Rimini Federico Felliniről elnevezett reptere első blikkre semmi különös, akár Sármelléken is lehetne. Ez volt az első benyomás, amikor végre kiszabadultunk az iszonyatosan szűk Embraerből, amely már akkor sem tűnt bizalomgerjesztőnek, amikor a Müncheni reptér egyik eldugott sarkában feltereltek rá. Egy franciák által üzemeltetett brazil gépre. Koszos volt, itt-ott javított és egyáltalán: úgy nézett ki, hogy az adott pillanatban inkább szavaztunk volna arra, hogy keréken guruljon Olaszországig, csak ne próbáljon meg repülni.

A turistaparadicsom turistaszezon után az igazi. Kicsit nyakatekert gondolat, de én imádom látni a valódi életet a máz mögött. A Balatont télen, most pedig Riminit ősszel. Hideg van, fúj a szél, tán két-három gép áll random a betonplaccon. A gép angolnaszerűen testéből úgy spricceltünk szét, mint konzervből az olaj, végre.

Maga a főépület alig nagyobb, mint egy falusi ABC, szemmel láthatóan valamikor a hatvanas években épült, azóta pedig inkább csak takarítják, mintsem karbantartják. A falak festése lemattult, a néhai plexi lépcsőfokok és üvegajtók kicsit vaksin merednek ránk, mintha sérelmeznénk, hogy ilyenkor ide jövünk, minek?

Ez lenne a híres nyaralóhely reptere? A város, ahol milliárd eurók forognak júniustól-augusztusig? Nem egy nagy eresztés.

Aztán – ahogy egyre beljebb lépdelünk a kihalt folyosókon a megsárgult neon-plexik alatt – megértjük, miért ilyen itt minden. A következő percben pedig már megtapsolnánk az olaszokat, ezek itt valami olyat csináltak megint, amit csak ők tudnak.

A falakon Fellini korabeli filmplakátjai és rengeteg életnagyságú kép. Az idősödő Mester a tengerparton a homokban gázol, szalmakalapját felcsapja a szél, pár méterrel arrébb Marcello Mastroianni éppen néz, de úgy, ahogy csak ő tud, majd az ellenállhatatlan Anita Ekberg az Édes életből és a súlyosan vagány Anthony Quinn az Országúton-ból (Zampano, az állat).

És egy kis pódium, rajta 25-30 egyforma, szakadt, öreg fotel, előttük vetítővászon, ahol Fellini filmeket vetítenek bárkinek, aki megpihenne. Ingyen. Egy intenzív és lelket simogató időutazás, hirtelen mindent megértünk: ez a reptér szándékosan ilyen, ebben a közegben még inkább érvényesül a hatvanas évek-beli glamour, a csillogás és a nagybetűs színészlegendák, a gondtalan kor és a mindent átható művészet. Zseniális.

És mindez mennyibe kerülhet? Pár ezer euróba és egy jó ötletbe? És a hülye rádió helyett a La Strada feledhetetlen zenéje szól, a megölt Il Matto dala, Nino Rota csodás szerzeménye… (Kinek ismerős a dallam az első perctől?)

Hazudnék, ha azt mondanám, hogy nem jutott eszembe a milliárd forintokat elnyelt – immáron – Liszt Ferenc reptér, amely csak nevével emlékezik meg a világhírű magyar zeneszerzőre. De egy tetves koncertzongorára egy szép emelvényen, egy Liszt-mellszoborra vagy zeneművei kottáival dekorált folyosókra már nem futotta. Az pedig, hogy valaha is egy kellemes pihenőhely legyen kialakítva, ahol klasszikus zenére pihenhet meg bárki ingyen, az csak álom. Pénzköltés és rongyrázás, ilyen-olyan lounge, huppogó szar zene az van, kultúra vagy ízlés nincs. Nehogy megsejtse bárki, aki leszáll a gépről, hogy ki volt az a Liszt Ferenc. Keserűség, tanulhatnánk az olaszoktól. Mert kevés pénzből is lehet jót és sokból is rosszat. És ha sokból jó lesz, akkor beleültetik az autós újságírót (aki az élet császára ilyenkor) és beengedik egy GP-pályára.

Misano alig pár kilométerre fekszik, a pálya bejáratánál egy irdatlan magas totemoszlop-szerű installáció látszik már messziről. Ciao Marco! – felirat egy stilizált szívbe foglalva, így emlékeznek meg itt a MotoGP lázadó géniuszáról. Circuito di Marco Simoncelli a hivatalos neve. Összeszorul a torok, szeretik, büszkék és emlékeznek rá. (És persze beugrik az Ecclestone-mellszobor a HRing bejáratával szemben....)

Maga a pálya a laposon fekszik, szintkülönbsége alig. Gyors és bevállalós, a Variante del Parco lényegében egy végtelen jobbos kigyorsítás csúszáshatáron balanszírozva egy komoly féktáv előtt (4. kanyar), az ötös után harmadikban öblögetve megyünk egy hosszú egyenesre, melynek végén elérjük a legnagyobb sebességet (206-210 km/óra), aztán balra, be, a nedves rázókövet kerülve és elhisszük, hogy beférünk a kilences kanyarba. Itt kapkodni kell, hogy egyenesbe kerüljön a kormány, mert erősen fékezni kell a tízes előtt.

Aztán hosszan gyorsíthatunk, bár három törés is vezet a 14-es kanyarig (itt a profik természetesen sokkal gyorsabbak tudnak lenni, mivel szinte semmit nem fékeznek, de én nem vagyok az és az időjárási körülmények sem voltak éppen ideálisak), a tizenötödik ismét bevállalós, de aztán jön a felmentő utolsó kanyar és a célegyenes. Fosatós pálya, pláne, ha újságírói pályafutásom leggyorsabb utcai autóját próbálhattam ki rajta (a 458 Italiát beleértve).

Amely nem csak azért gyors, mert erős, nem csak azért gyors, mert bőven 300 felett van vége, hanem azért gyors, mert a legapróbb részletekig menő tudatosság és alaposság, valamint iszonyatos technológiai know-how-ba van csomagolva. És amikor 550 lóerő indul el a hátunk mögül, hogy mindezeken áttörve érjen le az aszfaltig, akkor Isten irgalmazzon minden szupersport-gyártónak. És nekünk is.

Amint összeszedtem magam, írok róla, mondjuk jövő hétre. A nyelvezetért pedig előre is elnézést kérek, valahogy kijön az emberből az ilyesmi.

És látják, vagy keresgél és csúszkál az ember, vagy gyorsan halad: ez a köröm kerek nyolc másodperccel volt lassabb, mint a legjobb. Lol.

A Totalcar TV első három adásának nyilvános ősbemutatóját elég hülye időpontban tartottuk. Hétköznap délelőttönként csak lógós egyetemisták tudtak eljönni a budapesti Liszt Ferenc téren található Hooters étterembe, hogy a műsorvezetők társaságában tekintsék meg a jövő héten adásba kerülő műsort, egyszersmind átadják önnön magukat az örökkévalóságnak, hiszen ugye benne lesznek a tévében.

Május végén már Csabinál volt a fényezett kaszni. Egy hónapra rá benne lakott a motor, a váltó, a saját kerekein állt. Augusztus elején már lehetett nyitogatni-csukogatni az ajtókat (igaz, csak a hátsók voltak bent), ott tekergett benne az egész kábelezés, fent volt a tetőkárpit, az újonnan legyártott kalaptartó is bent figyelt, s a szélvédők is a helyükön feszítettek. Mutattam is a zasszonynak, hogy dik má’ Kati he, a zöld állólámpa ugyanebből a fázisból kevesebb mint két hónap alatt felállt, ugyanitt, a Csabi műhelyében. Oké, Dezső komplikáltabb autó, legyen hát három hónap. Nos, az most telik le éppen.

Én már érzem benne a nagy túrákat...

A kék villám

Útközben elég jól viselkedett, igaz 60-nál többet nem ment valami oknál fogva. Az út közepén jártunk mikor is erős ferrodo szagot éreztem a gépsas mögött kullogván, így hát telefonon hívtam a sofőrt hogy a legközelebbi megállási lehetőségnél talán meg kellene állni.

Elmart falkavezér

Nem gondoltam volna 7 éve, hogy ilyen sokáig használjuk. De miért ne, ha 17 esztendősen is megbízható, nem rozsdásodik?

Arany egyes Capri

Imádom, gyermekkori álmom megvalósulása. Gyönyörű formavilág, csodás ívekkel, vonalakkal. A hátsó ülések hihetetlenül kényelmesek, kényeztetik az utasokat, cserébe nincs biztonsági öv.

Szovjet koporsószállító made in USA

Később rájöttem, hogy a kategóriáját tekintve ez egy korai SUV lehetett, bár sokkal többet bírt bármilyen mai szabadidő terepjárónál, miután kb. a szántást is kibírta volna, ha egy ekét rak az ember a vonóhorogra. A hivatalos eredeti megnevezése MPV volt, ami nem tudom, mit jelent. Itthon egy használt (zöld) Trabantot vettem, csak erre volt pénzem.

A fekete teleportáló kerekes eszköz

Véletlenül került hozzám először a tulaj segítséget kért az eladásban. Majd nálam landolt a kicsike.

1974. Az pontosan 38 évvel ezelőtt volt és ha tudnak, gondoljanak vissza, vajon milyen autók alkották az utcaképet akkoriban? Bárhol a világon, nem csak nálunk. Mi után fordultak meg az emberek? Mondjuk egy Mk.2-es Capri, egy-egy dobozforma izomautó vagy kólaüveg-Corvette? A Porsche 911 vagy a Ferrari 365 GT4 BB már szinte ufónak tűntek.

És akkor egy olasz karmester fia - aki az egyik legzseniálisabb formatervező evör - ismét döbbeneteset alkotott. Egy kozmoszból érkező, szinte értelmezhetetlenül ékforma dolgot. Ezt:

Persze használhatatlan volt, ezért kapott pár légbeömlőt és nyílást, ne fűtse túl magát. És így talán még durvább, abszolút tájidegen és ufószerű lett. Marcello Gandini előtt térdre kell esni még ma is, a Miura és Countach - legyenek bármilyen rossz autók a szakértőkés hozzáértők szerint - mindig és mindenkinél azonnali birtoklási vágyat váltanak ki. Megveszi, aki megteheti, még akkor is, ha tudja, hogy rásüti a bőrdzsekit a hátára az iszonyatosan meleg motor, hogy a fekvőrendőr, a tolatás mindig kihívás és akkor is, ha nem látni ki belőle semmit.

És akkor döntsük el a frissen kirobbant szerkesztőségi vitát: Gandini formaterv az E12-es BMW vagy Paul Bracq? Rézmányi kollégának maga Paul állította, viszont a hivatalos források is a Bertone-stúdiót és az ifjú Gandinit említik.

Ez pedig a film, melyet könnybe lábadt szemmel néztünk végig Csikóssal csütörtök délután, a nap vége felé...

When Outrageous Was Possible from Petrolicious on Vimeo.

Bizony néhanapján felmerül a kommentek között, hogy ideje lenne az extremitásokból egy picit a mindennapi közlekedés felé elkanyarodni. Érezzük ezt mi is, többek között ezért is került terítékre a Dacia Lodgy, mint mindenes válságautó az olcsóbbik fajtából.

Bár a szokásos, két lépéssel a világ mögött, egyszerű és strapabíró faklumpában kopogó autót vártuk (és kaptuk is), azt mindenképpen a javára kell írni, hogy amire kitalálták (és _amennyiért_ kitalálták), arra tökéletesen megfelel. A Dacia lesz az új Suzuki?

Mai második tesztalanyunk leginkább arról marad emlékezetes, hogy Winkler szinte rákívánt, ugyanakkor a földkerekség legdurvább kameraállvány-erdejét építette rá az OMG Visuals csak azért, hogy az utolsó pixel is ott és úgy helyezkedjen el, ahogy azt a rendező elképzelte.

Hogy miért fontos a kompaktálás? Csupán azért, hogy az egész Totalcar tévéműsor ne forduljon egy véget nem érő körmondat-forgatagba Winkler és Karotta között. Mert ha ezek ketten spontán elkezdik mondani... akkor sosem lenne vége. Ezért kell negyvenhétszer felvenni mindent, ezért őszül rohamosan Szelják Gyuri, a rendező és mondja el unott hangon újra meg újra: jó, akkor ugyanezt, kompaktabban. Nos, Winklerék feltalálták az ultrakompakt lekonfot.

Bár kár, hogy a háttérben nem áll pár Hooter's-pincérnő. Daciához és Harleyhoz is passzolnak, ráadásul kávét is főznek! A Totalcar második adását látták a DoQ-n.

Ha kiderül, hogy egy autó megbukott a jávorszarvas- vagy, ahogyan a svédek hívják, Undanmanöverprov-teszten, az egész sajtó ezen csámcsog hetekig, ez pedig az eladásokra is kihat. Így volt 1997-ben, az első A-osztálynál, és persze akkor is, amikor egy német teszten - állítólag nem egészen tiszta körülmények között - pár éve felborítottak egy Logant. Szerintem a teszt nem egy nagy szám, hétvégente százszámra hajtják végre raliversenyeken, csak ott úgy hívják lassító, vagyis 70-80 körüli tempóval kell két hirtelen irányváltással kikerülni a jávorszarvast. 

A dániai Tannisbyben, az Év Autója zsűritagjai számára szervezett teszten jó pár autót kipróbáltunk Csikóssal. Ezek a ma kapható legjobb autók, már csak azért is, mert az új autó mindig jobb, mint a régi. Legalábbis ezt hisszük. Mert csendesebbek, kényelmesebbek, nagyobbak és biztonságosabbak.

De az autózás nem ebből áll, legalább az emberiség pár százalékának a szemében.

A Tannistest hetvenvalahány autója között mindössze négy autó volt, amely nem ezt az elvet követte, ebből három gyakorlatilag ugyanaz. (A negyediket még nem árulom el.) Kettő GT86 – fehér és narancs színben – továbbá egy Subaru BRZ, amely úgymond hangolásában különbözik a Toyotától. Akik nézik a Facebook-oldalunkat, azok tudják: Csikóssal megegyeztünk, hogy minden napot velük zárunk, ott, ahol még rajtuk kívül hatvan-hetven másik slusszkulcs várja, hogy leakasszák a kulcsszoba faláról.

Hogy mi az eltérés? Mi annyit állapítottunk meg, hogy a Subarunak teljesen szabvány belső tükre van, a Toyotának meg klassz retró dizájnú. Továbbá a Subaru jónak látta a sima kályhaezüst műszerfalbetétet, a GT86-ban ugyanott karbonutánzat van. Hivatalosan más a futómű hangolása is, de erről a dán utakon tapasztaltak alapján nem nyilatkoznánk.

Viszont nekem elsőre az volt a benyomásom, hogy más a hangjuk, fordulaton. Egészen pontosan, mintha ötezer fölött mintha a Toyota hangjában lenne egy kis ércesebb felhang. Ezért határoztam el, hogy felveszem mindkettőnek a hangját. Igaz, csak mobillal, de hátha...

Először nézzük Subarut! Ezt még egy kicsit elbénáztam, mert nem kapcsoltam ki teljesen az ESP-t, mindössze sportos üzemmódba raktam, de ez ne tévesszen meg senkit.

Eztán, másnap este, már teljesen kikapcsolt kipörgésgátlással készült a felvétel a GT86 hangjáról.

Bevallom, ekkor elbizonytalanodtam. Segítség! Lehet, hogy tök ugyanolyan a két kocsi hangja?

Mondjuk, nekem így is jó.

(Ui: sokan kérdezik, mikor írjuk meg a GT86-os/BRZ-s kalandjainkat, de végül abban maradtunk, hogy erről már mindent megírtunk (a cikk itt olvasható), amit lehet. És mindent letévéztünk, amit érdemes.)

Vettem egy Cromát! - Frissült a Digó limó

És tényleg nem hazudok. 100 ezerért árulták, annyiért nem fogom otthagyni. Adtak még hozzák két utánfutó alkatrészt, 8 ajtó, 8 ajtókárpit, 3 lökhárító, csomagtérajtó, 3 műszerfal, kb. 10 kilincs. Stb.

A feelinget tudja

Nos, kezdjük az elején. Mikor elkezdtem dolgozni és sokat voltam a németeknél, és láttam ahogy jó időben hopp, rögtön előkerül az összes kabrió ami csak a Földön van, na akkor jöttem rá, hogy ez nekem is kell. Persze már akkor biztos volt, hogy nem játszanak a Z4-sek, MX-5-k, 3-as, meg A4 kabriók.

Quazimodo

A története egy szerencsétlen időszakban kezdődött, amikor úgy gondoltam, hogy fuvarozni fogok. Épp egy munkaerő kölcsönzőnél voltam alkalmazásban és bejelentették, hogy 10 nap múlva átraknak egy másik cégükhöz, ergo ugrik a 3 hónapos folyamatos munkaviszony. Ezért kifutottam a fővárosi autópiacra és megcéloztam a legolcsóbb, nem rozsdás dobozost. 600 000 Ft-ért... A 3/4-ét hitelből.

Kényelmes, de...

Korábbi autóimhoz képest nagyon jó, kényelmes, jól gyorsul, jól rakodható. Különösen élvezem az első futóművét és a kormányszervót, viszont az egyenesfutás a hátsó beállítási hiba miatt rossz. Ámde, sokkal többet fogyaszt, mint amit a gyár közöl.

Nem baj

A történet ott kezdődött, hogy van egy kétütemű Wartburgom, amit nagyon szeretek. Aztán megnősültem, és született - egyelőre - egy gyermekem, ami önmagában még remekül megfért volna a Wartburggal, csak annyi a probléma, hogy szabadidőm egyre kevesebb, és azt is egyre inkább egyéb dolgokkal kell töltenem, így aztán a Wartburgra nem jut elég.

Remélem, mindenki tudja folytatni a mondatot. Ezt a remek (és helyenként farpofa-összeszorulós) videót Karotta Facebook-oldaláról loptam. Köszi!

Nemrég fejeztük be Los Angelesi sorozatunkat. Az egy dolog, hogy hetvenöt gigányi nyersanyaggal tértünk haza. Az egy másik, hogy ebből több mint húsz cikk lett. De maradt még más is a bőröndben. Olyan, ami nem a képernyőre, hanem a falra való. Vagy a fejre. Alább nem egy, nem két, hanem rögtön három ajándékért is versenybe szállhat a kedves olvasó.

1. Shelby American ajándékcsomag

Kevesebb mint tíz méterre a legelső Shelby Cobrától várt ránk egy hetyke táska, Magyarországra címezve. Benne egy eredeti Shelby póló és napellenző. Hogy mit kell érte tenni? Hát kérem, sütni-főzni! Ehető Shelby-terméket várunk, lehet sütni Shelby-sütit, krumpli Cobrát. Lényeg, hogy Shelby legyen és ehető. A képeket komment formájában várjuk.

2. Galpin Auto Sports sapka, Mad Mike aláírásával

Egy zseniális figurát ismerhettünk meg Mad Mike személyében, aki boldogan osztotta a tanácsokat, sztorikat és autogramokat. Bár légkondit most nem épített ebbe a sapkába, de azzal hogy az orrunk előtt aláírta, bárki gyűjteményében lehet belőle szeretett darab. A megszerzéséhez némi művészi véna kell. A szerkesztőségi flotta szabadon választott darabját kell pimpelni, és a képet komment formájában elküldeni. Nem kell mást tenni, mint fogni mondjuk Csikós Dezsőjét, egész pontosan egy képet róla, és kézzel, phoshoppal, painttel, bármivel kicsit jobbá tenni. De ott van még a Kredenc, a Cougar, Bende BMW-je, Bandi Rozija. A lista hosszú, nem kell mindet, elég egyet...de azt nagyon!

3. Egy kép Jay Leno aláírásával

Ettől a darabtól válunk meg a legnehezebben. Leno boldog mosollyal írta alá nekünk a képet, hívott rajta versenyezni, és rajzolta rá saját képmását. Egy igazi benzinagyúnak felbecsülhetetlen ereklye! Nem is adjuk könnyen! Ahhoz hogy valakinek Leno-autogrammja lehessen, Lenóvá kell válnia. Keressük a legjobb Jay Leno-hasonmást! Vagy a legviccesebbet, esetleg a legtöbb, egyszerre ugyanazon a helyen tartózkodót. Az is plusz pontot jelenthet, ha valami különleges autó mellett áll a a Leno-hasonmás! Lehet fénykép, de akár videó is. Úgyhogy elő a farmeringekkel!

A határidő október 24, szerda, délelőtt tíz óra. Harcra fel!

Erről szól ez a hely. Jackie Stewart utolsó mondatában összefoglalja: egy gyors kör alatt, 7 perc 6-7 másodperc alatt több félelmet és tiszteletet tanulsz meg a pálya és a gép iránt, mint más ember egész életében. (Aki tudja, fordítsa le pontosabban.)

És ha netán odakinn éppen esik az eső, akkor szakítsanak időt erre a filmre, amely a régi Nürburgring utolsó futamán készült, The Last Ringmeisters a címe. Főszerepben Derek Bell, Jacky Ickx és Stefan Bellof. És igen, EZT a konkrét autót nyálaztam végig a borzalmas Cayenne-úton. Ezért érdemes volt.