Én már utazásom első napján meglepődtem, amikor egy fagylaltos tricikli fotózása közben lassan hátrálva majdnem átestem egy szeméthalmok közt parkoló Skoda Octavián. A panjimi belváros forgatagában egészen úgy festett, mint egy luxusautó. Na, gondoltam, valami különc rendelte Angliából – de némi kérdezősködés után kiderült, hogy bizony Indiában gyártják. Nemcsak a VW-csoportnak van persze összeszerelő üzeme a szubkontinensen, ott serénykedik a hatalmas piacon többek között a Ford (Focus), a Fiat (Albea), a Renault (Logan), a Daewooo/Chevrolet (Aveo), a Toyota (Qualis), és - miként egy jó bollywoodi film végén láthatjuk kiírva – még sokan mások.

Nézzük most inkább a Maruti Suzukit, mert itthon is sokan járnak olyan modellekkel, amik az indai gyárakban készültek. Gondoljunk csak a kis Maruti 800-asokra, amik az első „nyugati” autók között gazdagították a Merkur kínálatát a rendszerváltás körüli években. Vagy a Suzuki Altókra – na azok is Indiából érkeztek. Elsőre szürreális látvány, amikor az autóriksán zötykölődve nézelődünk, és elhúz mellettünk egy új, fekete Swift, vagy amikor a goai strand parkolójából SX4 szedánból száll ki egy jól öltözött indiai család - az otthonosság érzése el is fog rögtön. Plusz belátjuk: az olyan fejlődő országok, mint India és Magyarország útjaira ilyen autók valók: egyszerűek, strapabírók, és valahogy még szépek is. A Maruti egyébként 54 százalékban a Suzuki tulajdona, és tavaly egy év alatt 27 százalékkal növelte az értékesítését. 2007-ben 645 ezer autót adtak el Indiában, és már nemcsak összeszerelnek, de fejlesztenek is: ott készült az Alto utódjának szánt A-Star tanulmány, aminek pár éven belül valószínűleg mi is örülhetünk.

A mai első gyorson cserélt kereket a 207-es rajtszámú Mitsubishin a japán Hiroshi Masuoka navigátora, Pascal Maimon, amikor a spanyol Carlos Sainz autójával áthajtott Volkswagenjével a lábán. A komoly sérülés ellenére a csapat befejezte a kerékcserét és a gyorsot is, azonban később kiderült, hogy Maimon bokája eltörött, lábát begipszelték. Így csapat nem folytathatja tovább a versenyt, valószínűleg még ma hazautaznak.

A mai nap nem mentem fel a hegyre több okból, így ma itt a szervizparkban igyekeztem élményeket gyűjteni. Carlos Sainzot próbáltam megtalálni, de a nagyok a kísérőkamionban bujkálnak. Aztán szembe jött a sztori. A képen látható úr nem egy román hajléktalan, amit itt élőben még nehezebb volt elhinni, mint a képeket nézve. Annyira hihetetlen volt, ahogy így megjelent, hogy egy szervező etikai érzéke először nem engedte, hogy lefotózzam, majd az úr felfedte, hogy ő Sletholt Asbjorn aki most jött a kórházból, és exkluzív és egyben kissé szürreális interjút adott.

TC: Beszélsz angolul?
SA: Kicsi beszél.

 
TC: Mi történt?
SA: Fejem kicsit sárba, sok sár a szemembe, szóval már nem látok. Utána mentem a kórház, és az a vezető ruhám, ez meg a román kórház ruhám.

 
TC: De remélem meggyógyul.
SA: Igen, jó leszek.

 
TC: Semmi komoly.
SA: Semmi komoly.

TC: Hogy tetszett a román kórház?
SA: Oké volt, jó szolgáltatás, kedves nővér, nagyon jó.

 
TC: Hogyhogy ebben a ruhában jöttél ki?
SA: Ez a kórház ruha.

 
TC: Jó, jó. De úgy értem meglógtál?
SA: Nem, nem. Befizettem az adót, úgyhogy nincs probléma. Csak a ruhám csupa sár.

 
TC: Hát jobbulást kívánok!
SA: A számom 92. Norvég vagyok.

Az idő itt lent elmegy, a hegyekben durva. Az erdei utak a lezúduló csapadék miatt rettenetessé váltak, a kamionokat el sem fogják startoltatni délután. Beszélgettem az igen elgyötört Mészöly Tamással, aki éppen akkor ért vissza a hegyről a szervizparkba, amikor odaléptem hozzá. A kép azután készült, hogy megérkezett quadjával, azt hiszem a mondás itt most különösen igaz: egy kép többet mond ezer szónál.

 
TC: Hogy sikerült az eddigi verseny?
MT: Nekem a vasárnap nagyon rosszul sikerült, megállt a motorom, leszakadt a szívószelep, így tegnap az utolsó helyről indultam. Ez azért is rossz, mert sok olyan motor van, akik lassabbak mint én. Nem tudom hogy van ez, de engem senki nem engedett el, rengetegszer feltartottak.
 

TC: Kéne egy ilyen cső a gépedre, amivel szolidan meg lehet lökni az előtted menőt…
MT: Hát azt itt nem lehet, de sokszor szívesen csináltam volna. Nyomom a dudát és semmi, meg a Sentinelnek is működnie kéne. Azért a tegnapi eredménnyel elégedett voltam. De a mai az halál….

 
TC: Hogy érted?
MT: Hát először is, a pályán már kétszer végigtrappoltak a kamionok is, meg hát csurom víz minden, dől a hegyről lefelé. Van olyan, hogy annyi víz jön lefelé az úton, hogy rendesen olyan mintha egy patakban vagy vízesésben menne fel az ember.

 
TC: Azért autóban ez könnyebb lehet. Nincs benned egy büszkeség az autósokkal szemben?
MT: Hát az egy más játék. Minél melegebb van annál rosszabb az autóban, de így esőben, hidegben fent a hegyen eléggé combos. Nagyon fázom.
 

TC: Melyik szakasz tetszett jobban az eddigiek közül?
MT: A dabasi homokos pályákat ismerjük, sokat mentem arra, meg ahogy beszélgettem a külföldi versenyzőknek is nagyon tetszett, azt hiszem ez itt kevésbé. Ez a köves út, ami itt van egyaránt nagyon igénybe vesz gépet és embert. Volt egy defektem is, belenyomtam egy ilyen defektjavítót, de nem lett tökéletes és a vállamat nagyon igénybe vette. Végig húzta el a kormányt.

 
TC: Milyen céljaid vannak a következő gyorsokon?
MT: Sajnos az eddigi balszerencse nagyon hátrasorolt az összesítettben, így az a célom hogy végig tudjak menni a versenyen. Meg kell majd nézni az eredményeket, hogy mennyire érdemes húzni a gázt, de azt hiszem már nem nagyon. Minden esetre hatalmas élmény itt lenni és a világ elejével együtt részt venni egy versenyen.

Csúnya esős idő van ma. Nagybányai csúcsforgalom. Hiába vettem frissítő zuhanyt reggel a WC-ben, mégis olyan izé vagyok ma reggel. Távol álljon tőlem, hogy általánosítsak, de ennek ellenére határozottan úgy érzem, hogy a nagybányai közlekedési morál felülmúlja a budapestit. Az első szembetűnő dolog, hogy a zebrán átengedik a gyalogost. Döbbenetes. Kétszer két sávos út, és az autók megállnak, ha valaki át akar menni. Azért nem úgy, mint Münchenben, de a budapesti gyakorlatnál mindenképpen engedékenyebbek. A dugóban a tolakodás is kisebb lendülettel megy, meg mintha kevésbé lennének hajlamosak a kereszteződésben bent ragadni. Pozitív élmény.

 
A tegnapi találós kérdés az volt, hogy milyen autóval jöttem. A helyes megfejtés a Ford Ranger, a megfejtőt ebben az esetben is kollegáim fogják keresni. Két elengedhetetlen útitársam van nekem itt, az otthontól távol. Az egyik a GPS-em a másik meg ez a Ford, amelyet a Frank Autótól kaptunk. Ezek nélkül azt hiszem komoly gondjaim lennének. Persze olyan is van,  hogy az egyik csinál gondot a másik meg megoldja. Tegnap ugyanis egy jó megközelítési irányt kerestem a ralihoz, mint írtam, nemigen volt nézői pont. Egyszer csak a Garmin azt mondta, hogy itt most menjek jobbra, én meg ha a Garmin ilyet mond, akkor jobbra megyek. Egy erdei út volt, gondoltam a Rangerrel nem lesz gond. Nem is volt gond (legnagyobb megdöbbenésemre), összkerék, hátul diffizár, meg felező, és alapjáraton, mászott át komótosan mindenen a nagy vas. Csak hát mint később kiderült, a hegyek között elveszítette Garmin a műholdak egy részét, ezért eléggé pontatlan útmutatást adott. Hamar olyan helyen találtam magam, ahol láthatóan általában nem járnak. Garmint megrovásban részesítettem, a Rangernek meg piros pontot adtam és visszaevickéltem az aszfaltútra.

Nemrég sikerült kinyitni Anna Volvójának csomagtartóját. Ugyanezen az autón nem sokkal előtte lámpát is cseréltünk. Ha az olvasó a csomagtartó nyitását nem találta elég gányolásnak, na akkor most a lámpacserével elégedett lehet.

Az autószerelés eszközei között van néhány jolly-joker. Nekem három kedvencem van:  FBS ragasztó, gumipók, rüpce vagyis gyorskötöző szalag. Ha ebből legalább egy előkerül barkácsolás közben, akkor nyugodtan minősítsük munkánkat gányolásnak.

Feleségemtől hallottam először a rüpce megnevezést. Hogy honnan a fenéből származik, nem tudom, talán hangutánzó szó lehet. Ahogy meghúzom a szalagot, és a rögzítőlemezke végig csúszik a bordázaton, az ad ki ilyesmi hangot: rüüüpcccccc. Na mindegy, nem is ez a lényeg. Alapszabály, hogy ilyen kötöző szalag minden esetben kell, hogy kéznél legyen. Annak idején amikor Albániában rakoncátlankodott a Saab féknyerge, akkor is a gyorskötözővel kezdtem, bár végül a gumipók hozta az utimét megoldást.

Anna Volvója amerikai változat, a fényszórója műanyag burás és csúnyán bemattult. Ronda is, rosszul is világít, ráadásul nem aszimmetrikus fényszóró. Közös kalandunk ott kezdődött, hogy aszondja nekem az Anna, cseréljük már ki a 240-es lámpáját. Már megvan a bontott cseredarab, a férje ránézett, de azt mondta, nem túl egyszerű, mert más a foglalat. Én meg azt ilyesmi átalakításokban otthon vagyok, csináljuk nálam.

Az USA és az EU változat teljesen más volt, szerencsére a felfogatási pontok nagyjából megegyeztek.  A gond ott kezdődött, hogy az amcsi díszléc a lámpa tetején köszönőviszonyban sem volt az európai felfogatási pontokkal. Díszléc nélkül meg szarul néz ki. Nincs más megoldás, rá kell csinálni az európaira. Csak a díszléc felerősítésével legalább egy órát szarakodtunk. Le kellett köszörülnöm róla a füleket, és fém lemezből újakat csavarozni rá. Szerencsére annak idején az emeleten csináltam egy tolóajtót a hálószobába, annak a sínéből maradt egy kis darab. Na abból gányoltam a füleket.

A díszléc szépen a helyén volt, a lámpát boldogan illesztettem a helyére. A felfogatáshoz megvannak a furatok, igaz nem teljesen ugyanabban a pozícióban, de ott vannak a karosszérián. Na mondom, ez könnyen ment. Illetve úgy tűnt, mintha könnyen menne, de nem ment be teljesen a helyére. Nézem a lámpát, nézem a karosszériát, nem stimmel valami. A lámpa műanyagából egy kicsit fűrészelni kell. Mint később kiderült, a karosszériával volt a baj, a lámpa melletti lemeznek egy kicsit arrébb kellett volna állnia. A másik oldalon nem volt ilyesmi gond, törve volt a kocsi bal sarka.

A villany átalakítása viszonylag könnyen ment, az amcsi izzó csatlakozóját egy mozdulattal lenyestem és kábelsarukat forrasztottam a helyére. Sajnos ez nem volt végleges megoldás, mert nem volt itthon csak szabványos saru, ami kisebb, mint a halogén izzó lába. Sebaj, forrasztás, zsugorcső, majd finoman kitágítottam és felerőszakoltam a lábakra. Ez bizony gány, mert a nem teljesen jó csatlakozástól és a lámpa hőjétől felmelegedhet a saru, és így lelazulhat. Sajnos ezt tapasztalatból tudom. Azóta szereztem két Saab csatlakozót, valamikor ki kell cserélni arra.

Na jó, mondom, már csak az irányjelzőt kéne a helyére rakni, és kívánok, üríthetjük a garázst. Az indexet a fényszóróhoz  csavarozták, azzal együtt kéne a helyére passzítani. Rohadjon meg az egész, az eredeti USA index véletlenül sem kapcsolódik az EU lámpához. De annyira, hogy köze sincs a felfogatási pontjainak egymáshoz. 

Asszem, kezdett elegem lenni ebből az egészből. (Ilyesmi érzésem volt a csomagtartó nyitásának egy stádiumában is.)

Újra lámpátlanítani kellett a Volvót, és az asztalon próbáltam modellezni a helyzetet. Nincs mese, megint nyesni kell valamiből. Az index felfogatásait próbáltam a lámpa füleihez igazítani a műanyag vidám köszörülésével. Nagyjából passzoltak is, viszont csavarozni most már semmit sem lehet sehova. Szemmagasságban a polcon a megoldás: néhány gyorskötöző szalaggal fixáltam a pozíciót. Hú apám, ez aztán a profi munka, az index a lámpához nőtt.

Minden megy a helyére, most már egész jó. A fényszóró működik, reflektor, tompított, minden, még az index is villog. Nekikezdhetek a jobb oldalhoz. Azzal már gyorsabban ment. Anna fűrészelt, én köszörültem, vágtam, forrasztottam, gyorskötöztem. Volt otthon egy rakás metrós gyümölcsízű rágógumi, elrágtunk belőle vagy ötvenet. Illetve csak amíg az íze tartott, addig fogyasztottunk. Anna szerint minden színnek más íze van, de én ezt erősen megkérdőjeleztem.

Nem tudom, meddig vacakoltunk a lámpa cserével, de örökkévalóságnak tűnt. Annának közben kimerült a telefonja, besötétedett mire kész lettünk. Még este beállítottam a fényszórót a garázsajtón és útra bocsátottam vendégem. A Kati közben egyedül fürösztötte a Bödönöket, Anna férje - miután nem érte el telefonon nejét - bánatában megivott egy üveg bort, és ezzel párhuzamosan kicsit ideges lett.  Az sem segített a dolgon, hogy Anna hazafelé el is tévedt.  Pedig a lámpa most már világított rendesen.

A beszerelés óta eltelt körülbelül két hónap. Gyönyörűen világít, nem állítódott el, és még mindkét index megvan. Persze, majd ha úgy adódik, két EU irányjelző kéne hozzá, és akkor ki lehet szedni a gyors kötözőket, de csavarral már nem lesz igazi.

Már a verseny előtt megjelent egy cikk a greenfo.hu-n amely szerint a CE Rally jogilag nem kerülhetne megrendezésre, alapvetően két ok miatt. Az egyik, hogy a kiadott természetvédelmi engedélyek a verseny kezdetének időpontjában még nem emelkedtek jogerőre. A másik, hogy a Greenfo birtokába jutott a táborfalvai pályarajz. Mivel a rali lényege, hogy a versenyzők csak az indulás pillanatában kapják meg az itinert és addig nincs információjuk a pálya nyomvonaláról, ez a szabályok alapvető megszegését jelenti. Nyilván a Greenfo azért hozta nyilvánosságra a birtokába jutott pályarajzot, hogy ezzel próbálja szabotálni a versenyt.

 
Már itt szeretném leszögezni, hogy nincs birtokomban hiteles információ sem, pro sem kontra az üggyel kapcsolatban. Nem rohanok neki a szervezőknek és a Greenfonak sem. Nem tudom felmérni a rali okozta környezeti terhelést sem, de természetszerető és természettisztelő ember vagyok, így megérint a közzétett információ. Mondom még egyszer, nem tudom, hogy a szervezők tiporták sárba a környezetvédelmet (egyik véglet), vagy a környezetvédők tesznek meg mindent a szabotázsért (másik véglet) között hol lehet az igazság.

 
Amennyit mi tehetünk jó szándékkal az annyi, hogy amikor ilyen helyen járunk, igyekszünk minél kevésbé károsítani a környezetet. Talán csacskaságnak tűnhet egy raliverseny mellett azt nézni, hogy hova lépünk, mit törünk le, de amikor sokezer ember figyel vagy nem figyel, azt már biztosan megérzi a környezet. Mondjuk táborfalván nem voltak sokan, de az elkövetkező magyarországi szakaszoknak még lehet komoly a látogatottsága. Figyeljetek a természetre!

A CE Rallynak köszönhetően nem csak felbecsülhetetlenül informatív és egyben lehengerlően szórakoztató posztjaim olvasása révén profitálhattok. Tudósításunk szponzora, a BFGoodrich, páratlan (háromszor három) ajándékait is hazaviheti az, aki a naponta feltett kérdésekre elsőként helyesen válaszol. A főnyeremény egy gumiszett lesz. A játékban csak IndaPass regisztrációval rendelkező olvasóink vehetnek részt. A megfejtést a kérdés hozzászólásaként szíveskedjetek benyújtani.

Ötödik kérdésünk következik. Nyeremény a BFGoodrich nyakbaakasztó. Íme:

Ezzel a kocsival vagyok kint a ralin. Gyártmányt, típust kérek!

Motor:

Quad:

Autó:

Kamion:

Miután elhagytam a szervizparkot a hegyek felé fordítottam az irányt. A táj a hegyek között valóban gyönyörű, nem csak én álltam meg fotózni az út szélén, hanem a többi sajtós, versenyző meg szervező is. „Gyönyörű a táj, igaz?” –kiáltott ki az autója ablakán egy helybéli. Megértem,  hogy az itt élők büszkék erre a helyre, valóban nagyon szép. Fent a falvak érintetlensége a megkapó, mintha nem is ebben a korban élnének az emberek. Az egyik mentőhelikopter egy ház udvarán szállt le, a kerítés előtt százmilliós autók várakoztak. Elgondolkodtató volt ilyen kis helyre sűrítve két ennyire távoli életet, anyagi helyzetet látni.

 
Az egyik rajthoz még csak az első autósok értek oda, köztük Carlos Sainz, aki békésen ellenőrizgette a guminyomást. Csodálatos volt az a vidék, erdők, hegyek, dombok látványa és patakok zúgása mindenfelé. Gondoltam, itt a nyugodt alkalom, beszélhetek egy kicsit Carlossal. Megvártam, amíg befejezi a beszélgetést egy másik versenyzővel, majd azt is megvártam, hogy az útszéli pisilés után rendezze versenyoverálját. Ekkor odaléptem a láthatóan megkönnyebbült világbajnokhoz és megkérdeztem: „Alkalmas lenne egy rövid interjú?” „Nem.” – jött a válasz. Hát ennyiben maradtunk. Ha ezt előre tudom, lefotózom pisilés közben, lefotosoppolom róla a ruhát és felteszem a gaylord.com-ra, ha van olyan.

 
Aztán lementem a gyors céljához. Érdekes módon itt zokszó nélkül beengedtek a pályára a rendezők, de olyan keskeny erdei út volt – amin néha jött 100-al egy öttonnás kamion – hogy inkább nem mentem be. Sajnos ez az egész eddigi romániai versenyre igaz. Gyakorlatilag nincs nézői pont. Vagy ha van, nagyon nehéz megtalálni. Kérdeztem ott valakit, hogy volt-e valami esemény, azt mondták csak annyi, hogy pár kamion elakadt valahogy az erdőben, és ezért útvonalat kellett változtatni. Palik László autóját sikerült megcsinálni, „sőt még előzött is” mondta az egyik bíró.

 
Aztán találtam egy jó helyet – talán az egyetlent – és onnan néztem jó sokáig a versenyt. Végre láttam a motorosokat is. Döbbenetes különbségek vannak. Az elsők úgy döngetnek azon a köves vacak erdei úton, hogy tényleg rossz nézni, akik a végén vannak, azok meg úgy mennek, ahogyan én hiszem magamról, hogy megyek, amikor ilyen helyen járok. Kívülről Robby Hummerje a legbrutálisabb, megy mint a bolond és ehhez úgy ordít a V8, hogy szem nem marad szárazon.

A világ második legnagyobb motorgyára:

Az Audi Hungaria 15 éves jubileumot ünnepel

·        Az Audi 15. éve sikeres Magyarországon

·        Több mint 15 millió motor készült eddig

·        10 éves a járműgyártás

·        Audi TT a magyar rendőrségnek

15 éve lendületes fejlődés és nagyszerű sikerek: Az Audi Hungaria a mai napon ünnepli fennállásának 15. évfordulóját Győrben. Az AUDI AG 1993 áprilisában ezen a napon írta alá a Rába Rt. üzemcsarnokáról szóló adásvételi szerződést és  jelentette be a vállalat alapítását. A 100.000 m2-es félkész csarnok megvásárlása volt az első mérföldkő az Audi Hungaria történetében. Az gyárterület mérete ma 1,6 millió m2, a vállalat 5.800 munkatársat foglalkoztat. Közel 2 millió motor, valamint 55.000 gépjármű hagyja el évente a győri gyártócsarnokokat.

Az anyavállalat  kezdeti terveiben egy 800 főt foglalkoztató, napi 2.000 darab motorra kiterjedő gyártási kapacitással rendelkező vállalat szerepet. Ezzel szemben  ma a vállalat 5.800  munkatársa naponta 7.000 motort és 300 gépjárművet állít elő.

„Az Audi Hungaria az AUDI AG és a VW konszern fontos hídfőállása, emellett az ország egyik legnagyobb munkáltatójaként a magyar gazdaság szerves részét képezi. Az Audi Hungaria elmúlt 15 évének nagyszerű teljesítménye a vállalat elkötelezettségének, és motivált munkatársainak köszönhető“, ezekkel a szavakkal gratulált Frank Dreves, az Audi Hungaria felügyelőbizottságának elnöke és az AUDI AG igazgatótanácsának elnöke a magyar leányvállalat évfordulójához.

Az Audi Hungariánál már a vállalat alapításának évében, 1993-ban elkészültek az első négyhengeres ötszelepes Otto-motorok. A győri gyárban 1994-ben kezdődött el a sorozatgyártás napi 500 egységes kapacitással. A vállalatnál gyártott motortípusok száma az elmúlt 15 évben jelentősen növekedett. Az Audi Hungaria ma már az Audi konszern központi motorszállítója, illetve a világ második legnagyobb motorgyártója. Az 1,6 millió négyzetkilométeres győri üzemben naponta közel 7.000 négy, hat-, nyolc- és tízhengeres dízel- és Otto-motor készül.

A győri gyárban az Audi mellett a Volkswagen konszern többi márkája számára is szállít motorokat. A mai napig összesen 15,4 millió motor készült az Audi Hungariánál. A 15 milliomodik motort a vállalat egy Audi TT-be építette be. Az autót az Audi Hungaria a magyar rendőrség rendelkezésére bocsátja. A gépkocsi a jövőben a közlekedésbiztonság növelését segíti., amit közlekedésrendészeti feladatokra a Győr-Moson-Sopron Megyei Rendőr-főkapitányság rendelkezésére bocsát.

Az AUDI HUNGARIA MOTOR Kft. tevékenységi köre 1998-ban  járműgyártással bővült. A vállalatnál azóta az Audi TT Coupé és TT Roadster, 2007 novemberétől már az Audi A3 Cabriolet összeszerelését  is végzik. 10 évvel ezelőtt, áprilisban kezdte meg a járműgyártás területe is a sorozatgyártást. Az elmúlt 10 esztendőben közel 400.000 gépjármű hagyta el a gyártócsarnokot.

A 2001-ben üzembe helyezett Motorfejlesztő Központtal a vállalat feladatköre tovább bővült. A motorfejlesztés területén jelenleg 100 munkatárs dolgozik.

2004-ben egy újabb projekt megvalósulásaként megnyitották az Audi Hungaria szerszámgyárát. A szerszámgyártó üzemben számos karosszériaelem készül az Audi R8 Audi RS 4 és RS 6 modellek számára.

„Az Audi Hungaria ma „teljes vertikumú vállalatként“ működik. Célunk, hogy a konszernen belüli versenyképességünket tovább növeljük és így a jövőben is sikeresen pályázhassunk új projektek megvalósítására. Az eddig elért sikereink és a lelkes, jól felkészült munkatársaink kiváló alapot biztosítanak ehhez“, hangsúlyozta Thomas Faustmann, az AUDI HUNGARIA MOTOR Kft. ügyvezető igazgatója.

Az Audi eddigi beruházásainak mértéke a győri telephelyen meghaladja a  3,3 milliárd eurót. Ezzel az Audi az egyik legnagyobb külföldi befektető Magyarországon.

Hát elindult a Sláger Rádió, pontosabban a Bumeráng közlekedési akciója, melynek lényege, hogy ezen a héten minden reggel hattól tízig tartsuk be a KRESZ-t. Aki nem akarja, hogy hülyének nézzék, ha 50-nel kocog egy négysávos városi úton a belsőben, matricával is jelezheti: ő most tudatosan mazsola. A matricát ingyen osztogatják a Shell kutaknál. Bővebben az egészről itt.

Ma reggel befelé gurulva be is fordultam egy kúthoz, még Budapest határain kívül, és ha nem is ragasztottam fel a matricát a tesztautóra (Legacy boxer-dízellel, hamarosan bővebben megemlékezem róla), de bedobtam a hátsó ablakba, a pótféklámpa mögé.

Hamar rájöttem, hogy igazán forgalmas időszakban országúton és zsúfolt városi forgalomban sok értelme nincs a betartás-akciónak. Városon kívül ugye legfeljebb annyi történik, ha a szokásos 100-110 helyett 90-es országúti tempóval baktatok, hogy betagozódok a kamionok közé. A pesti hétfő reggeli borzalomban pedig tökmindegy, ki mennyivel szeretne menni, sávokat eszetlenül váltogatni meg eddig sem volt szokásom.

Az autópályán viszont annál jobban szórakoztam. Már a felhajtóknál indul a móka, egy párszáz méteres nagyívű kanyarban mindjárt sikerült magam mögé gyűjteni pár kocsit, ugyanis végig betartottam a 30-as táblát, amit bizonyára félkezű, félszemű, feleszű sofőrökre is gondolva helyeztek ki, előzékenyen.

A sztrádán a 130 tartása elég nagy gond, mert ugye a belső sáv 150-160-nal haladna, a külső meg 100 körül spórol az üzemanyaggal, tehát sok izgalmas sávváltással jár, ha pont az engedélyezett tempóval szeretnék tartósan közlekedni.

Az igazi élvezet azonban a kevésbé forgalmas városi szakaszokon vár arra, aki szabályos akar lenni. 30-as, 40-es táblák, ahol magától jó, ha 50-re lassít a forgalom; bekanyarodás utáni/előtti sávváltást akadályozó túl hosszú záróvonalak, nagy fékezések a rosszul programozott lámpasoron, sárgánál.

Az őszinteség megkívánja, hogy bevalljam: legfeljebb pár perc csúszással járt, hogy az M1-M7 bevezetőtől a Váci út közepéig betartottam a KRESZ-t - igaz kétszer több veszélyes helyzet adódott közben, ahogy majdnem belémjöttek, túl hirtelen kerülgettek az akciót ignorálók. De ha nem hétfő, nem kezelhetetlen csúcsforgalom volna, hanem egy szellősebb hétköznap délelőtt, sokkal izgalmasabb lenne az egész. Szerdán kipróbálom!