Május végén már Csabinál volt a fényezett kaszni. Egy hónapra rá benne lakott a motor, a váltó, a saját kerekein állt. Augusztus elején már lehetett nyitogatni-csukogatni az ajtókat (igaz, csak a hátsók voltak bent), ott tekergett benne az egész kábelezés, fent volt a tetőkárpit, az újonnan legyártott kalaptartó is bent figyelt, s a szélvédők is a helyükön feszítettek. Mutattam is a zasszonynak, hogy dik má’ Kati he, a zöld állólámpa ugyanebből a fázisból kevesebb mint két hónap alatt felállt, ugyanitt, a Csabi műhelyében. Oké, Dezső komplikáltabb autó, legyen hát három hónap. Nos, az most telik le éppen.
És mit látnak? Kettővel több ajtót, egy szem hátsó üléslapot, két ütközőt, különben nincs sok változás. Átkozott egy autó ez, annyi alkatrészből áll, mint egy egész Suzuki-gyár Esztergomban. És ha felkerül közülük ötszáz, az meg se látszik.
Ahogy ezt a rágós falatot az október 23-i látogatásomkor épp csócsáljuk, oldalra pislantok. Feltűnik, hogy Csabi szemhéja időnként megrezzen, miközben tálalja a látványt. „Látszik egyáltalán valami, hogy mennyit dolgoztam?” – kérdezi, és hallom hangján a letargiát, amin óriási erőkkel próbál úrrá lenni. „Olyan ez az autó, de olyan… Inkább már nem is mondom. Lemegyek alá szombat reggel, egész nap szerelek alatta, igazítok, kitalálok, aztán kijövök, és mintha semmit se csináltam volna. Másnap meg bonthatom le az egészet, mert kiderül, hogy valami másnak útjában van az egész, amit felraktam. Néha azt érzem – sose lesz már vége” – közli lemondóan.
Próbálnám vidítani, de nehezen tudom, mert én is csak a két hátsó lámpát látom. Meg az ütközőket. Bálint nyitogatja az ajtót – juhé, valami már autószerűen működik a sokmilliós hullán. A mérhetetlen szopás érzékeléséhez közel kell menni, be kell feküdni a kocsi alá, makróra tenni a digigépet, és lőni. Sok-sok képet. Csabi, hogy igazolja, nem a körme piszkálásával tölti napjait, minden alkalommal újabb, púposra tömött CD-t ad az elmúlt időszak dolgairól. Ez alkalommal kettőt is kaptam. Jelzésként.
Nincs még egy olyan alattomos autó, mint egy ilyen Ponton-Mercedes. Ez rosszabb, mint egy házsártos feleség és két bipoláris, menstruáló szerető, kombinálva egy túltenyésztett, meghülyülés előtt álló rottweilerrel. Ez az ennivalót adó kézbe is beleharap.
Nézzék csak, ez itt az ablaktörlő-szerkezet. Normális autóban egy villanymotor, egy fogaskerékpár, némi könnyű kis rudazat és két, műanyag hüvelyben súrlódó tengelycsonk alkotja az egészet. Nem így egy Pontonnál! Önindítónyi villanymotor, óriási, V-alakú, öntött ház, ez rezgéscsillapítottan kapcsolódik a rudazat egy részét magában foglaló, míves, sajtolt másik lemezházhoz, amelynek végein finoman csapágyazott, összetett tengelycsonkok – egy svájci óra, kérem, ennek autókhoz köze nincs. Tovább tart vajon, mint a modern, filléres vacak? Lehet, de hogy az élettartama ötvened részénél lerohad róla az otthonát adó autó, az is biztos. Tök felesleges technikai bravúroskodás.
És itt a pedál. Most beszéljünk, mondjuk, a kuplungról, induljunk a cipőtalptól. Taposólemezke jön, rajta egy íves rúdon. Ahol a rúd átszúrja a kasznit, ott kívülről és belülről szél-, zaj- és visszacsapásfogó gumibetétek, amelyek mozogni tudnak fel-le, mert a pedálok ívessége miatt a rudak a luknak nem mindig pont a közepében mennek át. A gumibetéteknek külön lemezkupak jár, csavarokkal. És még csak most jutunk át a tűzfal másik oldalára, ahol a szerkezetek laknak.
A pedálból induló rúd itt vezet át a kuplungpedál karjára. Fenti végén tehát a pedált nyomó rúd, a lentinél pedig egy tengelycsatlakozás van. A tengelyhez pedig egy kétágú, szilentblokkos flansnival kapcsolódik ez a kar, ami a bal oldali karosszéria-hossztartón átbújó tengelyt ricnivel forgatja. E tengely a váltó mellett jön ki, a kardánalagútban. Itt a kuplung-kiemelővillát meghúzó rudazatot működtető karhoz kapcsolódik.
Egyébként a másik oldalon, ahol még a pedálok vannak, a kuplungkar közös tengelyen van a fékpedál hasonló karjával. Mindegyik kar aljában lakik két-két persely. Zsírzógombok mindegyiknek. Illesztőalátétek. Ez mind el tud kopni. El is kopik. Most mind új. Ne kérdezzék.
A kar alja tehát a kétágú flansnival csatlakozik tengelyhez – a flansniban a szilentblokkok arra hivatottak, hogy a motor rezgései ne terjedjenek tova a pedálra. Természetesen a szilentek tönkre tudnak menni. Óriási mázlim volt, hogy nem kellett cserélni őket, mert rendkívül drágák. Át a hossztartón a váltó felőli oldalra. Itt az a rudazat-szakasz, amely konkrétan a váltóból alulról kiálló kuplungkiemelő villa alsó végéhez csatlakozik. Ennek az egyik végében tűgörgő-kosár lakik, hézagolók, seeger, porvédők… Persze, újakat kellett venni mindből. Hát. Fájt, rohadtul nem adják ingyen. Csabinak is fájt, mert mire összerakta az egészet, beleőszült.
A fenti kuplungpedál-horror egy állólámpás Merciben áll egy szimpla perselyen elforduló pedálkarból, és egy rövidke kis rúdból, majd máris ott a kuplung főhenger, ami csővel csatlakozik lent, a munkahengerhez. Azt sem álom szerelni, de a két munkahenger cseréje azért megvan másfél óra alatt. A Ponton teljes rudazata? Alsó hangon másfél nap.
Ez az autó úgy túl van bonyolítva, mintha nem is autó készítése lett volna a cél, hanem csak unatkozó Öveges professzorok akartak volna létrehozni egy technikumi szemléltetőeszközt holmi debil diákoknak. Ide egy persely, oda egy tűgörgő-kosár, na, akkor erre biggyesszünk egy rezgéscsillapító lemezt, Dipl. Ing. XXX úr, zárjuk le alátéttel, seegerrel, porvédjük, zsírvédjük, a zsírzófuratról se feledkezzünk meg, abba kell zsírzógomb is… Az eredmény? Húsz alkatrész három helyett. Mindenhol.
A maga műszaki nemességében lélegzetelállítóan igényes a Ponton. Minden mai autó hozzá képest hitvány, eldobni való, kitalálatlan selejt. Csakhogy a Ponton ugyanúgy elkopik - ha nem gyorsabban -, mint a mai hitvány, autónak nevezett törmelékek (vicc volt), viszont sokkal-sokkal többe kerül, sokkal-sokkal nehezebb szerelni. A maga nemében csodálatos, lenyűgöző, kézbe vehető, érthető működésű, minden apró funkciójában kitalált szuperjármű. Mérnöki fejjel gondolkodva viszont egy agyrém. Kezdetleges és öncélú. Attól persze, nekem még nagyon tetszik.
Ja, és a vicc, hogy a pedálgép alatt van egy kicsi, háromszög alakú, felcsavarozható lemez. Ha ez hiányzik, a sár, latyak, só bejut a szerkezethez a keréktől. Nem venni észre a hiányát, hiszen a tűzfal túlsó felén történik mindez, viszont onnantól az egész hóbelevanc rohamos pusztulásnak indul. Márpedig a Pontonokról ugyanúgy lehagyták ezt a lemezt a harmadik hozzányúlás után, mint ahogy a 190-es Mercikről el szokták veszíteni a motortér alsó burkolatát. Hogy ez Dezsőn megvolt-e? Mit képzelnek… Majd Csabi készít, már van fotóm róla.
Nem tudom eléggé kifejezni szavakkal azt a bálna-nemiszervet, amelynek elfogyasztása során egy ilyen komplikáltságú veteránautó előáll. Úgy, hogy jó legyen, mert összehányni, nyilvánvalóan, lehet töredék idő alatt is.
Hogy is szól a legenda, hogy Nyugaton nem tákolják ezeket? Ehem. Az én, kultúr helyről (Svédország) származó, meglehetősen eredeti Pontonom szinte mindene berhelt, fusizott, elhanyagolt volt. A törött munkahengeres fékek. A széthullott futómű. A taknyalt karosszéria-csomópontok. A széjjelbuherált váltórudazat. A más autóba való vezérműlánc. A három darabból összetákolt sebmérőspirál. A felismerhetetlen alkatrészekből kendácsolt olajnyomás-vezeték az olajnyomás-mérőhöz. A rémületes, találomra összehányt alkatrészekből álló pedáltengely. A háromféle felni. A darabokra hullott, simára köszörült, funkcióját vesztett kardánflansni, amit visszatettek, hogy ne látsszon kívülről a hiánya. A borzalmas fűtésrendszer… Á, egy huszonöt év fölötti kocsinál tényleg ne számítson az ember sok jóra.
Ja, persze. A fűtésrendszer.
Ez a Pontonnál két, különálló csatorna, mindkettő a motor egy-egy oldalán fut végig a lámpák és a maszk közötti, kis rácsos lyuktól elindulva. Elemei (egy oldalon): első papírkürtő: benne bogárfogó rács, utána (egy-egy) szellőzőmotor a légáramban. A rács nálam fullra tömődve bogártetemekkel, kicsit szétrohadva, úgy, hogy levegő nem jött át. A motorok – mivel egész életükön át megkapták nemcsak a menetszelet, de az esőt is – felismerhetetlenségig oxidáltan, bár, elméletileg működőképesen kerültek elő.
Az első papírkürtő után egy rövid, üres fémcső jön, majd következik egy benti, nagy papírkürtő, a motor mellett. Ebben megáll a víz, ezért a kocsi ötéves korára elrohad. Azért van papírból, hogy ne zúgjon, a különféle börzéken, neten kapható, műanyagból, fémből utángyártott elemek csak szemre jók, használatra nem. Amikor egy ilyen autó új volt, ezek a papírkürtők nyilván olcsó, eldobható alkatrészek voltak, minden második olajcserénél újat tettek be, akárcsak ma a szervizek egy Skoda Fabiánál pollenszűrőből. De a papír készítőformák eltűntek, ma már senki nem gyártja őket, egy igazán jó kürtőért 400 euró magasságában is elkérnek.
Pedig ebben a kürtőben lakik a fűtésrendszer lelke. Például a kicsi, majdnem négyzet alakú radiátor, tetején közvetlenül a csappal. Meg a műszerfalról karral, bovden közreműködésével vezérelt terelőlap, amely nyitja, illetve elzárja a légáramot.
Nos, az én papírkürtőimet agyonragasztgatták, van, ahol olvasni lehet a Sydsvenska Dagbladet, amit betömtek, hogy valami anyag legyen, ne csak ragasztó. A radiátorokat vastag szilóval beragasztották, „utoljára még jó lesz”-alapon. Most csak úgy jönnek ki, ha az ember széttépi a csövet.
A flepnik közül pedig az egyik nincs meg, a másiknak csak a fele van rajta a tengelyen, a többi része letört. S ez a tengely így nem tudja mozgatni magát a flepnit, mert elforog a maradékban a négyszögletű tengely. Szerencsére a Dunaföldvárról, Tibortól vett kürtő – bár az is buherált, mint mindegyik, de közel sem annyira – tartalmaz egy jó flepnit, valamint a papírtest egy része abból használható is. Egy másikat azóta leütöttem az ebay-en – nevezett kürtő darabokban, de van hozzá flepni, merevítő lemez. Valahogy majd összeáll két jó. Sok epoxival, üvegszálas hálóval például
A szellőzőrendszer további része egy illesztőcső, amiből egyik irányban a műszerfal egy-egy szélén levő, elzárható rostélyhoz (nekem egyikben sem volt meg a terelőlapát, ezért már jó régen vettem kettőt Németországban) vezet. Egy másik lefelé, a lábhoz, a harmadik ág a szélvédőhöz, két, papundekliből készült, porszívófejhez hasonló izéhez visz. Az egész rettentően komplikált, sérülékeny, elfogyékony, minden alkatrésze szinte beszerezhetetlen. Igazából egy trágyadomb.
De Csabi magától is belemegy mindenféle feszengős szituációba, ő már csak ilyen, a rossz fajta bogyót szedi. Például nekiállt a kézifékkötélnek. Mondtam neki, hogy elviszem a Haudekhez, készíttetek minta után újat, de legyintett – ez itt egy eredeti Mercedes-bovden, nem szálkás, a sodrony nem rozsdás, csak a háza pocsék. Megmenti inkább, mert ennél jobbat úgyse tudok csináltatni.
Tehát nekiállt, kihúzta a belét, lehámozta a kopásvédőket, majd a külső héjat, ami szakadt volt. Előbukkant az acélszalagból rugószerűen tekercselt ház. Ezt drótkorong és rozsdaoldó applikálásával, módszeresen, bőséges időt rászánva újszerűvé tette. Majd némi munkával fémtiszta lett az egész betét, a végek is. Jöhetett a több méternyi zsugorcső, rá a tokra. A rámelegített zsugorcsőre az eltakarított kopásgátló csődarabok. Majd – hogy ezek el ne csússzanak – arra is adag zsugorcső. Bele a teljesen felújított bovden, és voilá, előállt a vadiúj, ötven éves rögzítőfék-kötél. Egy nap alatt meg is volt vele, tényleg szuper, de hát…
És persze a kárpit, az a fránya kárpit. Mint a legutóbbi posztban már jeleztem, a hátsó ülés támlájáról kiderült, hogy a széleken rozsdás, szakadt rajta a szövet. Azóta már kárpitosnál van, sőt, talán el is készült, persze csak az után, hogy Csabi a teljes vázat és a rugókat rozsdátlanította, lefestette. Az ülőrészen is, ha már ott volt. Még jó, hogy az első ülések – amelyeket én javítottam – nem kaptak ennyi nedvességet, ott csak a törött rugókkal, ellapult tömőanyaggal kellett megküzdenem.
Nem mintha az apróbb tételek olyan felhőtlen, karácsonyi boldogságot okoznának. A hátsó sárvédők belső élén, ahová az ajtó csukódik, van egy szövetcsík, íves lemezre húzva. Ez adja az ajtónyílás belső élén végigfutó díszítő-védő takarócsík egy részét – egyébként ez a hurkás, vajsárga anyag nagyon hozza a háború előtti autók hangulatát, az ilyen pici részleteknek óriási a romantikájuk, kincs, ha megvannak.
Nos, az egyik ilyen sárvédőre tehető ívnek nem volt meg a fémbetéte, helyette négy darab, szögletes kis lemezke meg valami tömőanyag próbálta kiadni az ívet. Nosza, elő friss lemezzel, filctollal, lehetett szerkeszteni újat. Olyan lett, mint a gyári, rá a szövet, nézzék, milyen szép.
Akadtak gondok a küszöbgumikkal is. Az enyém mind szakadt volt, de szerencsére ezek rendelhetők, sőt, színt is tudtam választani. Még két évvel ezelőtt megvettem őket, és mondhatom, az ember ilyenkor a restaurálás végén, amikor szombatonként már a tyúkszeméről tépett bőrt is árulja a PeCsában, minden ilyen előre megvett és megnyugtatóan rendezett tételnek örül.
Egészen addig, amíg a Csabi fel nem hívja. Ezek az utángyártott gumicsíkok, akárcsak a küszöböket a végeiknél és középen illesztő, utángyártott gumidarabok, nem méretpontosak. Konkrétan két és félszer vastagabbak, mint a gyári volt. És a jó Csabi, akárhogy is küzd, nem tudja feltenni őket. Egyrészt a hajlítás utáni részük (ahol vízszintesből függőlegesbe átmennek az ajtónyílásnál) mindig visszaáll egyenesbe, a ragasztó nem fogja meg ezeket. Ha megfogja, az ajtók nem csukódnak tőlük trendesen.
Végül – miután megbeszéltük, hogy nem lehet másfajtát kapni, ezzel kell együtt élni – Csabi fogta, és a széleken lecsiszolta őket Dremellel. Olyan jó négy centi szélességben, csak, hogy legyen valami szórakozása is végre. Egy köhintés, tüsszentés, kézremegés az órákban mérendő köszörülés alatt, és átlyukad a méregdrága gumilap. Pedig tüsszögnie, köhintenie lett volna miért, a műhely ugyanis tele lett gumiporral és füsttel, mialatt ezeken a darabokon munkálkodott. Mit lát ebből a tulaj pár héttel később? Hogy az általa vett, gyári új küszöbgumik vasaltan feszítenek a küszöbökön. Ha nem elég beszédes a mester, soha nem tudja meg, milyen dráma van a mögött, hogy ilyen szépek legyenek.
Aztán, persze, a sárvédők karosszériával találkozó éleihez tett illesztőgumik is mind el akartak mászni felrakáskor – ha az elem állt jól, akkor a négy-négy részből álló csík valamelyik darabja mászik odébb, ha leveszi, és visszahelyezi őket jó pozícióba, a sárvédő nem akarja megtalálni a helyét. Ebbe bele lehet hülyülni. Végül fogta, és felragasztotta a csíkokat. Így ni. Most ugrálj te szemét, ha bírsz. Ezt én mondtam, Csabi nagyságrendekkel úrabb ember nálam. Úgy is állnak Dezsőn a sárvédők, ahogy még a gyári képeken sem.
Egyébként Csabi pont azokat a módszereket alkalmazza, amiket a legmodernebbeknek tartanak a német Oldtimer Praxis és Markt újságban: Berner üregvédő viaszt (a Mike Sander’s zsír a használt, már talán kicsit rozsdás autók üregeibe való), illetve viaszcsíkot tesz a felszerelendő karosszériaelemek érintkezési felületeire. Minden alkalom kellemes meglepetés, amikor meglátogatom őt és művét.
A legutóbbi posztban említett új kardánflansni hajszálpontosan jó lett, ezért Csabi össze tudta rakni végre a teljes hajtásláncot. Nézzék csak, milyen kevés látszik ebből a központosító flansniból, amikor a helyén van! Igen, az az alumínium csík az… Vajon milyen röntgenszem kellett volna ahhoz, hogy észrevegyük Dömsjőben – a teljes belseje hiányzik?
Majd következő akcióként formára hajtotta a zöld Ate-fékcsöveket is, amelyeket Torjay Laci szerzett nekem, eltakarította a fékelosztót, beszerelte a rögzítőfék-rendszert és a teljes hidraulikus rendszert is. Igen, az egyik oldalon új, a másik oldalon megjavított csigával…
Ha már ennyire belelendült, a tökéletes, szinte újszerű zárjaimat is mind felújította, mert azok úgy szépek. Meg persze az összes többi zár – géptető, csomagtartó, cilinder – is megújult a kezei alatt, egyszerűen gyönyörűek, szóhoz sem jutok.
Nekihasalt a lámpáknak is. Kiderült, hogy a foncsorok most is nálam vannak. Gyorsan elvitettem őket Gyömrőre Göbivel, darabját háromezerért gyönyörűen megcsinálták, már Csabinál vannak. A hátsókat is módszeresen kipucolta a drága mester, be is tette a helyükre (némi viaszos üregvédés után), de így, felszerelve látom csak, hogy az, amelyik még az autó sajátja, és nem kapott pofont a balesetben, cserére szorul. Túl szép ugyanis a másik, amit vettem a törött helyett – igaz, az meg az ötödik volt, amelyiknek az állapota végül megfelelt.
Azóta abból is ütöttem egy másikat a német e-bay-en – most várom a postást, hogy meghozza, nagyon izgulok. Kiváló állapotúnak ígérte az eladó, de a kép pocsék volt, az ár jó – bármi kiderülhet. Mindenesetre ez az eladó is azok közé tartozik, akik a kelleténél sokszorta több felkiáltójelt használnak írott szövegben, az ilyen csávókról pedig egyéb elmebaj is ki szokott derülni. Nem tudom, azért reménykedem.
Kész a teljes aljalemez is. Elöl a Pontonban fapadló van, centikkel a lemez fölött. Miközben Csab a teljes üregvédelmet végezte – és higgyék el, az én Pontonom üregei most olyanok, amiről Barényiék nem is álmodtak – az első lábtér is kapott egy kis viaszt. Erre ment fel a fapadló. Hátra, a lábtér merevítőcsíkjaiba belemelegítette a méretre vágott bitumencsíkokat, aztán elgondolkozott.
Az autó szőnyegezése megvan, eredeti, ez csoda. De mivel ötven éves, ezért eléggé rideg, sok gyűrésre biztosan eltörik. Ha a padló így marad, kicsit hullámosan, két-három év, és vége az eredeti, szürke gumiknak. Nem, nem maradhat így, egy Csabi-lelkivilág harmincéves távlataiba nem fér bele az ilyen. Sebtében kiszámolta, mennyi bitment hoztam, kijött, hogy marad egy-két tábla. Tehát beleszabott két teli négyzetet, a padlóba, rátette a meglevőkre, így már kvázi teljesen sima a felület. Sóhajtás, rezgő szemhéj, szőnyegnek lenni hosszú élet.
Na meg az ütközők. Három felújított felet vettem kint, Edmundnál Németországban, két évvel ezelőtt. Felújítottat, ja. Mondjuk, hogy szinte felújítottat. Belül azonban kettőn a két év (meleg, száraz helyen való) tárolás után kijött a rozsda. Nem is kevés. Egy jobb hátsó felet pedig egy fél éve vettem, mert elkezdtem nézegetni Dezső képeit, és rájöttem, hogy az újfajta kinézetéből nagyon kilóg majd a kicsit girbegurba saját, megmaradt fél krómja. Kis horpadás volt a vett elemen, Csabi azonban azt javarészt ki tudta hozni belőle.
Örültem ennek a félnek is, mert a Ponton az az autó, amin sose marad meg épen a hátsó ütköző. Gömbölyű és hosszú a fara, kicsi a hátsó szélvédője, mindenki kábé évente egyszer letolatja. Maga a lökhárító nagy felületű, nincs rajta gumicsík, rettentő sérülékeny, ráadásul nem is valami masszív. Mind horpadt, a többség lukas. Egyetlen helyről kapni újat, Vietnamból, ahol egy angol faszi gyártja ezeket, mert ott olcsó a munka, nincs környezetvédelem. És még így is megfizethetetlenül drága a szett, mire ideér, ráadásul rozsdamentes anyagból készül, ezért az eredetihez képest kicsit sárgás a színe. Nem, jó lesz nekem az enyhén horpadt eredeti is, másnak ilyen se nagyon van.
Az ütközőkkel való molyolás önmagában elvitt vagy öt napot, hiszen nemcsak, hogy fémtisztára kellett takarítani a belső oldalukat, majd kellően rozsdátlanítani, alapozni, festeni, hanem a teljes, a kamion behatása miatt elgörbült tartórendszert is újjá kellett építeni.
Aztán még az újonnan vett kipufogódobot is lepucolta és újrafestette a drága mester még drágább aranykeze, mert az nem lehet, hogy az első csőrész és a hátsó dob más árnyalatú legyen. No meg, nem is bízik ő más munkájában, még a gyáréban sem. Még szerencse, hogy a kipufogórendszer többi része csak a felületén volt rozsdás, meg lehetett tartani. Azzal is akadt meló.
Megkaptam cédén azt a képet is, amikor a kábelköteget ötven centinként felgumipókozta a mennyezetre, hogy tíz centinként szétfejtve megtalálja az összes sérült, elöregedett részt. A megmaradt vezetékek végén is kicserélte a sarukat, felújította a biztosíték-táblát, mindenhová új alátéteket és csavarokat tett be.
Felesleges említenem talán, hogy bár Csabi szétszedéskor mindent fotóz, mindenről jegyzetet készít, és mindent megjelöl, hogyan megy majd vissza, így, hogy a kopott elemek helyére újak kerültek, persze semmi sem úgy van, ahogy kellene. A váltórudazatot például jelre összerakta, majd kiderült, hogy a tűzfaltól nem lehet kapcsolni egy teljes fokozatsíkot. A csuklók, perselyek kopottsága miatt ugyanis odébb tettek mindent a ricniken, majd a tűzfalat szétkalapálták, hogy nagyobbakat tudjanak mozdulni a kapcsolóelemek. Most minden a helyén, tűzfal kiegyenesítve, tehát így már rossz a váltó. Ott is küzdött egyet az anakonda szorításában, méghozzá úgy, hogy retteg tőle, hogy megsérti Király Tomi gyönyörű fényezését, pedig ilyenkor egyfolytában a sárvédők tetején kell feküdni. De most jó.
Apropó, Tomi: végre elkészült a felnikkel, dísztárcsákkal. Eddig nem volt sürgős, mindig mondtam neki, hogy ráér, mert Dezső kórházi ápolása még hónapokig eltart, de most, hogy lábadozik a beteg, rátelefonáltam – kéne a felni. Ott az öt kerék Csabi raktárában, Tomi készített nekem hozzá öt dísztárcsát is, hogy akkor is maradjon, ha elvesztek egyet. Minden rugós dísztárcsa-rögzítő elemet lefúrt a felnikről, külön festette, majd zsírozta őket, a felniken pedig a fémig letisztított, de kráteresre mart felületet pontosan úgy simította, mintha karosszériát fényezne. Hát nem gyönyörűek?
Bent van a műszerfali műbőrök java része is. Ezeknek a hátuljáról egy barátom lemaratta a rozsdától (mert befolyt a víz a szélvédőnél) pimpóssá vált szövetet, mely pimpósság az utastér felől is csúnyán látszott. A szövet itt nem a puhaság miatt kell (Barényi ekkor még nem jutott el a biztonsági műszerfalig), hanem hőkompenzációs szerepet tölt be. A műszerfal alapját adó lemez és a műbőr hőtágulása ugyanis jelentősen eltér, előbb-utóbb elengedne a ragasztó. Kell közéjük réteg, ami önmagában kicsit nyúlik, s egyik felén a műszerfalhoz, másokon a műbőrhöz ragad – nos, ez egy vastag, puha, gézszerű anyag. Így működik a tükör-, illetve pillangóablakzár-ragasztó is, ahhoz is adnak egy kis darab műanyag hálót.
A kilincsekkel is akadt egy kis bibi – tudják, az ismert, negyvenezer forintos telefon felvillant a Samsungomon. Ezek a telefonok mostanában egyre kevesebbe kerülnek, viszont - sajnos - egyre gyakoribbak. A múltkor már írtam erről a kilincs-mizériáról – régebben vettem három baromi jó, meglepően olcsó kilincset. És egy szépen felújított, de a felújítás során lyukasra mart negyediket.
Nos, jó hír, hogy Csabi fémragasztó és krómfesték segítségével viszonylag szépen megmentette a lyukas kilincset is. Még jobb hír, hogy azért vettem én is egyet, ami képen nagyon szép volt, de az eladó nem tudta megmondani, hogy előre, vagy hátra való-e. Márpedig a kettő nem keverhető össze, a beakasztó fül más a belső oldalukon, de mérni nagyon nehéz, egymás mellé kell tenni őket, hogy az ember lássa. Most várok, rövidesen megjön.
Lassanként elérkezünk az utolsó hiányzó tételekhez. Például a tankfelújító POR-15-ös készlethez. A mai, ólmozatlan benzinek oktánszámát durva, savas komponensekkel emelik, ami a veterán járművek tankját némi állás után alaposan szétmarja. Régen azt mondták, télire töltse teli az ember a tankot, mert a bent maradó párás levegő árt, most inkább az a módi, hogy az ember leereszti a benyát, mert annál jobban semmi nem mar. Aki hosszú távra tervez egy veteránnal, vagy esetleg utálja, ha lépten-nyomon lerohad a benzinnel a karburátorba ömlő rozsdarögök miatt, az kezeli a tankot.
Az Oldtimer-Perfektnél lehet kapni ilyen POR-15 szettet itthon is, és ha megnézzük az amerikai árat, nem drágább, mintha onnan vesszük és megfizetjük a szállítást, ráadásul a termék gyúlékonysága miatt kevés eladó küldi Európába. Először mechanikailag rozsdamentesíteni kell a tankot (beleszórt söréttel, anyákkal, kavicsokkal, betonkeverőn fél-fél napokat forgatva), majd rozsdamentesíteni az első lével (újabb forgatás), zsírtalanítani a másodikkal, majd két-három-öt menetben bevinni a polimeresen térhálósodó, tehát egyetlen molekulává összeálló végső festéket. És forgatni minden alkalommal sok-sok órát. Pepecs munka, nagyon kéne csinálni már, mert fogy az idő, de sajnos már hetek óta nem érkezik meg az Oldtimer-Perfekthez a szállítmány. Telefonon hetente érdeklődöm a tulajnál, de nincs hír. Tipródom – rendeljek külföldről? És ha az is hetekig jön?
Nemsokára át kell ugranom Borsi Mikihez is, hogy a két Ponton-órám közül legalább egyet rendbe tegyünk. Ez egy VDO, amelyen egy elektromágnes bő egypercenként felhúz egy rugós szerkezetet. Csodás, nagyon negyvenes-ötvenes évekbeli tárgy, működnie kell, anélkül nem Ponton egy Ponton, bár az információs anyagok szerint akad az ilyennel is szívás bőven. Például a krómperemet (iszonyú sérülékeny), a mutatókat muszáj levenni a szereléshez, ehhez viszont speciális leszedő szerszám kell, mert ezek itt nem úgy rögzülnek, mint a normális órákon. Nekem mindkettő jár, de mozdítást követően megáll. És koszos, mint a bűn.
No és a bakelitek… A régebbi fajta Pontonokban (a nagyokban mindben) fa volt az ablaknyílások, a szélvédő körül, s a műszerfalon is. A kései kis-Pontonokon viszont bakelit betéteket használtak. Bár ezeket ma általában lemattulva látjuk az autókon, új korukban polírozott, fényesek voltak, hunyorítva szinte fának néztek ki.
Dezsőéi közül a jobb oldali ajtóé törött volt, a műszerfal kapcsolósorát magában foglaló darabról pedig hiányzott egy csík és az egyik sarka repedt volt. Előbbiből vettem egyet, majd eltörtem. Vettem egy másikat, az jó lett. Utóbbiból már van két tartalék – egyiket a Bartha Laci-féle szétrohadt szörnyetegből mentettem ki, de az súlyosan karcos, beleflexelt és matt, a másikat vettem egyet egy börzén, az gyönyörű.
Csabi elém tárta a hármas garnitúrát. „Na, melyik szín legyen? Mert a tiéd, ez itt, fekete. Lefestették, nem is valami szépen, mint ahogy az autó összes többi bakelitjét is. Ami a bontott autóból jött, az meg ennyire csúnya. Szerintem az a jó, amit hoztál börzéről, azon viszont akkora a luk, hogy átesik rajta az indítógomb…” – vázolta.
„Khm, olyan, mint az utolsó…” – rebegtem, és féltem, hogy a nagy ember most először összetörik. Ezt már nehéz lehet bírni idegekkel.
„Na, jó, csak reménykedtem, hogy megfelel a fekete is. Mert mire lecsiszolom az összes elemet, majd felpolírozom őket, az is lesz vagy egy hét. Nézd csak, innen, a szellőzőkarok süllyesztékéből, ahol negatívban van, és a nyilak festettek, például alig akar majd kijönni. És ezt nagyon könnyű hullámosra csiszolni, mert puha az anyag, kell valami fix befogatás, hogy egyenletesen lehessen dolgozni” – sóhajtotta a mégsem összeomlott Csabi.
Szerencsére a vett elemekről legalább a festéket nem kell leszedni. És a középre menő, 180-as feliratot tartalmazó takaróelemről sem, mert ahelyett vettem egy hangszóróbetéttel ellátott, rádiós konzolt – gyárit. És van régről egy Pontonba való Becker Europa rádióm, igen jó, de nincs meg az előlapja, rossz gombok is voltak rajta. Olyanból már jó van. Egy ilyen rádió értéke alsó hangon 200 euró, de boltban 400 fölött árulják – nem olcsó dolog tehát. Viszont két éve vadászik lekerekített sarkú, hullámos, krómozott, eredeti előlapra, de sose láttam még eladót.
Végül kínomban megkérdeztem Bandit – hogyan mondják németül, hogy előlap? Frontplatte – bökte ki a nyilvánvalót. Hát persze, én hülye… Ráfeküdtem a netre, fél óra alatt megtaláltam a Königs Radiót. Ahol MINDEN van a régi autórádiókhoz. Mercedeshez, BMW-hez, Bogárhoz, Fordhoz, régi angol és olasz autókhoz komplett, felújított, garanciális készülékek, választhatóan MP3-, iPod-bemenettel vagy anélkül. Igen, a 170-es, csőrös Merci csöves rádiója is kapható potom 1400 euróért. Fantasztikus oldal, ott minden van. Nem olcsón, de ha máshol nincs…
Königs standját láttam már többször börzéken, de nem gondoltam, hogy ekkora nála a választék. És igen – volt nála előlap 45 euróért, hangszínszabályzó gomb 8-ért. Egy 60-asért most már útban van az egész, lesz egy teljes Beckerem végre, vihetem Csabihoz. Hogy csak 12 ezerért vettem anno a Beckert? Na és? Mázlim volt. Ráadásul innentől a kétszeresét-háromszorosát éri. Az ilyenen nem szabad gondolkozni, még ha az ember felesége este ájultan rogyik is össze a konyhában az örömhír hallatán – drágám, képzeld, ma tizenhétezer forintért lett egy műanyag előlapom és egy kis tekerőm a Ponton Beckeréhez!
Naja, egyre kisebb a népszerűségi faktorom otthon. Kezelésként egyfolytában azt skandálom nekik – kitartás, kitartás, mindjárt vége…
Megjelent posztok azóta, hogy Dezső a hazánkban állomásozik (időrendben visszafelé):
2012.09.30. Alagút vége? Az a mozdony lámpája…
2012.07.22. Dezső keréken!
2012.06.10. Vakul, aki látja
2012.03.29. Breaking, a Ponton fényeződik!
2012.03.18. Ponton - lassan már aranyból
2011.11.26. Puchot mentettem, Bianchit kergettem (részben Dezsőről szól)
2011.09.25. Egyre lassabban, de biztosan előre
2011.07.17. Mi van a Mergákkal? (részben Dezsőről szól)
2011.05.01. Egy isteni sellő, avagy a tökéletes krumpli
2011.03.27. A beszakadt köröm öröme (részben Dezsőről szól)
2011.03.06. Utolsó simítások a testen
2011.01.15. A oszlopom már van
2010.12.19. Pokoli örömtűz az alagútban
2010.11.21. A kút neve Dezső
2010.10.03. Dezső a műtőasztalon
2010.08.21. Mozgásba lendül a Ponton ügye!
2010.04.15. Zaba a Ponton árnyékában
2010.04.01. Ponton Dezső először a klubban
2010:03.17. Ponton Dezső zuglói polgár lett
2010.03.12. Négy hülye és a guruló krumpli esete
2010.03.11. Dezső önerős lett!
2010.03.10. Megint röfög a Dezső. És hogy!
2010.03.10. Ennyivel volt csak hosszabb a lánc
2010.03.09. Megjött a diagnózis a motorról
2010.03.08. Végállomás, nem megy tovább
 |
|
 |
|
 |
 |
 |
 |
 |
|
 |
|
Az utolsó 100 komment: