboy zeneszámmal. Hamar Piaf szeretője lett, aki még hamarabb neki is látott, hogy híres zenészt faragjon belőle. Nem sokkal később Montand-nak nemcsak a zenés, de a filmes karrierje is beindult, 1946-ban debütált a Marcel Carné-rendezte „Az éjszaka kapui”-ban, utána közel negyven alkotásban szerepelt még. Amiről beszélni szeretnék, „A félelem bére” a második volt a sorban.