A KRESZ-módosításról szóló előző cikkünk kapcsán jelentkezett a Közlekedési, Hírközlési és Energiaügyi Minisztérium sajtóreferense, Arzt Gergely, és felajánlotta segítségét a felmerülő kérdések megválaszolásában.
Köszönettel éltünk a lehetőséggel, íme a KHEM Kommunikációs Osztályának tájékoztatása:
Tisztelt Prokop Gábor!
KRESZ ügyben megjelent cikkének kiegészítéséhez a KHEM Kommunikációs Osztályának tárgybéli tájékoztatását az alábbiakban küldjük.
– Hogyan készül egy KRESZ-módosítás? Van egy nagy kockás füzet, amiben jegyzik hónapokon, éveken át a felmerült kérdéseket, majd sorra veszik és megvitatják ezeket? Vagy szimplán egy értekezleten felmerül, hogy igen régen módosult már a KRESZ, és mindenki bedobja, ami eszébe jut?
A jelenlegi KRESZ-módosítást 2008 nyarán kezdeményezte a minisztérium. A rendelet legutóbbi, nagyobb arányú változtatása, 2007 tavasza óta összegyűlt szakmai és társadalmi javaslatok tették szükségessé a jogszabály átigazítását. A tárca két közigazgatási egyeztetési körben (2009 nyarán és őszén), valamint számos kormányzati és szakmai megbeszélésen véleményeztette az előterjesztést. Az így felmerült változtatási igények közül került ki a KRESZ-módosítás mintegy 60 pontja.
A közigazgatási egyeztetésre megküldött előterjesztések a http://www.khem.gov.hu/ugyfelszolgalat/terv_eloterj/kozl/kresz.html és a http://www.khem.gov.hu/ugyfelszolgalat/terv_eloterj/kozl/kresz_mod2.html linkeken olvashatók.
– Milyen állami, szakmai és civil szervezetek vesznek részt ilyenkor az egyeztetésben, és mely fázisban jutnak szóhoz, milyen eredménnyel?
Az egyeztetésekben hangsúlyosabban vettek részt a társtárcák (Miniszterelnöki Hivatal, Igazságügyi és Rendészeti Minisztérium), a Nemzeti Közlekedési Hatóság, a Közlekedéstudományi Intézet, a Közlekedésfejlesztési Koordinációs Központ, az ORFK - Országos Balesetmegelőzési Bizottság, fuvarozói érdekképviseletek, önkormányzatok (kiemelten a Fővárosi Önkormányzat), a Magyar Autóklub és a kerékpáros szakmai szervezetek (Magyar Kerékpáros Klub és Kerékpáros Tárcaközi Bizottság) képviselői. A felsoroltak végigkísérték az előkészítés folyamatát, számos felvetésük bekerült a rendeletmódosításba. Emellett a közigazgatási egyeztetés részeként olyan intézmények és szervezetek is hozzászólhattak a javaslathoz, mint a Gazdasági Versenyhivatal, a Központi Statisztikai Hivatal, az országgyűlési biztosok vagy a Magyar Kereskedelmi és Iparkamara.
– Volt-e olyan javaslat, amelyről komolyabb egyeztetés folyt, de végül nem került a végleges módosításba? Ha igen, ezeket véglegesen elvetették, vagy egy következő módosításnál újra előveszik?
A fenti linkeken elérhető változatokból is kiderül, hogy a javaslat szövege az egyeztetések során folyamatosan változott. A kerékpáros szervezetek szerették volna elérni például, hogy a módosítás teljesen feloldja a kötelező kerékpárút-használatot, ez azonban csak részlegesen történt meg. Az új előírások szerint a közútkezelő dönthet arról, hogy hol enged eltérést a kötelező használattól.
A változtatások egyidejűleg több újdonsággal segítik a komoly beruházással, közpénzekből megépített kerékpárutak használatát. A megállási tilalmat a módosítás a kerékpárutakra, gyalog- és kerékpárutakra és a nyitott kerékpársávra is kiterjeszti. A tilalmat megszegve e helyeken szabálytalanul várakozó járműveket az intézkedő hatóság az üzemben tartó értesítése mellett és költségére elszállíttathatja. A szabályozás a gyalogutak, gyalog- és kerékpárutak, nyitott kerékpársávok és kerékpársávok mellett is tiltja az elhaladást a felsoroltak fölé nyúló járművel vagy rakománnyal. Az új előírások kölcsönösen kimondják, hogy gyalog- és kerékpárúton egyik fél sem akadályozhatja vagy veszélyeztetheti a másik forgalmát.
Természetesen a most be nem került elemek újból megmérettethetnek egy következő módosításnál. Az elfogadott szabályok gyakorlati beválásának tapasztalatai irányt mutathatnak a további lépésekhez.
– Készül-e a valahol a háttérben egy új, átszövegezett, érthetőbb, egyszerűbb nyelvezetű, kevesebb kereszthivatkozással élő KRESZ?
A minisztérium tervezi a több mint három évtizedes, többször módosított KRESZ teljes átdolgozását. A közlekedés alaptörvényének átfogó tartalmi és nyelvi megújítására készülünk. Ez azonban aprólékos, összetett, rengeteg egyeztetést és időt igénylő feladat.
A KRESZ szabálysértési eljárások, büntetőperek hivatkozási alapja lehet, ezért szükségképpen kitér az egyes forgalmi helyzetek részletes, körültekintő szabályozására, leírására. A túlszabályozottság azonban káros is lehet: a fölöslegesnek, indokolatlannak vélt tilalmak (korlátozó jogszabályok vagy közlekedési táblák) arra vezethetik a közlekedőket, hogy komoly kockázatot vállalva figyelmen kívül hagyják ezeket. A minisztériumban folyó munka célja a fenti szempontokat kiegyensúlyozottan érvényesítő alapelvek és egy azoknak megfelelő szövegváltozat megalkotása.
– Milyen lehetősége van egy átlagautósnak, ha változtatásokat javasolna a közlekedés szabályaiban? Van-e olyan szervezet, amely - megfontolva természetesen az ötlet használhatóságát - eredményesen lobbizhatna egy ilyen javaslatért?
Az előkészített jogszabály-tervezeteket a közigazgatási egyeztetés megkezdésével egyidejűleg honlapján közzéteszi a minisztérium. Így a tervezett változtatások időben megismerhetők és természetesen akár észrevételezhetők is. A fent felsorolt szervezetek közül leginkább a Magyar Autóklub tekinthető autós érdekképviseleti szervezetnek. Mivel állandó résztvevői a közúti közlekedéssel kapcsolatos jogszabályok elkészítésének, így az esetleges felvetések rajtuk keresztül is jelezhetők.
– Szóba került-e a módosítások előkészítésénél az autópályákon érvényes általános 130 km/h sebességhatár megemelése bizonyos szakaszokon?
A jelenlegi módosítás előkészítése során ez a javaslat nem merült fel. A sebességhatár minden autópályaszakaszon érvényes emelését semmiképpen nem támogatná a minisztérium. Az így kialakuló sebességkülönbségek komoly balesetveszélyt jelentenének. A nemzetközi tendenciák inkább a szigorítás irányába mutatnak a korábban megengedőbb országokban is. Nem zárható ki azonban, hogy a jövőben az erre alkalmas, táblával jelölt szakaszokon 130 km/óra feletti sebességgel haladhassanak az autósok.
– Van-e értelme olyan szabályzást építeni a hatályos KRESZ-be, amelyek betarthatósága kétes, ellenőrizni és szankcionálni szinte képtelenség - mint például a kerékpárosok számára megengedett különböző sebességhatárok?
A KRESZ szabályainak nem elsődleges célja a szankcionálás, ahogy az említett kerékpáros sebességhatároké sem feltétlenül a pontos számonkérés. A differenciáltan kialakított sebességkorlátozások gyakorlatilag a különböző úttípusokat, forgalmi helyzeteket rangsorolják a használat biztonságos sebessége szerint. Így bevezetésük valódi eredménye pl. az lehet, hogy a kerékpárosok arányosan lassabban, a kerékpárúton érvényes sebesség felével közlekednek a gyalogosokkal közösen használt gyalog- és kerékpárutakon. Egyidejűleg lehetővé vált számukra, hogy lakott területen kívül, fejvédő sisakban és utas nélkül akár 50 km/órával is tekerjenek.
– Mai cikkünk elkészültekor még egy kérdés felmerült a KRESZ-módosítással kapcsolatban, megköszönönném, ha erre is választ kapnánk.
A módosítás előtt:
(7) A gépkocsiban utazó 150 cm-nél alacsonyabb gyermeket - a testsúlyához igazodó kialakítású - gyermekbiztonsági rendszerben kell rögzíteni. A 3 évnél fiatalabb gyermek csak gyermekbiztonsági rendszerben rögzítve szállítható. A gépkocsi első üléséhez a gyermekbiztonsági rendszer csak akkor szerelhető be - a jármű szokásos haladási irányával ellentétes irányban - ha az üléshez légzsákot nem szereltek fel vagy a légzsák működésbe lépését előzetesen megakadályozták.A módosítást követően:
„(7) A gépkocsiban vagy a mopedautóban utazó 150 cm-nél alacsonyabb gyermek – a testsúlyához igazodó kialakítású – gyermekbiztonsági rendszerben rögzítve szállítható. A gyermekbiztonsági rendszert kialakításától függően a járműnek erre a célra gyárilag kialakított rögzítési pontjaihoz, vagy az üléshez tartozó biztonsági övhöz vagy ennek bekötési pontjaihoz kell csatlakoztatni. A gépkocsi és a mopedautó üléseihez – a vezető ülését kivéve – gyermekbiztonsági rendszer szerelhető be. Az első üléshez – a jármű szokásos haladási irányával ellentétes irányban – a gyermekbiztonsági rendszer csak akkor szerelhető be, ha az üléshez légzsákot nem szereltek fel vagy a légzsák működésbe lépését előzetesen megakadályozták. A 3 évnél fiatalabb gyermek csak gyermekbiztonsági rendszerben rögzítve szállítható. A gyermeket a gyermekbiztonsági rendszerhez tartozó hevederekkel (pántokkal) is rögzíteni kell.”
Kiemeltem a furcsaságot. Miközben a 3 évnél fiatalabb gyermekre vonatkozó előírás változatlan, a 150 cm-nél alacsonyabb (de nyilván 3 évesnél idősebb) gyermekkel kapcsolatban megjelent a feltételes mód. Ez vajon azt jelentheti, hogy a rájuk vonatkozó kötelezettség megszűnt?
Nem, a „rögzíteni kell” kifejezést felváltó „szállítható” fogalom csupán arra utal, hogy a gyermekbiztonsági rendszer szabályszerű alkalmazása a gépjármű vezetőjének felelőssége. A módosítás érdemben egyébként a gyermekülés beszerelésének, rögzítésének módját részletezi a biztonságos használat érdekében. Újdonság továbbá, hogy a gyermekbiztonsági rendszer használatát a mopedautók esetében is kötelezővé teszi.
Szíves érdeklődését köszönjük!
Közlekedési, Hírközlési és Energiaügyi Minisztérium
