Nem rossz, nem rossz, de a jó nem ilyen. Nincs megállás, az Oettinger tovább fejlődik, kicsit élesebb motor kell a sleeper kasztniba.
Az autó már bizonyított, 7000 km-en is túl van hibamentesen
Koncepcióváltás miatt eladó, olvashatjuk sok tuningalkatrész-hirdetésben mindenfelé a neten. Néha az eredeti ár töredékéért mennek el a megtúrt hengerfejek, a könnyített lendkerekek, a végletekig bővített szívósorok. Ha benézünk a sorok mögé, rájövünk, hogy ez a „koncepcióváltás” valójában szinonimája annak, hogy valakit elkapott a gépszíj, a kezdetben még jelen lévő racionalitás már köddé vált. Az autóját általában utcán használó, évente kétszer driftelő, gyorsuló vagy szlalomozó erre a két alkalomra költ, erre hegyezi az autót, és ez emészti fel a költségek tetemes hányadát. Kár itt bármiféle magyarázatot keresni. A bogárhátú tuningolása meg kiváltképpen beteges, hiszen az alapkoncepció esetében a mérnökök sok dologra figyeltek, csak egyre nem: a sportosságra. De talán ez benne a kihívás.
Büszkén hirdeti: ott voltam a LeBugshow-n
Valójában nincs baj az Oettingerrel, aki eddig ült benne, vagy vezette, az mind elismerően nyilatkozott. Rugalmas, gyors, és élményfaktor is van, hiszen a kétezres fordulat alatt megjelenő 150 Nm-es nyomaték simán elegendő ahhoz, hogy nedves aszfalton kettesben kétezres fordulaton drifteljünk, halkan dohogó motorral. De száraz aszfalton is keresztbe teszi magát, csak durvábban kell rúgni. Viszont 4000 fölé nincs értelme forgatni, mert nem megy jobban, mintha beleváltanánk. Az 1500-4000 pedig annyira szűk tartomány egy sportos benzinesnek, hogy egyes kevésbé betegágy dízeleknek is szélesebb a használható fordulatszám-tartományuk. Ezzel valóban jó autózni, szúrom a kettest, a hármast, a négyest, és máris százzal robog, de egy sportos autótól inkább azt szeretném, hogy elnyúljon a kettes 90-ig, a hármas 130-ig, de nyúljon ám szépen, ne betegen remegve-szenvedve forogjon bele…
Most először kerültek képletek a garázsba. Néha hasznos
A teljesítménymérés görbéjét és adathalmazát milliószor tanulmányoztam, már tudom, melyik fordulathoz milyen lambda-érték tartozik, és hol, mennyi a maradék oxigén. A motor egyébként példás, szépek a külső jelleggörbék, pontos a karburálás, kevés a szénhidrogén. De nem forog. Már minden, kicsit hozzáértő barátomat kifaggattam, szerinte miért nem forog. Kicsi a vezérműtengely? Kicsi a szelep? De miért nem számolod ki? – kérdezte Béla barátom egy visontai szlalomversenyen. Tényleg, miért nem? Hiszen ezt tanultam évekig, a töltési fok, az effektív középnyomás, az indikált teljesítmény, a szívócsatorna áramlási viszonyai, a szelepemelés hatása az áramlási veszteségre, ugrottak be a kifejezések. Nem gondoltam volna közel húsz éve, hogy ezt egyszer majd a hobbim kapcsán fogom ismét elővenni. A hengerfej geometriai adatait fejből tudom, a szelepemelés a fejemben van háromféle áttételű himbával, a szelepszár kilences, a kék bibliából kinéztem a képletet, és behelyettesítettem a bogár hengerfejadatait. Azonnal látszott az eredmény. A légsebesség meghaladja az optimális 90-100 m/s értéket a szelepnél, tehát a szelep korlátoz. De a szívócsatorna is hurka, ott is nagy a légsebesség, ez a hengerfej alkalmatlan a 2110 köbcentis motoromhoz.
A teszt hengerfejek, mérésre. És a szakirodalom, olvasásra
Eddig csak sejtettem ezt, most már látom, papíron, számokban. Azonnal világos lett a töltéscsere tökéletlensége, megindulhatott az agyalás. Ez megint egy veszélyes fázis, az ember könnyedén elvetheti a sulykot. Nagy tengely, nagyobb szelepek, másik karburátor nagy venturival és már meg is van a baj. Lesz belőle egy drága, fent erős, lent halott motor, városban rémálom, negyedmérföldes gyorsuláson és városi mostmutasdmegben jó. Nem, nem, ez nem én vagyok. Próbáljunk lemásolni egy már megépített, bevált koncepciót, amely erős és használható. Kell két jó hengerfej, sportosabb vezérműtengely és két nagyobb karburátor. Rendszerben kell gondolkodni, nem sok értelme van egy nagyobb hengerfejnek, ha a vezérlési idők nincsenek hozzáigazítva, de akkor meg nagyobb karburátorok is kellenek, mert ez így nem lesz jó. Annyit ugyan tud a motor, mint az eredeti Oettinger TSV, de több kell. Kicsit sajnálom a dolgot, mert például a belga Le Bugshow-n az 1500 autó között ezenkívül nem volt egy Oettinger sem, azonban dupla Weber karburátor minden bokorban termett.
A Weberek utolsó csavarig felújítva, alapbeállítások elvégezve
Kétségkívül veszít majd a különlegességéből, de remélem, nyer pár kóbor vadlovat, és végső soron ez a cél. Az alapkoncepció úgyis egy szép sleeper volt, az Oettinger csak mellé jött, mint zsír a húsra, hát most majd új irányt vesz a dolog. Sleeper, de valamiféle sportos GT a 70-es évek stílusában. Már találtam is hozzá egy szép és jó fogású kormányt, a dupla Weberek pedig járnak hozzá, mint lóhoz a nyereg. Amúgy is, egyszerűen karbimániás vagyok. Pont a minap gondolkodtam el rajta, hogy fejből fel tudok sorolni 50 karbitípust, ahol nem veszem külön például a Solex PDSIT sorozat különböző méretű darabjait, csak egynek számolom a modellcsaládot. Dell'ortóból tudok vagy tizenötöt. Ha meglátok egy kispolszkit, akkor azonnal az jut eszembe, hogy milyen klassz lenne rátenni egy bébi dellt, azaz a Dell'orto 34 FRD-t, valamint egy szép Abarth olajteknőt. Egyébként sajnáltam is, hogy nem tudtam elmenni a kipolszki-találkozóra, szeretem azokat az autókat, persze rendesen megépítve. Ha egy Lancia Stratos motorterében meglátom a felsorakoztatott három Weber IDF-et, könny szalad a szemembe. Meg is vannak már az IDF-ek a bogárra is, szépen megtisztítva, alapbeállítások elvégezve, becsomagolva várják a szebb jövőt.
Sok agyalás, olvasás, végül döntés: nem kell Oettinger karbi!
Na ja, eddig oké, de honnan lesz tisztességes hengerfejem?
A szerencse megint mellém szegődött, eddig mindig ez volt - amikor kezdett megfenekleni a prodzsekt, jött a segítség. A kiskunlacházi Volks&Roll találkozón az EliteVW-klubos barátaim bemutattak egy Magyarországon dolgozó amerikai embernek, aki állítólag nagy hengerfejmágus. Már a helyszínen kiderült, hogy valóban van fogalma a dologról, de amikor jobban utánanéztem a neten, kiderült, hogy a 2007-es amerikai Bogármotor-építő versenyen holtversenyben a második lett egy 211 lóerős, 2300 köbcentis utcai motorral. Ittam a szavait, mint homok a vizet. Hangsúlyoztam, hogy utcai motorról van szó, mert ő leginkább negyedmérföldben gondolkodik, erre javasolta az amerikai Performance Workshopot, ahol széria hengerfejeket alakítanak át utcai szörnyekké. A 35/32 szelepméret 42/37 lesz, a szívócsatorna bővítve, polírozva, gyertya kicsit áthelyezve. Másnap már ment is a mail, benne az elképzelésem, a motorom paraméterei, és kértem, hogy javasoljanak valamit. Postafordultával jött a szűkszavú válasz: nem szeretnek Kelet-Európába postázni, mert drága és elvesznek a dolgok, de a Stage II-es fejet javasolják. Újfent kértem újdonsült amerikai barátom segítségét. Éreztem, hogy nem babra megy a játék. Ha tisztességes hengerfejem lesz, aköré szuper motor építhető. De itthon senkinek nincs ilyen tapasztalata Bogár hengerfejjel, senkinek nem merném odaadni széttúrni a fejeket. Shaun pont otthon volt Kaliforniában, a callookerek hazájában. Felhívta a műhelyt, és üzent, hogy beszéljek velük, itt a szám.
A belső már igazi 70-es évekbeli GT-t idéz, a motor is meglesz hozzá
Így tettem, és minden más lett. Már én is barát lettem, az ember hosszan mesélte, hogy mitől lesz jó töltöttségi foka a motornak, mitől nyomatékosak az ő utcai fejeik, igazi kaliforniai akcentusát alig értettem, pedig nincs bajom az angollal. Tetszett, ahogy mesélt, úgy éreztem, nem csak a pénzt látja a Bogár-tuningolásban, hanem szereti az autót, és büszke a munkáira. Elmondta, hogy 1968-tól évekig tartotta a negyedmérföldes rekordot egy Karmann-Ghiával utcai kategóriában, de azzal járt dolgozni is. Meg is rendeltem a hengerfejeket, lassan itthon lesznek. Szépen összeáll minden, ősz végén a motort megint kiveszem, szétszedem. Megnézem a 7000 kilométer milyen nyomokat hagyott, amit kell, cserélek, mindent sterilizálok, és módszeresen összeépítem immár az új koncepció szerint.
Már jól összeállt, de nem bánom, hogy szét kell szednem
Már az első összeépítésnél voltak, akik nagyobb tengelyt javasoltak, nagyobb szelepes hengerfejet, de makacsul ragaszkodtam az általam kitalált koncepcióhoz. A cél az lett volna, hogy nagy szívóoldali gázsebességgel jó töltöttségi fokot érjek el, és nagy nyomatékú, jól autózható motor legyen. A célt elértem, de a teljesítmény a vártnál kicsit kisebb lett, meg a szűk fordulatszám-tartomány sem tetszett. Kudarc? Nem mondanám. Nehéz valós, saját tapasztalatokat szerezni motorépítésben. Megtapasztalni, milyen egy alulméretezett hengerfej vagy egy kis összenyitású vezérműtengely. Milyen egy szűk áramlási keresztmetszet a szívóoldalon, hogyan torzítja a külső jelleggörbéket. Megint sok pénz? Igen. Viszont például sörre nem költök. Egyszer vettem három decit Prágában, de nem ittam meg. Az így megspórolt összes pénzt alkatrészekre költöm. Ja, és töményet sem iszom, az abból megspórolt pénzen meg kipufogót veszek, jó drágát, mert sok töményet nem ittam meg, és azok a piák amúgy is drágák. Jut eszembe, nem is dohányzom…
Az emberiség történelmének akadnak olyan megválaszolatlan kérdései, melyek sokaknak álmatlan éjszakákat okoznak: a Kennedy-gyilkosság, az 51-es körzet és még sorolhatnám. Tibby-nek is akadt egy ilyen. A múltkori Fecske-tesztben említettem, hogy a hátsó kilincs feljebb van mint az első. Azt is meséltem, hogy Tibby éjjel fél tízkor követelte a magyarázatot, hogy miért, ő emiatt nem tud aludni. Az Álmoskönyv szerint a kialvatlan kolléga kényelmetlen kötőszavakkal körített kellemetlen körmondatokat képes közölni. Az ilyennek a fele sem tréfa, sürge nekiálltam hívogatni Dr Nils Beckmannt. Azóta tudom, hogy ő bizony brand manager, bármi legyen is az. Reméltem, hogy nem olyan mint az élelmiszer-logisztikai manager, mert az bizony pincér. Biztosra vettem, hogy meglesz a válasz, az összes tervhez és egyéb dokumentációhoz hozzáférése van, ráadásul még publikált is Fecske-ügyben. Nos, íme a válasz:
TComment blog
Nincs megjeleníthető elem