Amikor Winkler elkezdte összeszedni életének tíz legcsapnivalóbb járművét, iszonyatos ötletbörze indult be a TC-ben, ennek aztán az lett a vége, hogy belelkesültünk, és Csikós is összegyűjtötte a magáét, meg én is. Elvégre, tizenöt év nagy idő, van miből szemezgetni. Igaz, Csikós és Winkler után nem nagy kunszt a Total Electricet, a 2110-est és a Kia Pride-ot megint elővenni, sőt, valójában a Daewoo Lanos is megérdemelne további gyomrosokat, de végül egyiküket-másikukat kiszorították az arra érdemesebbek. Még egy dolgot előrebocsátanék: amikor válogattam, még nem láttam, mi volt kettejük végső toplistája. Most döbbenten látom, hogy így is akad átfedés bőven, pedig különböző mintából válogattunk.

Ám ne tessék azt hinni, hogy én mind a tízet gyűlölöm. Jó-jó, persze nagy részüket igen, de egy-kettő közülük annyira vicces volt, hogy nem lehetett nem szeretni. Na nem azt, amelyik meg akart ölni, amputálni akarta az ujjaimat és hasonlók. Ám van egy rögtön az elején, amelyiknek nagyon sokat köszönhetek, noha nem is tesztautóként találkoztam vele.

ARO 244D

Ez a kétes minőségű típus indított el az autók szeretete felé. Mivel a szüleimnek nem volt kocsijuk, ilyen pótszerekhez kellett folyamodnom. Apukám az állami gazdaság gépparkjánál dolgozott, ma azt mondanák rá, hogy logisztikai menedzser, de akkoriban csak gépjármű-előadónak hívták. A lényeg ugyanaz: ott volt az a rengeteg IFA, ZIL, meg néhány Robur, és ő, meg a kollégái osztották be a járműveket a különböző munkákra.

Akkoriban még szombatonként is jártak dolgozni az emberek, meg iskolába a gyerekek. De alsó tagozatban csak minden második szombaton volt tanítás, így sokszor úgy adódott, hogy nem tudtak mit kezdeni velem a szüleim. Apu tehát kivitt az ipartelepre. Ott szerettem bele ebbe a nyomorult ARO-ba, amely nem valami dák hős után, hanem állítólag az Auto Romania rövidítéséből kapta a nevét.

Szerelmünket nagyban elősegítette, hogy a gazdaság mindkét ARO-ja folyamatosan bent állt, tekintve, hogy mindig elromlottak, és sosem volt hozzájuk alkatrész. Így aztán Tibcsi elkérte a kulcsot, amit nyugodtan oda is adtak, hisz még elméleti esélyem sem volt a kocsi beindítására. És én ott ültem benne, tekergettem a kormányt és berregtem, kicsit összeköpve belülről a szélvédőt.

Néha megjavították az egyiket, olyankor nem volt választék. Mivel a két autó teljesen egyforma, tojáshéjsárga színű ötajtós volt, ez nem jelentett gondot. Aztán egyszer beütött a krach: mindkét ARO megjavult. Mit ne mondjak, el volt cseszve a hétvégém. De a következő alkalommal már ott várt letámasztva az egyik, szóval hamar helyreállt a világ rendje.

Most pedig tessék belegondolni, mi lett volna belőlem, ha a román ipar megbízható terepjárókat gyárt? Ülnék egy irodában, közgazdász lennék, vagy ügyvéd és várnám a legfrissebb Magyar Közlönyt. Belegondolni is borzasztó, nem?

Ám ennek meglett az ára. A szocialista autóipar később a lelkemet követelte, mintha valami Mephistó Tiborként eladtam volna a üdvösségemet azoknak az ipari hulladék ARO-knak egy szombat délelőtt, egy barackos Extra üdítőért és a hasonló ízű, mosogatószivacs-állagú Pille szeletért.

Aleko Pick-Up

Először a Moszkvics próbált elragadni a pokolra. Az átkozottak találtak valami importőrt itthon, akik betámadták az első munkahelyemet, az Autó-Motort egy tesztautóval. Méghozzá nem is akármilyennel: a platós Alekóban a Ford 1,8-as szívódízele kerregett.

Forrás: Autó-Motor

Már akkoriban is furcsaság volt, ha egy autóhoz több kulcs járt. Ehhez egy kulcscsomót adtak, mert ugye volt a tanksapka, az ajtó, a slusszkulcs, plusz a plató műanyag felépítményéhez még egy. Meg pár, semmihez sem való kulcs is volt rajta. Persze lemezből sajtolt, éles sarkú, szögletes fejű kulcsok voltak, amiket az ember alig bírt elfordítani anélkül, hogy ne vágta volna el az ujjait. Főként a gyújtáskulcs. A műszerek mutatói ugráltak, az izzítás végét pedig onnan lehetett tudni, hogy a relé jól felismerhető poingggg hangot adott ki magából.

Egyszer elvittük fotózni, a Népstadion parkolójába. Épp elálltam egy kijárót az utolsó fotó kedvéért, majd mondta Sanyi, a fotós, hogy végeztünk. Oké, kuplung ki, indítózás. A kocsi megugrik. Mi a fene? Még jobban nyomom a pedált, csak megy. Hát, ez így nem lesz jó, de be nem indult, fokozatból kivenni nem lehetett, ott hagytuk hát az útban. Felhívtuk az importőrt, eljöttek a kulcsért, pár napig az a kijárat nem volt használható az Aleko miatt, míg el nem tréletrezték onnan. Hamarosan visszahozták a kocsit, állítólag kiugrott a kuplung kiemelővillája. Végül megcsináltuk az összehasonlító tesztet a Tata hasonló ívű járművével, majd felhívtuk az alekósokat, hogy vinnénk vissza a pickupot.

Mondták, hogy maradhat.

Forrás: Autó-Motor

Senki sem járt vele a szerkesztőségből, mert gyűlölték, állandóan nálam volt. Kezdtem megszeretni. A Ford motor a rövid váltóval őrült jól vitte az üres kocsit, száguldoztam vele, mint az állat. A futómű a terhelhetőség miatt kemény volt, főleg a hátsó, így egészen jókat lehettet vele kanyarodni, csak a harmatos féket kellett bekalkulálni a követési távolságba.

Igaz, a biztonsági öve állandóan beszorult, így a kereszteződésekben nem tudtam sosem szétnézni. A plafonon vicces pólóanyagból volt a kárpit, az ülések izzasztottak, a műanyagok sorjásak voltak, szervo nem volt. Még ma is ott van az orromban a fülke vegyiüzem-szaga, ha ránézek a képekre.

Forrás: Autó-Motor

Viszont a fűtés tökéletesen működött, még akkor is, ha nem akartam, és mivel nyár volt, nem akartam. Állandóan tökig leeresztett ablakkal jártam, de esőben, amikor erre nem volt mód, olyan volt a fülke, mint egy nedves szauna. Az üveg párásodása csak azért nem zavart, mert az ablaktörlő amúgy sem törölte le a vizet kívülről, szóval teljesen mindegy volt.

Aztán az egyik este beesett a kulcscsomó a kézifékkar résébe. A baj az volt, hogy a belső világítása mellett eleve azt sem láttam, hogy hova esett. Matattam az ülések alatt, találtam két újabb kulcscsomót, amit végigpróbáltam az összes kulcsnyílásba, de azok egy másik Aleko testüregeibe passzolhattak, ebbe nem. Persze a platón volt valami, otthagyni nem mertem, bezárni nem tudtam. Segítségem nem volt, meg szerszámom sem. Aztán szétégettem a kezemet az öngyújtóval, hogy lássak valamit. Már nem emlékszem hogyan, de 2-2,5 óra alatt valahogy kibányásztam a kulcsokat. Innetől gyűlöltem az Alekót.

Aztán vége lett a nyárnak, eladták az Autó-Motort, elköltözött a szerkesztőség, de még mindig ott volt az Aleko. Az új cégnél először azt hitték, ez is járt a laphoz. Végül hosszas könyörgés után visszafogadta az importőr.

Gazella

Nyilvánvaló, hogy a KGB fedőszervezete volt az a cég, amely a magyar haszongépjármű-piacot próbálta beteríteni a Gazella nevű borzadállyal a ’90-es évek második felében. Hogy miért? Mert már akkoriban sem volt az a hülye, aki megvett volna egy ilyet, a Volga közismerten benzinzabáló, 2,4-es motorjával. A Gazella-import kiváló álca volt egy iroda fenntartására, amiben szerintem ott ültek a kémek, néha lebeszéltek egy pár őrültet a vásárlásról és közben irányították az ügynökhálózatot. A Gazellák (ki volt az a barom, aki erre a behemótra kitalálta ezt a nevet?!) meg ott rohadtak az udvaron, igaz, olyan masszív volt az alváza, hogy a kémszervezet még pár száz évig simán elvegetált volna az első szállítmánnyal.

Hogy az egész ne legyen gyanús, adtak tesztautót az Autó-Motornak.

Forrás: Autó-Motor

A bevezetéskor elmondták, hogy azért hasonlít ennyire az akkori Ford Transithoz: mert már ők is számítógéppel terveznek, és a modern méretezési és aerodinamikai elvek szerint nekik is ezt köpte ki a gép. He?!

Persze csak messziről hasonlított, három liter 70 fokos Raszputyin vodka után. A fülkében volt egy irattartó, aminek a fedele annyira elállt a sarkainál, hogy ott simán berepülhetett volna egy bögöly. Szervo nem volt, meg fék se nagyon, csak masszív laprugó és hátsó híd, meg egy jó nagy plató.

Forrás: Autó-Motor

Tekintélyes üzemanyag-szponzorral a hátunk mögött még az sem jelentett gondot, hogy az első Gazellát télen kaptuk meg, jó sok időre. Szívatóval indult. Nagy hidegben tíz percig kellett melegíteni, hogy egyáltalán meg bírjon mozdulni, különben leállt. Amikor egyszer beütött egy mínusz 20 fokos reggel, a Nagy Lajos király útján akkora gőzfelhőt termelt, hogy nem látszott ki mögüle. Ilyenkor 25-öt evett, amúgy elég volt 16 liter is neki.

Mondjuk a jeges úton nem volt gond a kormányzással, csak száraz aszfalton. Irtó erő kellett hozzá, ami nem lett volna gond. Csakhogy a kormány a küllők tövénél sorjás volt. Az első komolyabb kormánybakapaszkodós manőver után lenéztem a kezemre, hogy mi a fenéért fáj? Látom, dől belőle a vér, ami kissé váratlanul ért, ismerek olyan embert, aki elájult volna. De télen nem volt különösebben ciki kesztyűben vezetni, legfeljebb azt hitték, rossz a fűtés. Pedig egyedül az volt jó benne.

Forrás: Autó-Motor

Szerintem a szavannák gyors kérődzője azért került képbe névadóként, mert a Gazella is ugrálva közlekedett, pláne üresen. A hajtáslánc lengései miatt azonban rángatózott is hosszában, és ez a hascsikarásos gazella-mozgás nem volt túl kellemes. Igaz, a 100 lóerős motorral egészen szép sebességet is elért, mentem vele legalább 110-zel, akkoriban még vakmerő voltam (már elévült). Csakhogy közben exponenciálisan nőtt a fogyasztása is. És az átkozott benzinzabáló rosszul mutatta az üzemanyag szintjét is, fél tankról gyakorlatilag 30 kilométer alatt zuhant a nullába.

Ezt meg is szívtam. A gazosok elkezdték szponzorálni Nagy Ferót – rafináltak ezek az orosz kémek nem? – gondoltuk, megnézzük, mire is használják ezt a furgont, illetve honnan van ennyi pénzük benzinre. Úgyis mindig volt cikk az Autó-Motorban egy híresség autós perverzióiról.

Feró valahol Mogyoród és Fót környékén lakott. Kimentünk hozzá Robival, a fotóssal, megcsináltuk az anyagot. Megállapítottam, hogy a Nemzet Csótányát csak a szerződésbontás mentheti meg a teljes elszegényedéstől, ha tényleg a Gazella a koncertbusz. Még elgázosítva is.

Forrás: Autó-Motor

Nem lehettünk messzebb 30 kilométernél Budapesttől, gondoltam, ha szűkösen is, de elég lesz a benzin a visszaútra, fél alatt mutatta picivel. A mai napig összeugrik a gyomrom abban a vasúti átjáróban, ahol kifogyott a benzin, Csomád és Fót között. Még jó, hogy Robi külön autóval jött, vettünk a fóti kúton öt liter benzint, az elég lehetett akár tíz kilométerre is.

Dodge Viper

Bár úgy tűnhet, hogy most elkanyarodunk végre a haszongépjárművektől, ki kell ábrándítsak mindenkit. Ez a Viper semmivel sem volt jobb a Gazellánál, műszakilag sem volt sokkal fejlettebb. Igaz, amikor kiderült, hogy odaadják az Autó-Motornak ezt a használt példányt, ezt még nem tudtam. Csak azt, hogy egyetlen hengere akkora, mint egy Maruti motorja – és tíz ilyenje van neki.

Forrás: Autó-Motor

Ranga László, néhai sokszoros ralibajnokunk sűrűn megfordult a szeriben, vele beszéltük meg, hogy eljön a tesztre a Rábaringre. Én vezettem le a Vipert Budapestről, de már eleve gyanús volt, hogy zipzzáras oldalablakai vannak, meg a karosszéria akrilkád-jellege is riasztó volt. Őszintén szólva semmivel sem volt jobb a belseje a Gazelláénál, az Aleko pedig simán überelte.

Mindenfelé figyelmeztető feliratok voltak a kocsim, hogy a karosszéria csak arra van, hogy az elemektől megvédjen, nem a balesetektől; a bukókeret csak dísz; meg vigyázzon az ember, nehogy megégesse a lábát a kipufogón. Mert ez amerikai kivitel volt, a küszöbénél pufogott ki és ordított. Ha egy méternél közelebb állt az ember, egy gázfröccs simán levitte a szőrt a lábszáráról.

Az odaút vicces momentuma az volt, hogy a kísérőautónk egy Nissan Serena volt, 1,6-os motorral és 140-es végsebességgel. A Viper ilyen tempónál még rángatott hatodikban, a rángatástól pedig kidobta a fokozatot, ami 140-nél még akkor sem volt kellemes, ha az cammogásnak tűnt. A motor viszont annyira ordított, hogy ötödikben pár perc után már zúgott a fejem. Városban a kettes fokozat volt sok a motornak, országúton a hármas. Egy idő után úgy közlekedtem, hogy elgyorsítottam, aztán üresben gurultam, és megvártam a Serenát, mert már nem bírtam a rángatózást.

A váltókarral folytatott küzdelem legalább elterelte a figyelmemet arról, hogy a lábaim balra néznek, mert ott vannak a pedálok, a felsőtestem pedig a kocsi jobb eleje felé, mert ilyen csálén áll a kormányoszlop. A fék nem fogott, a futómű iszonyatosan alattomos volt, lényegében a gázadás gondolatára kitört a kocsi segge, lehetőleg a másik irányba, mint amire számítottam. Mindezt úgy, hogy mindenhez bődületes erő kellett, a váltáshoz, a kuplunghoz és a kormányhoz is.

Forrás: Autó-Motor

Mire leértem, már nagyon gyűlöltem. Megfélemlítve értem le a pályára, nem érdekelt a 420 lóerő és a 660 newtonméter, alig mertem vele menni, pláne a Rábaring döntött kanyarjaiban. Ranga Laci is szarozta, de legalább nem félt tőle: a végére úgy pörgött vele az aszfalton egy helyben, mint a búgócsiga. Ha másra nem, legalább erre jó volt a Viper.

Daihatsu Sirion

Az első, de durva figyelmeztetés arra, hogy nem minden jó, ami japán. Őszintén szólva, amikor a Daihatsu ismét feltűnt Magyarországon, a Charade és az Applause jó híre után sokkoló volt ez a kis szörnyeteg, morgós, fütyülős, vibráló ezres motorral, elképesztően szűk utastérrel és döbbenetesen csapnivaló minőségével.
Forrás: Autópiac

Persze a nők aranyosnak látták, irigykedve nézték a Suzukijukból, én meg azon törtem a fejem, hogyan tudathatnám velük azt az infót, hogy ennek a zörgő szarládának az árából kettő Suzukit vagy egy Honda Civicet kap az ember. Csakhogy a Swift egy kézműipari remekmű ehhez képest, halk és takarékos motorral, mindamellett, hogy egy elnöki limuzin tágasságát is nyújtja.

Igazából azóta sem vezettem a fejlett világból ehhez fogható trágyadombot, leszámítva a Kia Pride-ot, ami legalább olcsó volt. Valamiért hihetetlenül fel tudja nyomni az agyamat, ha valamiért sok pénzt kérnek, és még ennyire rossz is, a Sirion pedig kinyomta a biztosítékot. A kiskocsi 3,15 millió volt akkor, amikor 4 millióért Mondeót lehetett venni!

Forrás: Autó Magazin

Akkoriban már a Motor-Presse kiadónál dolgoztam, aminek volt egy fura folyománya. Megesett, hogy az embernek két tesztet is meg kellet írnia ugyanarról a kocsiról, ami egy átlagosan semmilyen kocsinál valódi kihívás, pláne, hogy eltérő stílust vártak el. A Sirion esetében nem voltak gondjaim a dologgal, először az Autópiac – akkor még – kéthetilapba adtam le a tesztet, „Siriunk, vagy nevessünk?” volt a címe. Ezután következett az „Ár-érték iszony” az Autó Magazinban. Ez idő tájt volt még egy remek cikkünk a Teriosról, szerzőjét utána sokáig Hernádi Terioskiller Gézának szólítottuk. A Daihatsu képviselet lemondta 1/4 oldalas fekete-fehér hirdetését a lapjainkban, majd rövid agónia után megszűnt e remek járművek forgalmazása.

Lada 2110

Honéczy Barna volt akkoriban a fotósunk, a Hajógyári-szigeten volt az iroda. Egy kanyarodós képért nem mentünk soha messzire, a sziget hátsó részén megcsináltuk, ahogy ezzel a Ladával is.

Forrás: Autópiac

Ez első próbálkozás után mondtam Barnának, hogy tegyen fel valami nagyobb objektívet és menjen messzebb, mert nem tudom garantálni az épségét. Szerinte úgy nézett ki a kocsi a kanyarban, mint egy részeg ló, a négy kereke négyfelé állt. Egy ilyen fotózást azért nem úgy kell elképzelni, hogy kétszázzal jön a kocsi, az itt látható kép 20-25 km/óránál készült, harmincnál pedig már megindult a feneke. Sajnos pont az a kép nem került elő, amelyen jobban szemből látszik a Lada, de szerintem ez is visszaad valamennyit a futómű kvalitásaiból.

Forrás: Autó Magazin

Nagyjából olyan volt, mintha maguk a lengőkarok is gumiból készültek volna, lágy rugókkal, nem létező csillapítással. Rossz úton ez kellemesnek tűnik, de a Ladáé már túlzás volt. Ehhez még jött egy iszonyatos erővel járó váltó, alig fogó, ütő fék, a billegés.

Forrás: Autópiac

A 2110-es kivitele egyszerűen szánalmas volt. Valamilyen vetítőlencsés fényszórói voltak, csak épp fényt nem adtak, az elektromos ablakok nyikorogtak, a szellőzőventilátor búgott, mint az állat és az automata hőfokszabályzó csakis harminc fokot volt hajlandó befújni az utastérbe. A csomagtartó fedele viszont az utastérből nyílt, de olyan erővel csapódott fel, hogy igazából fegyverviselési engedélyhez kellett volna kötni, mert akit megcsap, az ott hal meg.

Forrás: Autópiac

A kettes út szerpentinjein egyszer valami régi BMW-s elkezdett púposkodni, megpróbált körbeautózni, de addigra kiismertem az orosz gép lelkivilágát és megszoktam, hogy akkor sem halok meg, ha az aszfaltot karcolja a kilincs. Szóval, bátor voltam, nem hagytam magamat a külső sávban. Igazából szegény fickó nagyon megijedhetett a mellette négy vinnyogó kerékkel feldőlni készülő 2110-estől. Megértem.

Érdekes, hogy ebben az autóban volt valami jó is: a motor. Egészen jól ment és nem fogyasztott sokat. Csak hát minek?

Trabant 601

Ő sem tesztautó volt. 1979-as volt eredetileg, de valami fiatalabb motor került bele, úgy 23 ezer kilométerrel. Eredetileg a sógornő-jelöltem tulajdona volt, aki állami támogatással felkatalizátorozta ezer forintért, de utána nem volt pénze, hogy levizsgáztassa. Sokáig tárolta, míg megvettem.

Előtte kipróbáltam. Kihoztuk a garázsból, gond nélkül beindult. Elmentem vele egy próbaútra, jól gyorsult, pikk-pakk kilencvennel mentem. Tök jó lesz, gondoltam, és visszafordultam. Nyomtam megint egy nagyot, vissza a házig. Befordultam a kapubejáróra, szerencsére már lépésben. Mert ekkor beesett a fék és úgy is maradt. A kapu fogott meg. Mi lett volna, ha kilencvennél…?

A gyilkos, ám környezetkímélő gép tréleren került fel Budapestre, megbeszéltük Hernádi Terioskiller Gézával, hogy lábra állítjuk. Kiderült, hogy az egyik hátsó lengőkar is kivan – konkrétan nem tartja semmi. Valahogy kievickéltem vele Dunakesziig kézifékkel, de a végére elment az egyik henger gyújtása is. A katalizátor ettől a vörösizzásig hevítette a padlólemezt, amin nem volt padlókárpit. Épp száradt, mert a tető rettenetesen beázott az esőcsatorna mentén. Így aztán jól meg is sütöttem a kezemet a padlóval.

Géza sokat segített, megcsináltuk a féket (csak az elsőket), a gyújtást, a futóművet és még pár apróságot. A többit Kőváry Barnáék – akkor még létező – szervizében intézték, a rohadó küszöböt kihegesztették, hátulra is csináltak féket és a Trabit levizsgáztatták.

De a bajok csak nem maradtak el, hiába volt jó a motor és pöpec a váltó. A fék csak elment, rossz alkatrészeket adtak el nekünk az autósboltban, a végén már csak a jobb első fogott, amivel viszont bámulatos jobbkanyarokat lehetett produkálni. Csak belerúgtam a fékbe, a jobb első kerék lecövekelt és a Trabi egy szemvillanás alatt elfordult körülötte. Nem mondom, a bal kanyarok már nem mentek ilyen gördülékenyen.

Aztán az akkori barátnőmmel egy hideg téli estén elvittük Cilikét, a macskát az állatorvoshoz. Volt valami bőrbaja, kapott rá kenőcsöt. A hazaúton úgy húsz méter után tört ki a másik hátsó lengőkar. Eleve hideg volt a kocsiban, kettővel másztunk hazáig, de addigra Cilikének a bőrbaja már másodlagos probléma volt a kezdődő tüdőgyuszkó mellett. A lengőkart a nyílt utcán cseréltük le Gézával és Csikóssal, mondjuk én voltam a kibic.

A gyújtáskapcsoló is behalt. Csere? Ugyan már, gomb! Bekötöttem relével egy mikrokapcsolót. Mivel egy liftből származott, a Trabi ezután a Stop feliratú, elegáns, négyzet alakú mikrokapcsoló érintésére indult.

További innovációként kicseréltem a fecskendős ablakmosót normálisra. Ehhez vettem egy Lada ablakmosó-szivattyút, bekötöttem a kézipumpa helyére és ez is kapott egy nyomógombot a műszerfalra. Amikor először kipróbáltam, azt hittem, a vízsugár benyomja az üveget az ölembe, olyan bivaly volt a ladás cucc. Annyi víz ment egy másodperc alatt kis a spricnin, hogy a Trabi tetejét, de még a csomagtérfedelét is megmosta.

A beázás viszont nem szűnt meg, ami a villamosított ablakmosóval súlyosbítva halaszthatatlan problémává vált. Végül bedurrant az agyam. Telenyomtam a tetőt az esőcsatorna mentén vagy két-három centi vastagon szaniter szilikonnal, annak ellenére, hogy Csikós szerint penészedni fog. Hehe, majd pont ez lesz a legnagyobb bajom! Ezután már nem kellett bekészíteni egy esőkabátot fixen az anyósülésen utazónak.

Ekkorra fogyott el a Trabika ideje. Utáltam is már, levizsgáztatni sem lehetett volna, eladtam egy trabantos barátomnak, alkatrésznek. Volt rajta négy remek Goodyear téli gumi, az is ért volna valamit, de ő is továbbadta. Asszem fűrészgép lett belőle. Megérdemelte. Meg is ölhetett volna, inkább én öltem meg őt. Jogos önvédelem.

Kia Opirus

Akkoriban még nem jöttek a rémisztő hírek a kínai autókoppintásokról, nem láttam még hasonlót és nem tudtam, hogy otthoni piacra a japánok is bármit lemásolnak. Ott valahogy tesznek erre a témára.

De ez engem annyira sokkolt, hogy először nem hittem a szememnek. Mit gondoltak, ki vesz tízmillióért E-Merci-klónt? Illetve, még csak nem is klónt. Kábé annyira volt ez Merci, mint amennyire a Tescóban kapható játékautók hasonlítanak az eredetire: addig mentek a formával, hogy még éppen ne kelljen jogdíjat fizetni utána. Oldalról pedig már egy béna Buick-Oldsmobile profilt kapott, még a nyolcvanas évekből, de az összkép annyira borzalmas volt, hogy a járókelők lefagytak, amikor meglátták. Ha megálltam valahol, szörnyülködve érdeklődtek, hogy mi ez. Mintha egy debilt vittem volna sétálni, mindenki próbált udvarias lenni, de azért érdekelte őket, hogy mi a baja ennek a kocsinak, hogy ily csúf.

Forrás: Autó Magazin

Egy idő után rászoktam, hogy két sarokkal távolabb állok meg, mint ahová indultam, úgy nem kell magyarázkodni. Viszont tény, hogy az autópályán lehúzódtak előle.

Amúgy egy egészen átlagos autó volt, komfortra berendezve, közepesen gatya futóművel, jó motorral és váltóval. Mégis hihetetlenül utáltam, pláne azután, hogy megtudtam: az Opirust Amerikában teljesen normális hűtőmaszkkal árulták. És olcsón. Gondolom, azóta már a Kiánál is rájöttek, hogy Európában nincs diszkontluxus, mert a két dolog üti egymást.

Mercedes Vaneo

Bizony, a németek sem maradnak ki. A Vaneo tényleg egy gyöngyszem volt 2002-ben hétmillióért, alapáron klíma nélkül. Amúgy olyan volt, mint egy dízel teherautó, csak hangosabb. Akinek kell egy kis támpont, kábé olyan szinten vibrált és kerregett, mint egy SDi- motoros Seat Inca/VW Caddy öt évvel korábbtól. A nemzetközi bemutatóján Lővei Gergő volt ott a Motor-Pressétől, és fel is tette a kérdést, hogy mikor jön a haszongépjármű kivitel, amire a gyáriak megsértődtek.

Forrás: Autópiac

Az elképesztő zajszinten kívül a Merci minősége is lohasztó volt, a slusszkulcs szétesett, zörgött a bele, nyöszörgött az egész padkára felállva, és még sorolhatnám. A gyújtáskapcsolót olyan helyre rakták, hogy az ember a burkolatoktól nem tudta elfordítani, a középkonzol burkolata pedig nem passzolt a mögötte lévő elemhez, és vágta az ember lábszárát. A cikk elején a bevezetésben arról írtam, hogy ezzel új vevőket céloz meg a Mercedes, ami szerencsés dolog, mert aki már ült Merciben, az nyilván nem vesz meg egy ilyen hulladékot. Még egy Vito után sem.

Forrás: Autópiac

Pedig amúgy nem volt rosszul kitalálva és rettentő tágas volt, germánosan precíz ülésvariálással, de olyan szinten éreztem büntetésnek, ha be kellett indítani, hogy azt nem tudom elmondani. Mondjuk méltó utódja a dízel B-osztály, de a Vaneóhoz képest a fasorban sincs – úgy tűnik, a zseniális szendvics-szerkezet nem igazán jó a dízelmotorral. De senki sem kényszerítette őket, hogy ilyet gyártsanak.

Ligier Ambra

Ezt a kis nyomorékot egy olyan társaság próbálta importálni, akik épp importálandó márka nélkül maradtak. Csakhogy akkoriban még nem létezett itthon semmiféle szabályzás ezekre az azóta mopedautónak hívott izékre. Tartottak egy sajtótájékoztatót, ott sopánkodtak, hogy ez miért számít autónak nálunk, majd megmondták az árát.

Próbáltunk nem hangosan röhögni.

Aztán a végén ki is lehetett próbálni. Benéztem az orrába, visszanézett rám a fűnyírómotor és a burkolatlan vario-váltó, de azt mondták, hogy nem árt neki a víz. Egyébként az utastere egész jól nézett ki, legalábbis a Peugeot 106-osból átvett részegységei, de a kocsi drágább is volt a Peugeotnál. Ami 45-ös végsebességgel, hogy is mondjam, kissé túlzó.

A bátrabbak mentek vele a parkolóban, de még ott, forgalom nélkül is elég riasztó volt a sebessége. Egyre vidámabbak voltunk, a házigazdákra való tekintettel mindenki próbálta nem szarozni a helyváltoztató készüléket, ezért ha bárki bármit mondott a másiknak, az röhögött, még ha nem is volt poén. Ezért ilyen vidám a képen Dömsödi Gábor is. Meg azért, mert még nem próbált fékezni vele.